保时捷已经推450千瓦超级快充了，而中国落后至少5年？

如果充电5分钟后能跑200公里，那么电动车主的续航焦虑就彻底解决了。在这个寒冷的冬天，购买“电动爸爸”的人可能比任何人都更期待这一天。幸运的是，业内人士一直在努力工作。欧洲和北美的汽车制造商一直在合作开发和推出更快的汽车充电网络。例如，瑞士ABB公司在今年4月展示了一种350千瓦的快速充电，声称它将在8分钟内持续200公里。然而，保时捷更进一步。现在，它与宝马合作，在其德国汽车研究所建立了一套原型功率为450KW的快速充电桩，这是特斯拉超级充电桩功率的三倍多。官方声称，它将在3分钟内行驶100公里，并可在15分钟内充电80%。

中国也一直在呼吁大功率快速充电。目前，一些企业已经开展了大功率快充技术的研发，如明星充电、万马新能源等，并开发出了360千瓦及以上功率的快充产品。但与此同时，还有一个现象，那就是中国的车企没有欧美的车企那么积极进取。这背后的原因是什么？大功率和快速充电是一个不可避免的趋势。欧洲和美国已经举起了350kW甚至450kW的大旗。中国能跟上他们吗？目前，中国的大功率充电处于什么阶段？制约其发展的因素是什么？成本翻了一番，动力电池跟不上，冷却系统也面临风险。中国是否有必要跟上350千瓦以上的大功率充电，取决于电动汽车的发展进程和市场需求。北京博丹电动汽车测试部经理于洪喜告诉第一电气，目前，整车电压平台的上升和动力电池电压水平的上升，以及安全性能要求的上升，是制约大功率充电发展和应用的关键因素。首先，对于汽车用户来说，当然充电时间越短越好，但这也意味着成本将呈指数级增长。充电功率实际上是电压和电流的乘积。如果电流增加，充电电缆会变得很厚，所以一般来说，提高功率的方法是增加电压。增加电压将增加整车零部件和电气部件的电压水平，车辆成本将翻一番。此外，围绕动力电池的研发、设计、组装和维护的所有相应要求也应大大提高，以满足大功率充电的需求。现有动力电池的电压水平约为400伏。如果电压提高到1000伏，成本实际上会增加好几倍。高昂的成本将不可避免地反映在售价上。于洪喜坦言，“这是一个真实的成本，而不是一个说法。这是一件非常现实的事情。你可能可以在技术上制造一辆充电电压为1200伏甚至1500伏的汽车，但如果你以7800万甚至1000万的价格出售这辆车，谁会买呢？”

其次，如果动力电池的电压升高，电流输出会相应增加，充电电缆的热值也会增加。如果热值较大，则必须采取冷却措施。目前主要使用液体冷却系统，即在充电电缆上铺设一个冷却的液体回路，类似于空调的压缩机。压缩机安装在充电柜中，然后液体回路安装在充电电源中。然而，这带来了一个非常突出的问题：一旦冷却系统出现故障，将使用户处于极其危险的境地。值得一提的是，今年4月左右，一辆保时捷在欧洲一家4S店起火。业内人士分析称，冷却系统出现故障。然而，保时捷官方并未发表正式声明。需要考虑的另一点是充电系统和车辆之间的接口以及充电协议。当充电功率达到350千瓦以上时，其接口和充电协议的规范是另一个系统，在技术实现方面需要时间。因此……

e、 总的来说，成本翻倍和冷却系统缺乏安全性是制约大功率充电发展的关键因素。五年的商业可能性基本为零？尽管存在诸多制约因素，但业内普遍认为，大功率充电将是未来的趋势。中电联标准化中心副主任刘永东表示，大功率充电技术是对现有2015年版充电技术路线的补充。在未来很长一段时间内，大功率充电技术是特定场景下的应用需求，将与现有充电技术路线长期共存，不会取代现有充电技术。那么，如果克服了技术上的困难，商业化的可能性有多大？于洪喜指出，像汽车这样的大众产品，当技术水平上升，成本下降到合理水平，并且安全有保障时，才是真正能够投放市场进行商业化的时候。他判断，“我个人认为，将动力电池的充电电压或充电电压提高到如此高的水平是一个中长期的发展过程，五年内商业化的可能性基本为零。”对此，星充北京公司总经理朱建忠表示，表示大功率设备实际上已经达到了要求，而与Star charging和Porsche配套的液冷系统大功率充电设备已经下线，所以最重要的是看车端的动力电池是否能达到相应的水平。“事实上，当代安培技术有限公司的电池已经有4C的充电率，其中一些用于出租车的大功率充电，但我们听说由于国内安全考虑，电流有限。所以从技术角度来看是可以做到的。至于是商业化五年还是三年，事实上，我们主要做技术d知识储备先行，相当于处于观望状态。我们也在等待2020年和2025年这两个分水岭。“刘永东认为，大功率充电技术作为一项系统工程，从技术提出到标准制定需要2-3年的时间。为了适应2020年前后的汽车发展规划，现在有必要开展大功率充电工艺的研究、工程实践和标准预研。

星充500千瓦液冷大功率充电设备标准车企没有积极制定，国家电网和充电设施运营商不能自娱自乐。对于大功率充电的发展阶段，国外已经有未公开的商业应用，例如在4S店进行大功率充电以进行维修和样车展示，但在国内仍处于初步探索阶段。尽管一些充电设施运营商已经能够实现350千瓦及以上的设备，但中国尚未出台具体标准，车辆终端也尚未进行车辆相关系统的匹配。为什么会发生这种情况？由于大功率技术的研发和标准的制定，中国与国外存在根本性差异。在欧美，汽车公司主导着充电设施的研发、建设和运营，一些商业充电设施运营商背后的大股东大多是汽车公司。例如，lonity充电网络是由宝马、梅赛德斯、福特和大众合作建立的，美国的特斯拉也在建立充电设施。因此，大功率充电实际上是由汽车公司推动的，汽车和电力系统正在一起进行。

在中国，目前车企对充电设施的研发和标准的制定并不是特别热衷，主要是因为国家电网和设备制造商占据主导地位，而充电设施的标准体系目前由中电联牵头。一位业内人士告诉第一电气，他们似乎在“自娱自乐”，无论你的车需要什么，只要自己动手就行了。例如，中国许多充电设施的运营商正在推广60千瓦和120千瓦……

但市场上的大多数汽车并不需要如此高的充电功率；

另一方面，这种情况在欧美并不存在，因为汽车公司占主导地位。2018年8月28日，中国电力工业联合会与日本电动汽车快速充电器协会签署技术与标准合作协议，计划共同推广大功率充电技术、电动汽车与电网交互技术和国际标准。于洪喜透露，目前国内基本可以使用上述充电接口，即来自日本国家标准，并且是插电式单独接口设计，其他工作仍在进行中。最初的计划是在今年年底或明年年初发布接口标准，但现在肯定会推迟。由于将汽车的充电水平提高到350千瓦需要对汽车的整个系统进行升级和匹配，中国的合资企业或自主品牌没有制造这样一辆原型车的计划，因此在测试阶段无法进行实际操作，只能使用模拟实验环境进行测试。当然，如果没有实战，就不可能正式宣布。大功率充电不仅是一种充电系统，而且应该主要为汽车服务。如果对汽车有需求，充电系统将有市场空间。如果对汽车没有需求，研发可能很容易，但它将失去最初的意义。汽车公司和充电设备制造商之间没有有效的沟通与合作，这一直是行业中的一个问题。在这种情况下，要想实现国外正在推广大功率充电并想迅速赶上的想法并不容易。于洪喜还呼吁行业内的车企和充电设施相关产业链上的公司共同努力，做好行业工作，以更好地适应未来大功率充电的发展趋势。如果充电5分钟后能跑200公里，那么电动车主的续航焦虑就彻底解决了。在这个寒冷的冬天，购买“电动爸爸”的人可能比任何人都更期待这一天。幸运的是，业内人士一直在努力工作。欧洲和北美的汽车制造商一直在合作开发和推出更快的汽车充电网络。例如，瑞士ABB公司在今年4月展示了一种350千瓦的快速充电，声称它将在8分钟内持续200公里。然而，保时捷更进一步。现在，它与宝马合作，在其德国汽车研究所建立了一套原型功率为450KW的快速充电桩，这是特斯拉超级充电桩功率的三倍多。官方声称，它将在3分钟内行驶100公里，并可在15分钟内充电80%。

中国也一直在呼吁大功率快速充电。目前，一些企业已经开展了大功率快充技术的研发，如明星充电、万马新能源等，并开发出了360千瓦及以上功率的快充产品。但与此同时，还有一个现象，那就是中国的车企没有欧美的车企那么积极进取。这背后的原因是什么？大功率和快速充电是一个不可避免的趋势。欧洲和美国已经举起了350kW甚至450kW的大旗。中国能跟上他们吗？目前，中国的大功率充电处于什么阶段？制约其发展的因素是什么？成本翻了一番，动力电池跟不上，冷却系统也面临风险。中国是否有必要跟上350千瓦以上的大功率充电，取决于电动汽车的发展进程和市场需求。北京博丹电动汽车测试部经理于洪喜告诉第一电气，目前，整车电压平台的上升和动力电池电压水平的上升，以及安全性能要求的上升，是制约大功率充电发展和应用的关键因素。首先，对于汽车用户来说，当然充电时间越短越好，但这也意味着成本将呈指数级增长。充电功率实际上是电压和电流的乘积。如果电流增加，充电电缆会变得很厚，所以一般来说，提高功率的方法是增加电压。增加电压将增加电压水平o……

整车的零部件和电气部件，车辆的成本将翻一番。此外，围绕动力电池的研发、设计、组装和维护的所有相应要求也应大大提高，以满足大功率充电的需求。现有动力电池的电压水平约为400伏。如果电压提高到1000伏，成本实际上会增加好几倍。高昂的成本将不可避免地反映在售价上。于洪喜坦言，“这是一个真实的成本，而不是一个说法。这是一件非常现实的事情。你可能可以在技术上制造一辆充电电压为1200伏甚至1500伏的汽车，但如果你以7800万甚至1000万的价格出售这辆车，谁会买呢？”

其次，如果动力电池的电压升高，电流输出会相应增加，充电电缆的热值也会增加。如果热值较大，则必须采取冷却措施。目前主要使用液体冷却系统，即在充电电缆上铺设一个冷却的液体回路，类似于空调的压缩机。压缩机安装在充电柜中，然后液体回路安装在充电电源中。然而，这带来了一个非常突出的问题：一旦冷却系统出现故障，将使用户处于极其危险的境地。值得一提的是，今年4月左右，一辆保时捷在欧洲一家4S店起火。业内人士分析称，冷却系统出现故障。然而，保时捷官方并未发表正式声明。需要考虑的另一点是充电系统和车辆之间的接口以及充电协议。当充电功率达到350千瓦以上时，其接口和充电协议的规范是另一个系统，在技术实现方面需要时间。因此，总的来说，成本翻倍和冷却系统缺乏安全性是制约大功率充电发展的关键因素。五年的商业可能性基本为零？尽管存在诸多制约因素，但业内普遍认为，大功率充电将是未来的趋势。中电联标准化中心副主任刘永东表示，大功率充电技术是对现有2015年版充电技术路线的补充。在未来很长一段时间内，大功率充电技术是特定场景下的应用需求，将与现有充电技术路线长期共存，不会取代现有充电技术。那么，如果克服了技术上的困难，商业化的可能性有多大？于洪喜指出，像汽车这样的大众产品，当技术水平上升，成本下降到合理水平，并且安全有保障时，才是真正能够投放市场进行商业化的时候。他判断，“我个人认为，将动力电池的充电电压或充电电压提高到如此高的水平是一个中长期的发展过程，五年内商业化的可能性基本为零。”对此，星充北京公司总经理朱建忠表示，表示大功率设备实际上已经达到了要求，而与Star charging和Porsche配套的液冷系统大功率充电设备已经下线，所以最重要的是看车端的动力电池是否能达到相应的水平。“事实上，当代安培技术有限公司的电池已经有4C的充电率，其中一些用于出租车的大功率充电，但我们听说由于国内安全考虑，电流有限。所以从技术角度来看是可以做到的。至于是商业化五年还是三年，事实上，我们主要做技术d知识储备先行，相当于处于观望状态。我们也在等待2020年和2025年这两个分水岭。“刘永东认为，大功率充电技术作为一项系统工程，从技术提出到标准制定需要2-3年的时间。为了适应2020年前后的汽车发展规划，现在有必要开展大功率充电工艺的研究、工程实践和标准预研。

星充500kW液冷高压……

汽车公司没有积极制定充电设备标准，国家电网和充电设施运营商无法自娱自乐。对于大功率充电的发展阶段，国外已经有未公开的商业应用，例如在4S店进行大功率充电以进行维修和样车展示，但在国内仍处于初步探索阶段。尽管一些充电设施运营商已经能够实现350千瓦及以上的设备，但中国尚未出台具体标准，车辆终端也尚未进行车辆相关系统的匹配。为什么会发生这种情况？由于大功率技术的研发和标准的制定，中国与国外存在根本性差异。在欧美，汽车公司主导着充电设施的研发、建设和运营，一些商业充电设施运营商背后的大股东大多是汽车公司。例如，lonity充电网络是由宝马、梅赛德斯、福特和大众合作建立的，美国的特斯拉也在建立充电设施。因此，大功率充电实际上是由汽车公司推动的，汽车和电力系统正在一起进行。

在中国，目前车企对充电设施的研发和标准的制定并不是特别热衷，主要是因为国家电网和设备制造商占据主导地位，而充电设施的标准体系目前由中电联牵头。一位业内人士告诉第一电气，他们似乎在“自娱自乐”，无论你的车需要什么，只要自己动手就行了。例如，中国许多充电设施的运营商都在推60千瓦和120千瓦，但市场上的大多数汽车并不需要如此高的充电功率；另一方面，这种情况在欧美并不存在，因为汽车公司占主导地位。2018年8月28日，中国电力工业联合会与日本电动汽车快速充电器协会签署技术与标准合作协议，计划共同推广大功率充电技术、电动汽车与电网交互技术和国际标准。于洪喜透露，目前国内基本可以使用上述充电接口，即来自日本国家标准，并且是插电式单独接口设计，其他工作仍在进行中。最初的计划是在今年年底或明年年初发布接口标准，但现在肯定会推迟。由于将汽车的充电水平提高到350千瓦需要对汽车的整个系统进行升级和匹配，中国的合资企业或自主品牌没有制造这样一辆原型车的计划，因此在测试阶段无法进行实际操作，只能使用模拟实验环境进行测试。当然，如果没有实战，就不可能正式宣布。大功率充电不仅是一种充电系统，而且应该主要为汽车服务。如果对汽车有需求，充电系统将有市场空间。如果对汽车没有需求，研发可能很容易，但它将失去最初的意义。汽车公司和充电设备制造商之间没有有效的沟通与合作，这一直是行业中的一个问题。在这种情况下，要想实现国外正在推广大功率充电并想迅速赶上的想法并不容易。于洪喜还呼吁行业内的车企和充电设施相关产业链上的公司共同努力，做好行业工作，以更好地适应未来大功率充电的发展趋势。

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