我国新能源汽车产业发展状况究竟如何？真相来了

中国新能源汽车产销量已连续三年位居世界第一，中汽协8月份的产销量数据也显示，新能源汽车的产销量仍保持快速增长。光是规模和速度就可以说是欣欣向荣，但在其背后，行业的实际发展是什么？

9月1日，在天津开发区汽车论坛期间，中国汽车技术研究中心股份有限公司有限公司首次发布了《中国新能源汽车发展效果评价及技术政策指南》，并结合大量行业数据，分析了我国新能源汽车行业的技术指标和与国外的技术差距。《指南》主要侧重于新能源汽车发展效果评价、国内外比较评价和技术政策建议，涵盖汽车性能、动力电池、安全、智能、投资、就业、税收、节能减排等领域，全面反映了中国新能源汽车产业的发展现状。统计数据显示，新能源汽车产品能耗水平、电池系统能量密度等技术指标正在提高，对投资、就业和税收有明显拉动作用，为全社会节能减排做出了贡献。然而，也有不足之处。新能源汽车行业仍然存在产能过剩和投资过热的问题。产品的安全性、可靠性和一致性仍有待提高，智能关键技术与燃料电池技术存在明显差距。目前，很大一部分产品的技术指标可以达到补贴门槛。由于新能源汽车补贴政策于2018年6月12日正式实施，中国汽车中心根据2018年5-8月新能源汽车推荐目录和2018年6-7月合格产品数量，分析了新能源乘用车、客车和专用车的关键技术指标，并对产品的技术效果进行了如下评价。1.乘用车能耗水平技术有效性评价93%的纯电动乘用车能够达到1倍的补贴门槛，其中40%的产品达到1.1倍的补贴阈值。插电式混合动力乘用车的实际油耗与现行标准的比值，即相对油耗限值，大多在62%-63%至55%-56%之间。在B状态下，油耗的相对极限每年下降约2%，插电式乘用车的能耗下降空间不大。电池系统能量密度技术效果评价——纯电动乘用车电池系统的能量密度保持快速增长。系统能量密度高于115Wh/kg的车辆占比达到98%，达到补贴系数1倍的门槛；

其中，140Wh/kg以上的车辆占比56%，达到补贴系数门槛的1.1倍。中国汽车中心预测，从今年下半年到2019年，动力电池的系统能量密度将继续提高。据估计，2019年的平均密度将在150Wh/kg左右，一些型号可能达到170Wh/kg。续驶里程技术效果评价——目前每个里程区间都有车型，市场需求多元化，但主流车型大多分布在300-400公里的区域。从未来趋势来看，行驶里程将继续增长，预计2019年平均行驶里程将达到350公里。2.乘用车单位负荷能耗技术效果评价政策补贴门槛为0.21瓦时/公里公斤，0.15-0.21瓦时/公斤占67%，达到补贴标准的1倍，0.15瓦时/千米公斤及以下占33%，达到补贴水平的1.1倍。未来纯电动公交车的能耗水平仍有提升空间。电池系统能量密度技术性能评价政策补贴门槛为115Wh/kg。135Wh/kg以上的车辆比例高达86%，达到补贴标准的1.1倍。年均增长率约为18%，未来增长速度将放缓。3.特种车辆单位负荷能耗技术效果评价主要集中在0.20~0.35瓦时/km kg范围内，不同车辆的技术指标差异较大。政策补贴的门槛为0.4瓦时/公里千克。91%的车辆达到1次补贴标准，9%的车辆达到0.2次补贴标准。电池系统能量密度的技术有效性评估——主要集中在125~130Wh/kg的范围内，政策补贴门槛为115Wh/kg，115~130Wh/kg的车辆占89%，其中130~145Wh/kg的车辆占11%。

4、动力电池系统能量密度技术有效性评价——中国汽车中心对2010年以来动力电池技术成本进行了统计分析。2017年已有系统能量密度在150Wh/kg以上的配套产品，比2010年增长近1.9倍；

成本降至1400元/千瓦时，比2010年降低了约80%。与新能源汽车相关的投资已占到汽车行业投资的一半。从《指南》对新能源汽车行业的经济效果评价可以看出，该行业对投资、税收和就业具有明显的拉动作用。例如，在投资方面，新能源汽车全产业链投资已经占到整个汽车行业投资的一半。新能源乘用车数量从2009年的14辆增加到2017年的1444辆。生产规模从2009年的289辆增加到2017年的81万辆。企业数量从2009年的14家增加到2017年的216家。主营业务利润总额达到5053亿元。从国内外三家主流新能源汽车企业的对比可以看出，自2014年以来，我国新能源车企规模增长非常迅速，2016-2017年开始赶超国外主流企业，尤其是公司年生产规模已超过10万辆。

就投资拉动效应而言。2015年以来，我国新能源汽车全产业链投资规模快速增长。根据模型初步计算，2017年新能源汽车全产业链投资已超过7400亿元，超过汽车全产业投资规模的50%，占制造业总投资的4%。就税收拉动效应而言。2016年，新能源汽车行业税收收入为359亿元，2017年约为470亿元，增幅明显。2017年，企业所得税92亿元，占汽车工业总额的8%，汽车产品税378亿元，约占汽车工业总量的3%。新能源汽车的税收占比很小，但也因为它享受免税优惠政策。汽车产品税=关税+消费税+增值税+车辆购置税+车船税，其中，新能源汽车免征车辆购置税和车船税；纯电动汽车和燃料电池汽车免征消费税。就业拉动效应。计量环节包括上游相关产业、研发和制造环节、运输运营和服务环节。2017年，新能源汽车行业及相关行业就业人数超过260万人，约占整个汽车及相关行业总就业人数的5%。从《指南》对新能源汽车行业的社会效果评价可以看出，新能源汽车的节能减排效果明显。节能效果。截至2018年6月，新能源汽车保有量为200万辆，每年可节约石油1071多万吨。2017年，中国原油进口量约4.2亿吨，对外依存度为67.4%。新能源汽车直接使石油对外依存度下降了近2%。减排效果。2017年，机动车污染物减排总量113.8万吨，新能源汽车减排8.9万吨。也就是说，新能源汽车在1%的保有量下提供了约8%的减排贡献率。随着下一步新能源汽车的广泛使用，其贡献率可以继续提高。智能关键技术与国外同行相比存在很大差距。通过比较多项指标可以看出，国内外新能源汽车产品在能耗、续航里程、电池能量密度和生产车辆智能功能总成数量等方面的表现几乎相同，但在燃料电池技术方面与国产产品仍有较大差距，安全技术和智能关键技术。1.能源消费水平的技术比较与评价我国纯电动乘用车的整体能源消费水平与国际主流产品仍有差距。然而，在能源消耗方面，中国的许多产品已经达到了1.1倍补贴系数的门槛。插电式混合动力乘用车在中国的油耗表现接近国际主流产品。目前，插头……

n混合动力电动汽车对油耗门槛要求很高，并且受到排放升级的限制，因此其改进空间不是很大。2.续驶里程技术对比评价中国产品的续驶里程与国际主流产品处于同一区间，但从价格角度来看，缺乏高端产品。

3.电池技术比较评价中国产品的能量密度指数与国外产品基本处于同一水平，甚至部分型号的能量密度高于国外，但在安全性、一致性、成本、研发创新和设备制造等方面仍然落后。4.燃料电池技术比较评价我国燃料电池乘用车水平与国外差距较大。丰田、现代等企业的燃料电池乘用车已经量产，但中国尚未量产。根据国内外主流汽车的数据对比，我们可以看到，在FCE功率密度、燃料电池系统功率、FCE耐用性、百公里加速性能、FCE低温启动性能等方面存在较大差距。安全技术比较评估自2017年以来，电动汽车的安全事故有所增加。据分析，事故原因包括质量问题、设计缺陷、结构损坏、接口松动、电池超期使用、电缆过载、维修疏忽、人为因素等。中国汽车中心对8款成熟的新能源汽车产品进行了碰撞实验，其中只有4款达到了四星，因此，产品的安全性和可靠性仍有待提高。电动汽车的安全是由许多因素造成的，不仅是产品，还有消费者的习惯。这需要政府、企业和消费者的共同努力，是一项系统工程。6.智能技术对比评价国内外量产车的智能功能总成数量几乎相同。以自行车ADAS功能总成数量为例，国内外22家车企22款量产车型顶配下的ADAS功能安装数量，国外平均为7.73个，国内平均为7个。然而，国内外在研发投入、路试里程和关键技术水平等方面存在巨大差距。从累计研发投入来看，2020年前，国内外10家车企平均累计研发投入，国外225亿元，国内80亿元。在累计路试里程方面，2017年国内外10家车企的平均里程数据分别为国外5.53万公里和国内1.28万公里。毫米波雷达、激光雷达和视觉信息处理芯片等关键部件的市场份额分别为95%、99%和75%。我们应该更加注意产品的安全性和可靠性。根据中国新能源汽车的发展效果和与国外产品的差距，中汽中心从技术政策的角度对行业、企业和政策提出了建议。对行业而言：行业趋于理性，重视质量，加快向高质量发展转变。就整个行业情况而言，行业早期是以“量”促发展，现在进入行业发展期要以“质”增效。以前以数量为引擎的发展模式是不可持续的。为了评估新能源汽车行业的竞争力，企业必须看产品和技术，不能再以数量论英雄。中国汽车中心向业界提出的第一个建议是敬畏和理性投资。目前，汽车和电池都存在产能过剩的问题。因此，合理投资新技术，从“招商引资”到“加速竞争”，是当前行业的重中之重。对行业的第二个建议是提前布局中国工作条件的应用，并与交通环境做好联系。中国工况更能反映中国汽车的真实能耗数据，因此我们应该在新能源汽车领域先行先试，提前安排测试和产品开发，加快中国工况数据的积累。目的是加速……

加快中国汽车数据的积累，这是一个长期的系统工程。对于企业：加快技术和产品战略，以满足市场需求。从技术状况来看，以技术政策为特征的支持体系将继续。补贴技术的门槛将继续上升，现有的政策和技术指标也将向安全性、可靠性和一致性倾斜。未来的补贴政策、双积分政策和免征购置税政策可能会进一步引入技术政策体系。从资金状况来看，现有的补贴支持模式是不可持续的。根据目前的补贴政策，以新能源汽车的市场规模计算，2018年补贴资金需求将超过500亿元，2019年将超过600亿元，2020年将超过800亿元。中国汽车中心给企业的第一个建议是重新调整战略。一是技术战略，瞄准市场需求，瞄准国外先进产品，瞄准前瞻性技术研发。二是业务战略、金融安全先行，全面加强产业链协同，加快建立产业链风险分担体系。对企业的第二个建议是密切关注政策调整的方向。从策略上讲，不要拘泥于补贴门槛和补贴指标来开发和生产产品，否则研发和生产的风险很大。我们应该提前开发和生产具有更高技术的产品，同时密切关注产品的安全性、可靠性和一致性。在资金方面，控制财务风险、降低成本、减轻企业财务压力将是近年来企业的重点任务。政策：继续完善政策，充分发挥技术政策对产业进步的促进作用，坚持以“技术政策”为导向的政策制定原则。从战略性新兴产业的发展状况来看，技术政策在产业发展的早期阶段发挥了至关重要的作用。建议政府应坚持以技术政策为基础的政策制定原则。同时，在具体技术政策指标的设计中，要保持中立（不干扰技术路线）、前瞻性（鼓励先进技术、扶优扶强），系统性（研发、材料、设施和车辆）和理性（适应战略性新兴产业增长周期的特点）。坚持充分发挥技术政策在促进产业发展中的作用的战略。中国新能源汽车产销量已连续三年位居世界第一，中汽协8月份的产销量数据也显示，新能源汽车的产销量仍保持快速增长。光是规模和速度就可以说是欣欣向荣，但在其背后，行业的实际发展是什么？

9月1日，在天津开发区汽车论坛期间，中国汽车技术研究中心股份有限公司有限公司首次发布了《中国新能源汽车发展效果评价及技术政策指南》，并结合大量行业数据，分析了我国新能源汽车行业的技术指标和与国外的技术差距。《指南》主要侧重于新能源汽车发展效果评价、国内外比较评价和技术政策建议，涵盖汽车性能、动力电池、安全、智能、投资、就业、税收、节能减排等领域，全面反映了中国新能源汽车产业的发展现状。统计数据显示，新能源汽车产品能耗水平、电池系统能量密度等技术指标正在提高，对投资、就业和税收有明显拉动作用，为全社会节能减排做出了贡献。然而，也有不足之处。新能源汽车行业仍然存在产能过剩和投资过热的问题。产品的安全性、可靠性和一致性仍有待提高，智能关键技术与燃料电池技术存在明显差距……

目前，很大一部分产品的技术指标可以达到补贴门槛。由于新能源汽车补贴政策于2018年6月12日正式实施，中国汽车中心根据2018年5-8月新能源汽车推荐目录和2018年6-7月合格产品数量，分析了新能源乘用车、客车和专用车的关键技术指标，并对产品的技术效果进行了如下评价。1.乘用车能耗水平技术有效性评价93%的纯电动乘用车能够达到1倍的补贴门槛，其中40%的产品达到1.1倍的补贴阈值。插电式混合动力乘用车的实际油耗与现行标准的比值，即相对油耗限值，大多在62%-63%至55%-56%之间。在B状态下，油耗的相对极限每年下降约2%，插电式乘用车的能耗下降空间不大。电池系统能量密度技术效果评价——纯电动乘用车电池系统的能量密度保持快速增长。系统能量密度高于115Wh/kg的车辆占比达到98%，达到补贴系数1倍的门槛；其中，140Wh/kg以上的车辆占比56%，达到补贴系数门槛的1.1倍。中国汽车中心预测，从今年下半年到2019年，动力电池的系统能量密度将继续提高。据估计，2019年的平均密度将在150Wh/kg左右，一些型号可能达到170Wh/kg。续驶里程技术效果评价——目前每个里程区间都有车型，市场需求多元化，但主流车型大多分布在300-400公里的区域。从未来趋势来看，行驶里程将继续增长，预计2019年平均行驶里程将达到350公里。2.乘用车单位负荷能耗技术效果评价政策补贴门槛为0.21瓦时/公里公斤，0.15-0.21瓦时/公斤占67%，达到补贴标准的1倍，0.15瓦时/千米公斤及以下占33%，达到补贴水平的1.1倍。未来纯电动公交车的能耗水平仍有提升空间。电池系统能量密度技术性能评价政策补贴门槛为115Wh/kg。135Wh/kg以上的车辆比例高达86%，达到补贴标准的1.1倍。年均增长率约为18%，未来增长速度将放缓。3.特种车辆单位负荷能耗技术效果评价主要集中在0.20~0.35瓦时/km kg范围内，不同车辆的技术指标差异较大。政策补贴的门槛为0.4瓦时/公里千克。91%的车辆达到1次补贴标准，9%的车辆达到0.2次补贴标准。电池系统能量密度的技术有效性评估——主要集中在125~130Wh/kg的范围内，政策补贴门槛为115Wh/kg，115~130Wh/kg的车辆占89%，其中130~145Wh/kg的车辆占11%。

4、动力电池系统能量密度技术有效性评价——中国汽车中心对2010年以来动力电池技术成本进行了统计分析。2017年已有系统能量密度在150Wh/kg以上的配套产品，比2010年增长近1.9倍；

成本降至1400元/千瓦时，比2010年降低了约80%。与新能源汽车相关的投资已占到汽车行业投资的一半。从《指南》对新能源汽车行业的经济效果评价可以看出，该行业对投资、税收和就业具有明显的拉动作用。例如，在投资方面，新能源汽车全产业链投资已经占到整个汽车行业投资的一半。新能源乘用车数量从2009年的14辆增加到2017年的1444辆。生产规模从2009年的289辆增加到2017年的81万辆。企业数量从2009年的14家增加到2017年的216家。主营业务利润总额达到5053亿元。从国内外三家主流新能源汽车企业的对比可以看出，自2014年以来，我国新能源车企规模增长非常迅速，2016-2017年开始赶超国外主流企业，尤其是公司年生产规模已超过10万辆。

就投资拉动效应而言。2015年以来，我国新能源汽车全产业链投资规模快速增长。根据模型初步计算，2017年新能源汽车全产业链投资已超过7400亿元，超过汽车全产业投资规模的50%，占制造业总投资的4%。就税收拉动效应而言。2016年，新能源汽车行业税收收入为359亿元，2017年约为470亿元，增幅明显。2017年，企业所得税92亿元，占汽车工业总额的8%，汽车产品税378亿元，约占汽车工业总量的3%。新能源汽车的税收占比很小，但也因为它享受免税优惠政策。汽车产品税=关税+消费税+增值税+车辆购置税+车船税，其中，新能源汽车免征车辆购置税和车船税；纯电动汽车和燃料电池汽车免征消费税。就业拉动效应。计量环节包括上游相关产业、研发和制造环节、运输运营和服务环节。2017年，新能源汽车行业及相关行业就业人数超过260万人，约占整个汽车及相关行业总就业人数的5%。从《指南》对新能源汽车行业的社会效果评价可以看出，新能源汽车的节能减排效果明显。节能效果。截至2018年6月，新能源汽车保有量为200万辆，每年可节约石油1071多万吨。2017年，中国原油进口量约4.2亿吨，对外依存度为67.4%。新能源汽车直接使石油对外依存度下降了近2%。减排效果。2017年，机动车污染物减排总量113.8万吨，新能源汽车减排8.9万吨。也就是说，新能源汽车在1%的保有量下提供了约8%的减排贡献率。随着下一步新能源汽车的广泛使用，其贡献率可以继续提高。智能关键技术与国外同行相比存在很大差距。通过比较多项指标可以看出，国内外新能源汽车产品在能耗、续航里程、电池能量密度和生产车辆智能功能总成数量等方面的表现几乎相同，但在燃料电池技术方面与国产产品仍有较大差距，安全技术和智能关键技术。1.能源消费水平的技术比较与评价我国纯电动乘用车的整体能源消费水平与国际主流产品仍有差距。然而，在能源消耗方面，中国的许多产品已经达到了1.1倍补贴系数的门槛。插电式混合动力乘用车在中国的油耗表现接近国际主流产品。目前，插头……

n混合动力电动汽车对油耗门槛要求很高，并且受到排放升级的限制，因此其改进空间不是很大。2.续驶里程技术对比评价中国产品的续驶里程与国际主流产品处于同一区间，但从价格角度来看，缺乏高端产品。

3.电池技术比较评价中国产品的能量密度指数与国外产品基本处于同一水平，甚至部分型号的能量密度高于国外，但在安全性、一致性、成本、研发创新和设备制造等方面仍然落后。4.燃料电池技术比较评价我国燃料电池乘用车水平与国外差距较大。丰田、现代等企业的燃料电池乘用车已经量产，但中国尚未量产。根据国内外主流汽车的数据对比，我们可以看到，在FCE功率密度、燃料电池系统功率、FCE耐用性、百公里加速性能、FCE低温启动性能等方面存在较大差距。安全技术比较评估自2017年以来，电动汽车的安全事故有所增加。据分析，事故原因包括质量问题、设计缺陷、结构损坏、接口松动、电池超期使用、电缆过载、维修疏忽、人为因素等。中国汽车中心对8款成熟的新能源汽车产品进行了碰撞实验，其中只有4款达到了四星，因此，产品的安全性和可靠性仍有待提高。电动汽车的安全是由许多因素造成的，不仅是产品，还有消费者的习惯。这需要政府、企业和消费者的共同努力，是一项系统工程。6.智能技术对比评价国内外量产车的智能功能总成数量几乎相同。以自行车ADAS功能总成数量为例，国内外22家车企22款量产车型顶配下的ADAS功能安装数量，国外平均为7.73个，国内平均为7个。然而，国内外在研发投入、路试里程和关键技术水平等方面存在巨大差距。从累计研发投入来看，2020年前，国内外10家车企平均累计研发投入，国外225亿元，国内80亿元。在累计路试里程方面，2017年国内外10家车企的平均里程数据分别为国外5.53万公里和国内1.28万公里。毫米波雷达、激光雷达和视觉信息处理芯片等关键部件的市场份额分别为95%、99%和75%。我们应该更加注意产品的安全性和可靠性。根据中国新能源汽车的发展效果和与国外产品的差距，中汽中心从技术政策的角度对行业、企业和政策提出了建议。对行业而言：行业趋于理性，重视质量，加快向高质量发展转变。就整个行业情况而言，行业早期是以“量”促发展，现在进入行业发展期要以“质”增效。以前以数量为引擎的发展模式是不可持续的。为了评估新能源汽车行业的竞争力，企业必须看产品和技术，不能再以数量论英雄。中国汽车中心向业界提出的第一个建议是敬畏和理性投资。目前，汽车和电池都存在产能过剩的问题。因此，合理投资新技术，从“招商引资”到“加速竞争”，是当前行业的重中之重。对行业的第二个建议是提前布局中国工作条件的应用，并与交通环境做好联系。中国工况更能反映中国汽车的真实能耗数据，因此我们应该在新能源汽车领域先行先试，提前安排测试和产品开发，加快中国工况数据的积累。目的是加速……

加快中国汽车数据的积累，这是一个长期的系统工程。对于企业：加快技术和产品战略，以满足市场需求。从技术状况来看，以技术政策为特征的支持体系将继续。补贴技术的门槛将继续上升，现有的政策和技术指标也将向安全性、可靠性和一致性倾斜。未来的补贴政策、双积分政策和免征购置税政策可能会进一步引入技术政策体系。从资金状况来看，现有的补贴支持模式是不可持续的。根据目前的补贴政策，以新能源汽车的市场规模计算，2018年补贴资金需求将超过500亿元，2019年将超过600亿元，2020年将超过800亿元。中国汽车中心给企业的第一个建议是重新调整战略。一是技术战略，瞄准市场需求，瞄准国外先进产品，瞄准前瞻性技术研发。二是业务战略、金融安全先行，全面加强产业链协同，加快建立产业链风险分担体系。对企业的第二个建议是密切关注政策调整的方向。从策略上讲，不要拘泥于补贴门槛和补贴指标来开发和生产产品，否则研发和生产的风险很大。我们应该提前开发和生产具有更高技术的产品，同时密切关注产品的安全性、可靠性和一致性。在资金方面，控制财务风险、降低成本、减轻企业财务压力将是近年来企业的重点任务。政策：继续完善政策，充分发挥技术政策对产业进步的促进作用，坚持以“技术政策”为导向的政策制定原则。从战略性新兴产业的发展状况来看，技术政策在产业发展的早期阶段发挥了至关重要的作用。建议政府应坚持以技术政策为基础的政策制定原则。同时，在具体技术政策指标的设计中，要保持中立（不干扰技术路线）、前瞻性（鼓励先进技术、扶优扶强），系统性（研发、材料、设施和车辆）和理性（适应战略性新兴产业增长周期的特点）。坚持充分发挥技术政策在促进产业发展中的作用的战略。尽管政策在不断收紧技术指标的要求，但战略产业实际上是各种新技术不断涌现，很难预测下一步技术会提高到多高，因此政策也应该与时俱进。接下来，可以对一些技术指标进行调整和改进。乘用车的能耗指标、能耗要求和能源密度可以适当提高。对于特种车辆，可以优化各种车型的能耗阈值，合理提高能量密度要求。目前，燃料电池汽车发展全面落后，建议提高功率密度和氢里程要求。应评估更多的安全性和可靠性。从国内外案例的比较来看，我们的差距在于一些非量化指标，如安全性、可靠性和舒适性，这些指标确实很难衡量。建议可以利用质量保证、售后服务等间接指标来督促行业，提高行业发展质量。加大对基础设施建设的支持力度。收费设施，落实现有的激励政策，同时加大对激励政策执行情况的监督力度；加氢站，建议出台系统配套措施，从规划、建设审批、土地、安全消防等方面系统推进，加快氢燃料电动汽车的示范应用；

光伏储能，开展分布式光伏储能充电站应用试点，加快清洁能源消费。切实加强基础研究和开发支持。世界上新一轮科技革命正在孕育，颠覆性技术不断涌现。政府实际上应该增加对基础研究和开发的投资。尽管政策在不断收紧技术指标的要求，但战略产业实际上是各种新技术不断涌现，很难预测下一步技术会提高到多高，因此政策也应该与时俱进。接下来，可以对一些技术指标进行调整和改进。乘用车的能耗指标、能耗要求和能源密度可以适当提高。对于特种车辆，可以优化各种车型的能耗阈值，合理提高能量密度要求。目前，燃料电池汽车发展全面落后，建议提高功率密度和氢里程要求。应评估更多的安全性和可靠性。从国内外案例的比较来看，我们的差距在于一些非量化指标，如安全性、可靠性和舒适性，这些指标确实很难衡量。建议可以利用质量保证、售后服务等间接指标来督促行业，提高行业发展质量。加大对基础设施建设的支持力度。收费设施，落实现有的激励政策，同时加大对激励政策执行情况的监督力度；加氢站，建议出台系统配套措施，从规划、建设审批、土地、安全消防等方面系统推进，加快氢燃料电动汽车的示范应用；光伏储能，开展分布式光伏储能充电站应用试点，加快清洁能源消费。切实加强基础研究和开发支持。世界上新一轮科技革命正在孕育，颠覆性技术不断涌现。政府实际上应该增加对基础研究和开发的投资。

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