ofo跪地，TOGO倒下：共享出行已成局？

最近，共享出行的消息层出不穷，共享经济也呈现出与以往不同的尴尬局面。持续火爆的ofo退款事件也在不断升级。从一开始，ofo“小黄车”在各个省会城市被撤回，到难以在网上提取押金，大量用户前往ofo共享单车公司总部排队领取押金退款，然后交通运输部敦促他们畅通提取渠道，优化提款流程，加快网上提款速度。看来ofo的末日就在眼前。不仅在共享单车方面，在共享汽车的发展方面也是如此。与ofo共享单车同样尴尬的情况是途歌。几乎在同一时间，途歌也未能幸免被消费者为了退还押金而穷追不舍。以共享单车、共享汽车为代表的共享出行，终究只是行业巨头的烧钱游戏吗？共享出行是否不可避免地成为“今天的黄色花朵”？大卫成了第二个贾跃亭？ofo刚出现的时候是硬脊蛛，但现在它已经成为了一地鸡毛。不仅如此，就连ofo创始人戴威也被法院列入失信黑名单：12月4日，法院对ofo做出“限制消费令”，公司和戴威本人不得选择飞机、火车软卧、轮船等二等舱；在星级以上的酒店、酒店、夜总会、高尔夫球场等场所无高消费；不旅行、度假等。ofo走到这一步并非没有痕迹，但其衰落的原因有很多。2014年，还在北京大学攻读硕士学位的戴威创立了ofo。他满怀雄心壮志，希望ofo“温暖每一个角落”。然而，在竞争激烈的商业市场中，学校制度下的规则似乎有点过于“简单”，在商业巨头的竞争中，戴威有点过于理想化。尽管从2016年开始不到一年半的时间，ofo从a轮到E轮，获得的投资额一度远远超过所需资金。然而，有钱的ofo也开始疯狂烧钱，不仅请明星代言，甚至斥巨资冠名卫星。但由于主营业务缺乏盈利能力，ofo过于依赖融资的问题暴露出来。自2017年9月以来，情况急转直下，ofo的资金链出现问题，坏消息越来越多，甚至出现了挥霍、腐败、排队和裁员的情况。Ofo在管理体系方面的不足终于开始显露出来。在经历了几场烧钱大战后，ofo前投资者Allen Zhu表示，“ofo和摩拜只有合并才能盈利”。毕竟，滴滴和快的战争之后，两军伤亡惨重，朱艾伦的建议非常值得考虑。然而，骄傲的戴威礼貌地说：“非常感谢资本，它帮助了企业的快速发展，但资本也应该理解企业家的理想和决心。”于是，见过世面的朱艾伦以30亿美元的估值套现了。摩拜单车于今年4月被美团收购，估值为27亿美元。尽管ofo仍有机会被合并，但被戴威拒绝了。例如，今年5月15日，戴威以“维护公司独立性”为由拒绝了滴滴的潜在收购要约。8月，滴滴将以20亿美元的估值购买ofo公司5亿美元的F级股票，有效期为18个月，但前提是ofo不得与滴滴的竞争对手达成任何联盟合作，因此滴滴也阻止了阿里向ofo提交哈罗单车和ofo并购的意向；同时，要求ofo职位的任命和变更必须由滴滴决定。尽管滴滴现在正在整改的路上，但对于戴威来说，这将是一个艰难的选择，他在内部信中大喊“即使跪下，他也会活下来”。从目前来看，有超过1200万ofo用户在等待退还押金。按照每99元押金计算，ofo需要退还押金超过12亿元；这笔押金只是ofo必须面对的债务的一部分。今年9月，ofo被上海凤凰自行车厂起诉，要求其支付6800多万元的欠款；

此外，仅在12月，一审就有5起欠款案件，总金额超过1000万。Ofo走到这一步，是竞争环境的残酷还是资本主义的尴尬？是管理体制的缺陷，还是戴威本人的“纯洁”？由于多种因素的综合作用，戴威仍不得不独自承受。在不断鼓励内部的同时，他也在不断寻找新的融资方。但在如此绝望的情况下，谁会相信大卫的“白日梦”呢？共享出行最黑暗的时刻在野蛮的共享单车竞争中，ofo是为数不多的赢家之一。这家成立于三年多前的年轻企业曾是资本追逐的宠儿，但现在也濒临破产。作为共享单车企业的“头牌”之一，ofo的倒闭也意味着共享单车已经走向悬崖。不仅是共享单车，共享汽车也面临着同样的情况。12月18日下午，TOGO途歌发布退押金提醒声明，表示途歌将按照退押金流程进行信息审核和处理，经核实，用户可在“20+7个工作日”内依次退款。12月20日上午，在北京有很多途歌的消费者和供应商要求退还押金，但平均每天只有15个线下退款名额，因此途歌用户需要等待至少半年才能退还押金。不仅是一首路歌，作为国内共享汽车的前锋，有车在2017年3月宣布停止运营并退还所有用户的账户存款，并表示暂停运营的直接原因是“之前签订的投资资金没有如期到位”。优优的车被关闭后，一些共享汽车平台因为撑不住而倒下。2018年5月，共享汽车公司麻瓜出行宣布调整业务战略，停止服务。6月，较早进入山东济南市场的共享汽车公司“中关村共享汽车”也以失败告终。如今，途歌也陷入了资金链断裂的危机之中。从分析来看，途歌实行分分钟收费、自助租车、随处还车的运营模式。由于燃油车可以在指定区域随意停放，成本极难控制，调度或停车的成本需要平台承担。此外，图格在中高端的定位以及多功能豪华品牌车型的运营也增加了财务压力；在战略上，途歌将拓展市场、布局城市作为首要任务，暂时不考虑利润。许多因素为公路歌曲问题的爆发奠定了基础。此外，途歌创始人兼首席执行官王立峰在这种情况下仍在努力推动融资，甚至试图通过关系“说服”其他一些公司的战略投资高管加入途歌，然后利用他们来筹集资金。随着资金链的断裂，这些挖角和融资活动更像是“王立峰画的馅饼”。无论是戴威还是王立峰，也许我们终于可以从他身上看到贾跃亭“做梦”的影子了。尽管共享出行的便利性不言而喻，但要想发展起来，它面临着很多困难。在国家尚未出台特别明确的政策引导其发展、资源支持不足的前提下，在无利润共享出行的初始阶段，押金退款是其面临的首要问题。其次，在前期自身利润难以满足的情况下，大量资本家想方设法加剧竞争；与此同时，烧钱现象严重，并非所有企业都能负担得起。摩拜单车在26天内损失了约4.07亿元。2018年上半年，摩拜的营收为26.6亿元，亏损30.6亿元。12月23日，胡玮炜辞去摩拜首席执行官一职并套现；

退出ofo的Allen Zhu感慨地说，“烧的钱都是虚假需求，所以他不会再投资这样的项目了”。如果上帝想摧毁它，他必须先让它疯狂。这些因素无疑将共享出行变成了一场“烟花汇演”。尽管公司一直不愿退出，但它们仍然有强大的资本加入共享出行的修罗领域。仅在共享汽车方面，截至2018年6月，注册的共享汽车公司超过400家，投入运营的共享汽车超过10万辆。共享出行在中国方兴未艾，也正在经历严峻的考验。尽管冬季寒冷，但共享出行发展市场前景广阔。企业共享租赁的趋势、灵活低成本的方式、新兴主流消费者出行观念的转变、旅游市场的火爆、物联网技术的融合以及政府的支持，都将推动共享出行成为下一个蓝海。只有在经历了洗牌的寒冬之后，共享出行才可能迎来新的春天。最近，共享出行的消息层出不穷，共享经济也呈现出与以往不同的尴尬局面。持续火爆的ofo退款事件也在不断升级。从一开始，ofo“小黄车”在各个省会城市被撤回，到难以在网上提取押金，大量用户前往ofo共享单车公司总部排队领取押金退款，然后交通运输部敦促他们畅通提取渠道，优化提款流程，加快网上提款速度。看来ofo的末日就在眼前。不仅在共享单车方面，在共享汽车的发展方面也是如此。与ofo共享单车同样尴尬的情况是途歌。几乎在同一时间，途歌也未能幸免被消费者为了退还押金而穷追不舍。以共享单车、共享汽车为代表的共享出行，终究只是行业巨头的烧钱游戏吗？共享出行是否不可避免地成为“今天的黄色花朵”？大卫成了第二个贾跃亭？ofo刚出现的时候是硬脊蛛，但现在它已经成为了一地鸡毛。不仅如此，就连ofo创始人戴威也被法院列入失信黑名单：12月4日，法院对ofo做出“限制消费令”，公司和戴威本人不得选择飞机、火车软卧、轮船等二等舱；在星级以上的酒店、酒店、夜总会、高尔夫球场等场所无高消费；

不旅行、度假等。ofo走到这一步并非没有痕迹，但其衰落的原因有很多。2014年，还在北京大学攻读硕士学位的戴威创立了ofo。他满怀雄心壮志，希望ofo“温暖每一个角落”。然而，在竞争激烈的商业市场中，学校制度下的规则似乎有点过于“简单”，在商业巨头的竞争中，戴威有点过于理想化。尽管从2016年开始不到一年半的时间，ofo从a轮到E轮，获得的投资额一度远远超过所需资金。然而，有钱的ofo也开始疯狂烧钱，不仅请明星代言，甚至斥巨资冠名卫星。但由于主营业务缺乏盈利能力，ofo过于依赖融资的问题暴露出来。自2017年9月以来，情况急转直下，ofo的资金链出现问题，坏消息越来越多，甚至出现了挥霍、腐败、排队和裁员的情况。Ofo在管理体系方面的不足终于开始显露出来。在经历了几场烧钱大战后，ofo前投资者Allen Zhu表示，“ofo和摩拜只有合并才能盈利”。毕竟，滴滴和快的战争之后，两军伤亡惨重，朱艾伦的建议非常值得考虑。然而，骄傲的戴威礼貌地说：“非常感谢资本，它帮助了企业的快速发展，但资本也应该理解企业家的理想和决心。”于是，见过世面的朱艾伦以30亿美元的估值套现了。摩拜单车于今年4月被美团收购，估值为27亿美元。尽管ofo仍有机会被合并，但被戴威拒绝了。例如，今年5月15日，戴威以“维护公司独立性”为由拒绝了滴滴的潜在收购要约。8月，滴滴将以20亿美元的估值购买ofo公司5亿美元的F级股票，有效期为18个月，但前提是ofo不得与滴滴的竞争对手达成任何联盟合作，因此滴滴也阻止了阿里向ofo提交哈罗单车和ofo并购的意向；同时，要求ofo职位的任命和变更必须由滴滴决定。尽管滴滴现在正在整改的路上，但对于戴威来说，这将是一个艰难的选择，他在内部信中大喊“即使跪下，他也会活下来”。从目前来看，有超过1200万ofo用户在等待退还押金。按照每99元押金计算，ofo需要退还押金超过12亿元；这笔押金只是ofo必须面对的债务的一部分。今年9月，ofo被上海凤凰自行车厂起诉，要求其支付6800多万元的欠款；

此外，仅在12月，一审就有5起欠款案件，总金额超过1000万。Ofo走到这一步，是竞争环境的残酷还是资本主义的尴尬？是管理体制的缺陷，还是戴威本人的“纯洁”？由于多种因素的综合作用，戴威仍不得不独自承受。在不断鼓励内部的同时，他也在不断寻找新的融资方。但在如此绝望的情况下，谁会相信大卫的“白日梦”呢？共享出行最黑暗的时刻在野蛮的共享单车竞争中，ofo是为数不多的赢家之一。这家成立于三年多前的年轻企业曾是资本追逐的宠儿，但现在也濒临破产。作为共享单车企业的“头牌”之一，ofo的倒闭也意味着共享单车已经走向悬崖。不仅是共享单车，共享汽车也面临着同样的情况。12月18日下午，TOGO途歌发布退押金提醒声明，表示途歌将按照退押金流程进行信息审核和处理，经核实，用户可在“20+7个工作日”内依次退款。12月20日上午，在北京有很多途歌的消费者和供应商要求退还押金，但平均每天只有15个线下退款名额，因此途歌用户需要等待至少半年才能退还押金。不仅是一首路歌，作为国内共享汽车的前锋，有车在2017年3月宣布停止运营并退还所有用户的账户存款，并表示暂停运营的直接原因是“之前签订的投资资金没有如期到位”。优优的车被关闭后，一些共享汽车平台因为撑不住而倒下。2018年5月，共享汽车公司麻瓜出行宣布调整业务战略，停止服务。6月，较早进入山东济南市场的共享汽车公司“中关村共享汽车”也以失败告终。如今，途歌也陷入了资金链断裂的危机之中。从分析来看，途歌实行分分钟收费、自助租车、随处还车的运营模式。由于燃油车可以在指定区域随意停放，成本极难控制，调度或停车的成本需要平台承担。此外，图格在中高端的定位以及多功能豪华品牌车型的运营也增加了财务压力；在战略上，途歌将拓展市场、布局城市作为首要任务，暂时不考虑利润。许多因素为公路歌曲问题的爆发奠定了基础。此外，途歌创始人兼首席执行官王立峰在这种情况下仍在努力推动融资，甚至试图通过关系“说服”其他一些公司的战略投资高管加入途歌，然后利用他们来筹集资金。随着资金链的断裂，这些挖角和融资活动更像是“王立峰画的馅饼”。无论是戴威还是王立峰，也许我们终于可以从他身上看到贾跃亭“做梦”的影子了。尽管共享出行的便利性不言而喻，但要想发展起来，它面临着很多困难。在国家尚未出台特别明确的政策引导其发展、资源支持不足的前提下，在无利润共享出行的初始阶段，押金退款是其面临的首要问题。其次，在前期自身利润难以满足的情况下，大量资本家想方设法加剧竞争；与此同时，烧钱现象严重，并非所有企业都能负担得起。摩拜单车在26天内损失了约4.07亿元。2018年上半年，摩拜的营收为26.6亿元，亏损30.6亿元。12月23日，胡玮炜辞去摩拜首席执行官一职并套现；

退出ofo的Allen Zhu感慨地说，“烧的钱都是虚假需求，所以他不会再投资这样的项目了”。如果上帝想摧毁它，他必须先让它疯狂。这些因素无疑将共享出行变成了一场“烟花汇演”。尽管公司一直不愿退出，但它们仍然有强大的资本加入共享出行的修罗领域。仅在共享汽车方面，截至2018年6月，注册的共享汽车公司超过400家，投入运营的共享汽车超过10万辆。共享出行在中国方兴未艾，也正在经历严峻的考验。尽管冬季寒冷，但共享出行发展市场前景广阔。企业共享租赁的趋势、灵活低成本的方式、新兴主流消费者出行观念的转变、旅游市场的火爆、物联网技术的融合以及政府的支持，都将推动共享出行成为下一个蓝海。只有在经历了洗牌的寒冬之后，共享出行才可能迎来新的春天。

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