吴松泉：汽车区域协同发展需深度高效协同

“京津冀汽车产业的协同发展不仅是简单的产业转移和配套合作，更是产业链、价值链和创新链联动的产业深度和高效协同。”中国汽车中心首席专家吴松泉近日表示，半年的数据在全国各地连续发布。数据显示，京津冀作为区域经济的重要增长极，协同效应逐步显现。上半年，京津冀地区生产总值合计超过4万亿元，占全国经济总量的近十分之一。数据显示，三地协同发展稳步推进。上半年，京津冀企业在天津的投资项目占天津实际利用内资的45.6%，比一季度提高了4.4个百分点。北京、河北企业在天津口岸通关时间缩短3天，来自北京、河北的货物占比达到30%；在河北省组织的重点项目“提质增效年”中，京津冀协同发展项目161个，占比近40%。此外，京津冀地区的产业结构也趋于高端化。例如，上半年，北京新经济增加值达到4707.2亿元，同比增长15.2%，约占全市GDP的1/3；

河北服务业增加值占全省生产总值的比重为45.1%，同比上升2.4个百分点，对经济增长的贡献率为70.2%，上升8.4个百分点。在京津冀协同发展不断推进的同时，汽车产业作为区域经济的重要支柱，在京津冀领域不断推进和深化。日前，北汽集团、长城汽车和国投招商签署战略合作框架协议。通过三方战略合作，实现战略资源共享和互补，降低研发资金、人力和时间成本。通过在汽车平台、动力系统和新技术方面的共享与合作，优化产品结构，增强双方的产品竞争力。汽车行业如何合作搭上京津冀协同发展的快车？“京津冀汽车产业的协同发展不仅是简单的产业转移和配套合作，更是产业链、价值链和创新链联动的产业深度高效协同。”正如中国汽车中心首席专家吴松泉所说，深度协同可以产生裂变效应。在吴松泉看来，汽车原本是汽车制造商主导下各领域企业合作的产物。汽车产品涉及这么多领域，涉及这么多上中下游企业，每个汽车企业的供应链系统都非常复杂。“现在我们都在谈论价值链、创新链和产业链。在未来的四化时代，这三条链正在发生变化。”吴松泉说，汽车企业必须整合最好的产业资源，才能为用户提供满意的产品和服务。因此，汽车行业的竞争，表面上是各汽车企业产品和服务的竞争，背后实际上是各企业三条链条的竞争。在汽车产业发展进入新常态、行业加速转型、汽车产业对外开放的形势下，决定企业未来地位的是自主能力和竞争力。因此，独立企业有必要放弃门户网站的观点，不必对关键装配进行大型、完整和封闭的匹配，否则，将导致其零部件企业的竞争意识不足，无法跟上汽车市场加速创新和竞争日益激烈的步伐，最终影响主机厂的发展。在开放竞争时代，独立汽车企业应积极探索在共享产品平台、优秀供应商资源、联合产品开发、共享测试资源和生产资源、共享营销渠道和开拓海外市场等方面的合作，甚至积极探索资本合作，以优化资源配置，降低运营成本，提高开发质量和效率。吴松泉还强调，无论是哪种合作或协作，都应该是企业的独立行为。“当然，汽车企业之间的联合重组必须遵循市场规则，在坚持企业自愿性质的基础上，按照市场规则推进。据了解，长城汽车与北汽的合作，长城汽车选择了对外开放自己的零部件资源，让自己的零部件企业发展elop独立经营，为更多企业供货，实现市场多元化和资本多元化。”“汽车产业政策一直在大力引导和支持零部件企业的第三方和中性发展。吴松泉强调，2004年汽车产业政策第14条规定，汽车制造商应在结构调整中提高专业化生产水平，并逐步将内部配套的零部件生产单位调整为面向社会、独立的专业化零部件生产企业随着汽车产业向电动化、智能化、网络化、共享化、国际化发展，三地可以加强合作与协调……

在产业转移与承接、零部件合作与匹配、汽车研发与测试、智能电动汽车供应链建设、智慧城市建设和智能网联汽车试点示范、新能源汽车生产与推广、动力电池回收体系建设、出口基地和产业体系建设等方面。“为此，京津冀应共同研究制定统一的实施方案和方案，尽快促进汽车产业协调发展，明确利益共享机制，建立统一开放的市场体系等保障措施，全面促进汽车供应协调发展链、价值链和创新链。他说：“京津冀汽车产业的协同发展不仅是简单的产业转移和配套合作，也是产业链、价值链和创新链联动的产业深度和高效协同。“中国汽车中心首席专家吴松泉，最近，全国各地连续发布半年数据。数据显示，京津冀作为区域经济的重要增长极，协同效应逐渐显现。上半年，京津冀地区生产总值累计超过4万亿元，同比增长超过2万亿元占国民经济总量的近十分之一。数据显示，三地协同发展稳步推进。上半年，京津冀企业在天津的投资项目占天津实际利用内资的45.6%，比一季度提高了4.4个百分点。北京、河北企业在天津口岸通关时间缩短3天，来自北京、河北的货物占比达到30%；在河北省组织的重点项目“提质增效年”中，京津冀协同发展项目161个，占比近40%。此外，京津冀地区的产业结构也趋于高端化。例如，上半年，北京新经济增加值达到4707.2亿元，同比增长15.2%，约占全市GDP的1/3；

河北服务业增加值占全省生产总值的比重为45.1%，同比上升2.4个百分点，对经济增长的贡献率为70.2%，上升8.4个百分点。在京津冀协同发展不断推进的同时，汽车产业作为区域经济的重要支柱，在京津冀领域不断推进和深化。日前，北汽集团、长城汽车和国投招商签署战略合作框架协议。通过三方战略合作，实现战略资源共享和互补，降低研发资金、人力和时间成本。通过在汽车平台、动力系统和新技术方面的共享与合作，优化产品结构，增强双方的产品竞争力。汽车行业如何合作搭上京津冀协同发展的快车？“京津冀汽车产业的协同发展不仅是简单的产业转移和配套合作，更是产业链、价值链和创新链联动的产业深度高效协同。”正如中国汽车中心首席专家吴松泉所说，深度协同可以产生裂变效应。在吴松泉看来，汽车原本是汽车制造商主导下各领域企业合作的产物。汽车产品涉及这么多领域，涉及这么多上中下游企业，每个汽车企业的供应链系统都非常复杂。“现在我们都在谈论价值链、创新链和产业链。在未来的四化时代，这三条链正在发生变化。”吴松泉说，汽车企业必须整合最好的产业资源，才能为用户提供满意的产品和服务。因此，汽车行业的竞争，表面上是各汽车企业产品和服务的竞争，背后实际上是各企业三条链条的竞争。在汽车产业发展进入新常态、行业加速转型、汽车产业对外开放的形势下，决定企业未来地位的是自主能力和竞争力。因此，独立企业有必要放弃门户网站的观点，不必对关键装配进行大型、完整和封闭的匹配，否则，将导致其零部件企业的竞争意识不足，无法跟上汽车市场加速创新和竞争日益激烈的步伐，最终影响主机厂的发展。在开放竞争时代，独立汽车企业应积极探索在共享产品平台、优秀供应商资源、联合产品开发、共享测试资源和生产资源、共享营销渠道和开拓海外市场等方面的合作，甚至积极探索资本合作，以优化资源配置，降低运营成本，提高开发质量和效率。吴松泉还强调，无论是哪种合作或协作，都应该是企业的独立行为。“当然，汽车企业之间的联合重组必须遵循市场规则，在坚持企业自愿性质的基础上，按照市场规则推进。据了解，长城汽车与北汽的合作，长城汽车选择了对外开放自己的零部件资源，让自己的零部件企业发展elop独立经营，为更多企业供货，实现市场多元化和资本多元化。”“汽车产业政策一直在大力引导和支持零部件企业的第三方和中性发展。吴松泉强调，2004年汽车产业政策第14条规定，汽车制造商应在结构调整中提高专业化生产水平，并逐步将内部配套的零部件生产单位调整为面向社会、独立的专业化零部件生产企业随着汽车产业向电动化、智能化、网络化、共享化、国际化发展，三地可以加强合作与协调……

在产业转移与承接、零部件合作与匹配、汽车研发与测试、智能电动汽车供应链建设、智慧城市建设和智能网联汽车试点示范、新能源汽车生产与推广、动力电池回收体系建设、出口基地和产业体系建设等方面。“为此，京津冀应共同研究制定统一的实施方案和方案，尽快促进汽车产业协调发展，明确利益共享机制，建立统一开放的市场体系等保障措施，全面促进汽车供应协调发展链、价值链和创新链。”他说。

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