威马“解锁”动力电池回收

首先，政策对自主品牌的意义是什么？当时，小排量购置税的减免让大量合资品牌受益。一方面，1.6L产品的采购成本降低，包括大众、通用和丰田在内的产品进入了以往自主品牌的版图。汽车下乡的扶持政策使得捷达、桑塔纳等车型冲击了独立的农村市场。另一方面，自2007年以来，第一波自主品牌向上运动，尽管自身存在许多问题，是其最终彻底失败的原因，但小排量的市场支持政策彻底挤压了自主品牌大张旗鼓的崛起空间。第二，透支消费。这个概念是在那一年提出的。资深汽车媒体人魏金桥一直对汽车市场的爆发持谨慎态度。尽管他自己在2009年初购买了一辆思域，但他很幸运地获得了8000个上海牌照，这可以说是最大的政策红利。但这并没有改变他对整个市场的看法。透支消费，这个表达很清楚，但不准确。应该说，从2009年开始，在政策的引导下，中国汽车开始大规模发展三、四、五线城市。回过头来看，这可能是全球汽车最后一块肥沃的处女地。几年后，当这个市场饱和时，汽车企业的全球发展深度消失了，股票市场开始在全球范围内竞争。此前，大众汽车可能与福特合并的传闻就是基于这样的背景。即使是顶尖的国际企业也很难找到新的战略市场。一旦他们走错了一步，他们就会在身后绝望。自2009年以来，对汽车消费市场的政策干预从未停止。小排量购置税的减免先取消，再减免，再取消。大多数车企在取消减免时选择补贴自己，降价政策的边际效应正在逐渐减弱。然而，车企的补贴在激烈的竞争中逐渐形成了塑料价格的下降，行业利润率的下降在白银时代的十年中呈现出没有反弹的下降曲线。考虑到政府对基础设施和通货膨胀的反复刺激导致原材料价格上涨，到2018年，整个汽车行业的利润率已经降低了很多。即使按照黄金时代的超高利润，国内的终端汽车价格水平也已趋于合理。更有趣的是，支持政策的另一个影响是，它导致行业对市场的判断过于乐观。中国汽车协会、国家信息中心等主要领导多次在公开场合预测，中国汽车市场的天花板将达到年产销4000万辆，从900万至3000万辆的发展速度来看，这个数字不会出现太晚。

做出这一判断的原因有很多，但主要基于以下几点：指数数据乐观，因为中国的平均汽车家庭数量远低于发达国家；人们对它充满期待，中国消费者对私家车的渴望依然满满；

此外，政府非常支持。这样的判断很快就变成了行业判断。面对2009-2010年的翻倍，许多企业已经放开了产能规划的手脚，不仅瞄准了现有的市场需求，而且大大提高了未来扩大生产的预期。大众汽车、通用汽车甚至现代起亚等企业已经开始根据地区市场的发展前景规划产能布局，这些产能将在2013年至2015年间大量建设。从市场容量来看，每年4000万的产销规模未必不可能实现，但许多企业在市场发展过程中缺乏对调整力度和程度的预期，而市场的变化使许多企业直接从三班倒转向三班倒、四班倒，甚至两班倒、五班倒。相反，产能的放大直接转化为库存的爆炸。

以2015年为分界线，政策对市场的干预已经从救城惠民转向以产业为导向，这是一个关键的变化。这意味着，中国市场上日益增长的汽车数量已经从一个提高人们幸福感的指标，越多越好，变成了一个威胁公共交通资源和环境保护的行业，国家对该行业的态度正在改变。主要政策侧重于对行业新能源的引导，核心方法是两种。首先是补贴。这是政府鼓励新产业发展的最受欢迎和质疑的手段。一方面，如果从一开始就没有真金白银的激励，很难推动一个行业快速萌芽、增长并扩大规模。对上述卡的补贴已经是一个相对到位的限制，以避免人为欺诈并增加欺诈赔偿的成本，尽管很难消除欺诈赔偿。然而，补贴给新能源市场发展带来的问题远非。从宏观产业角度来看，和盲目推出甚至可以作为新兴产业繁荣的证据之一，但其他一些关键问题则不能。例如，企业直接将利润水平视为利润，因此越长期的企业就不能规划现在；

另一个例子是，新能源市场的产业链在补贴下无法闭环。典型的表现是，到目前为止，新能源二手车的残值率还没有形成，这几乎等于这些商品无法进入理性消费者的购车名单。二是资源倾斜，比如在限制许可的地区，对许可给予优先和优惠政策。即使考虑到补贴的因素，这也是新能源汽车市场迄今为止快速增长的核心原因。北京、上海、深圳等城市因品牌难求而撑起了新能源汽车的半壁江山。剩下的，很大一部分是一些汽车租赁和汽车共享项目，这些项目是根据政策资源分批订购的。其中值得一提的是吉利的“曹”专车。这款网络汽车产品解决了新能源汽车的研发、企业补贴的获取、传统车企进入出行领域、互联网的孵化等一系列问题。在支持吉利新能源产品发展的同时，孕育出估值超百亿的纯新能源网上车项目。在所有车企的线上协议和共享汽车平台中，实际上最突出的是曹操。

到目前为止，新能源政策的最大成就是创建了一家新能源汽车企业比亚迪，它是世界第一，也是世界产销第一，这在中国极为罕见。这个“第一”在中国3000万规模的汽车市场上似乎没有太大分量，但在产业政策制定者眼中，它一定是一个宝贵的指标。在政策规划书或政策执行总结报告中，这一点甚至可以作为证明政策方向正确、新能源可以帮助中国车企弯道超车的依据。而这第一次确实有其现实意义，并不是因为他给比亚迪带来了多少实际利益，赢得了多少开放平台发展机会。事实上，比亚迪在几年没有建设新能源的跑道上蒙着眼睛奔跑后，正在积极复兴燃油车的研发和销售。这样做的第一个意义是激发行业对新能源的热情。中国企业甚至提出了比一些北欧国家更激进的新能源汽车时间表，而它们实现这些时间表的关键可能在于国家对新能源汽车边界的最终解释。一般来说，惠民政策和引导汽车政策的出发点和目标都不是单纯的汽车产业发展，而是国家大产业的方向和宏观经济需求。从这个意义上说，无论政策是拯救市场还是限制市场，都表明汽车行业作为国民经济的支柱产业，其自身发展已经不能满足国民经济对该行业的期望和需求。这是白银时代的典型特征。这一特点不会因为政策的不断出台而改变，反而会加剧政策与企业、行业之间的博弈和差距。这个游戏将像许多行业一样充分发展，直到政策完全放弃对行业和市场的干预，包括保护。在不久的将来，这种情况必然会发生在青铜时代。2018年，当汽车市场首次出现同比下滑时，政府在出台更多政策引导新能源的同时，对悲痛欲绝的汽车市场视而不见，甚至三年前使用过一次的小排量购置税杠杆也不愿意再次使用。这也证实了上述判断。政策不再愿意直接关注市场的感受，而是不断告诉大家，你必须遵循我给出的方向。也许有一个潜台词。我不再需要那么多汽车公司了。我只需要一些能代表中国汽车行业的产品。我一直怀疑，这种态度在国有企业圈子里有一个不成文的时间表。近年来，包括上汽、广汽等理性主义者在内的所有国有企业都在争夺市场份额，甚至地方政府也采取了一些非常规手段，在实际支持和“……

ta支持”。我们不知道飙升的国有企业的另一面在哪里。我们只知道，这不是我们能用历史理解的国有企业的节奏，这几乎让我们对国有企业未来的担忧增加了一倍。白银时代政策的高潮出现在2018年，50:50股比的铁律在这一年有所松动，这再次证明了政策放弃了他守护了30年的核心，尽管在快速发展的汽车市场中，这个核心已经变得模糊、不明确和鸡肋。宝马自然成为第一家完成股份比例回购的外国汽车公司。最愿意购买的外国公司遇到了拒绝能力最低的中国公司。在华晨的孤独背后，仍然有许多锅在呼唤水壶的黑色懒惰和颤抖。

几乎与股比自由化同时进行的是国有车企的产权转型。两者之间不可能有任何联系，而且逻辑是明确的。在众多合资车企中，中国在失去合资企业的利润支持后继续保持良好势头的情况并不多见。在过去的十年里，一些在合资时代是地方利润、税收和就业巨头的龙头企业很可能会遇到困难，成为地方的大麻烦。重组成为提前解决这些麻烦的伏笔，也是即将在市场上独立作战的企业的松绑。只要成功案例成立，混改的冲动就无法抑制，国有车企必然会面临浴火重生般的洗礼。它们是凤凰涅盘还是死亡并不重要。重要的是，外国公司，包括那些已经增资的公司，包括没有改变体制的大型国有企业，以及私营企业，必须意识到真正的市场化汽车工业时代即将到来。营销维度升级失败与营销失败在移动互联网时代，升级降维已经成为整个行业需要面对的营销课题。在过渡时期，两者的互动使用非常频繁，并且各有优缺点。如果没有升级，它将是固定数量的优秀到较差。在家居装饰、服装鞋类等行业，传统企业的升级带来了巨大的转型红利；

但与此同时，在京东、淘宝等云企业，降维、铺设实体销售渠道也成为趋势。营销推广，在汽车行业的白银时代，就像一个充满希望的人点燃了一场华丽的烟花，照亮了夜空，但过了一会儿，人们发现自己仍然躺在地上，从此无法飞行。在过去的十年里，企业销售负责人发生了许多人事变动。与此相关的是，每一位销售经理都在企业中更频繁地质疑同一句话：花这么多钱做营销有什么用？在2013年之后移动互联网大发展的背景下，这种质疑尤其合理。毕竟，每周我们都能在其他一些行业看到一些经典的互联网营销案例，发自内心的刷屏效应让许多车企感到发痒。尤其是一个网络营销，甚至是一份稿件，似乎最终能带来产品销售额的真正增长，并培养出爆款和网红产品，这让人更加不安。这就是移动互联网早期所说的营销闭环。在这个闭环中，市场、公共关系和推广之间没有明确的区别。似乎疫情在任何时候都会最终惠及整个营销链。这种可能存在的闭环，自然会让营销理论家们兴奋不已，仿佛他们终于发现了永动机的秘密。但这个美丽的闭环，就像一个呼啦圈，通常被放在销售主管的头上。每当其他行业的同事欢呼时，就像在读咒语。这种闭环是否真的存在，是否适用于规模以上生产企业，是否适用于高价值产品，目前还没有定论。到目前为止，闭环的边界似乎仅限于小批量和差异化产品。从长远来看，它还远远不够系统化，对品牌也没有长期的综合价值。然而，在汽车行业，对这种闭环的担忧最终导致了企业整个营销体系的泛销售。汽车之家的变化就是一个很好的例子。这个以论坛和专业车主为起点的基于内容的汽车流量平台，在过去十年里走过了一条发展之路。对于汽车之家来说，从广告运营到汽车网络销售的转变有他的背景。

在向网上销售过渡的几年前，汽车之家已经开始承担大量的客户聚集和促销业务，这并不奇怪。即使是日渐衰落的印刷媒体，在2010年之后也大多为制造商进行客户收集和销售。在制造商的综合评价体系中，汽车之家被认为是自然流量最大、客户聚集效果最好的汽车媒体平台。企业对客户的追求，也就是我们听到的快要吐出来的“栗子”，形成了汽车之家转型销售的最初冲动。他们认为，聚集客户的行动已经非常接近最终的销售，如果按照当时数千个栗子的价格合作，还不如直接销售划算。当时，专业媒体自愿离开舒适区被认为是一项壮举，这是一面大旗。然而，这似乎是一个很短的步骤，但很难在实际的业务流程中最终跨越它。首先，政策对自主品牌的意义是什么？当时，小排量购置税的减免让大量合资品牌受益。一方面，1.6L产品的采购成本降低，包括大众、通用和丰田在内的产品进入了以往自主品牌的版图。汽车下乡的扶持政策使得捷达、桑塔纳等车型冲击了独立的农村市场。另一方面，自2007年以来，第一波自主品牌向上运动，尽管自身存在许多问题，是其最终彻底失败的原因，但小排量的市场支持政策彻底挤压了自主品牌大张旗鼓的崛起空间。第二，透支消费。这个概念是在那一年提出的。资深汽车媒体人魏金桥一直对汽车市场的爆发持谨慎态度。尽管他自己在2009年初买了一辆思域，但他足够幸运……

获得8000个上海牌照，这可以说是最大的政策红利。但这并没有改变他对整个市场的看法。透支消费，这个表达很清楚，但不准确。应该说，从2009年开始，在政策的引导下，中国汽车开始大规模发展三、四、五线城市。回过头来看，这可能是全球汽车最后一块肥沃的处女地。几年后，当这个市场饱和时，汽车企业的全球发展深度消失了，股票市场开始在全球范围内竞争。此前，大众汽车可能与福特合并的传闻就是基于这样的背景。即使是顶尖的国际企业也很难找到新的战略市场。一旦他们走错了一步，他们就会在身后绝望。自2009年以来，对汽车消费市场的政策干预从未停止。小排量购置税的减免先取消，再减免，再取消。大多数车企在取消减免时选择补贴自己，降价政策的边际效应正在逐渐减弱。然而，车企的补贴在激烈的竞争中逐渐形成了塑料价格的下降，行业利润率的下降在白银时代的十年中呈现出没有反弹的下降曲线。考虑到政府对基础设施和通货膨胀的反复刺激导致原材料价格上涨，到2018年，整个汽车行业的利润率已经降低了很多。即使按照黄金时代的超高利润，国内的终端汽车价格水平也已趋于合理。更有趣的是，支持政策的另一个影响是，它导致行业对市场的判断过于乐观。中国汽车协会、国家信息中心等主要领导多次在公开场合预测，中国汽车市场的天花板将达到年产销4000万辆，从900万至3000万辆的发展速度来看，这个数字不会出现太晚。

做出这一判断的原因有很多，但主要基于以下几点：指数数据乐观，因为中国的平均汽车家庭数量远低于发达国家；人们对它充满期待，中国消费者对私家车的渴望依然满满；

此外，政府非常支持。这样的判断很快就变成了行业判断。面对2009-2010年的翻倍，许多企业已经放开了产能规划的手脚，不仅瞄准了现有的市场需求，而且大大提高了未来扩大生产的预期。大众汽车、通用汽车甚至现代起亚等企业已经开始根据地区市场的发展前景规划产能布局，这些产能将在2013年至2015年间大量建设。从市场容量来看，每年4000万的产销规模未必不可能实现，但许多企业在市场发展过程中缺乏对调整力度和程度的预期，而市场的变化使许多企业直接从三班倒转向三班倒、四班倒，甚至两班倒、五班倒。相反，产能的放大直接转化为库存的爆炸。

以2015年为分界线，政策对市场的干预已经从救城惠民转向以产业为导向，这是一个关键的变化。这意味着，中国市场上日益增长的汽车数量已经从一个提高人们幸福感的指标，越多越好，变成了一个威胁公共交通资源和环境保护的行业，国家对该行业的态度正在改变。主要政策侧重于对行业新能源的引导，核心方法是两种。首先是补贴。这是政府鼓励新产业发展的最受欢迎和质疑的手段。一方面，如果从一开始就没有真金白银的激励，很难推动一个行业快速萌芽、增长并扩大规模。对上述卡的补贴已经是一个相对到位的限制，以避免人为欺诈并增加欺诈赔偿的成本，尽管很难消除欺诈赔偿。然而，补贴给新能源市场发展带来的问题远非。从宏观产业角度来看，和盲目推出甚至可以作为新兴产业繁荣的证据之一，但其他一些关键问题则不能。例如，企业直接将利润水平视为利润，因此越长期的企业就不能规划现在；

另一个例子是，新能源市场的产业链在补贴下无法闭环。典型的表现是，到目前为止，新能源二手车的残值率还没有形成，这几乎等于这些商品无法进入理性消费者的购车名单。二是资源倾斜，比如在限制许可的地区，对许可给予优先和优惠政策。即使考虑到补贴的因素，这也是新能源汽车市场迄今为止快速增长的核心原因。北京、上海、深圳等城市因品牌难求而撑起了新能源汽车的半壁江山。剩下的，很大一部分是一些汽车租赁和汽车共享项目，这些项目是根据政策资源分批订购的。其中值得一提的是吉利的“曹”专车。这款网络汽车产品解决了新能源汽车的研发、企业补贴的获取、传统车企进入出行领域、互联网的孵化等一系列问题。在支持吉利新能源产品发展的同时，孕育出估值超百亿的纯新能源网上车项目。在所有车企的线上协议和共享汽车平台中，实际上最突出的是曹操。

到目前为止，新能源政策的最大成就是创建了一家新能源汽车企业比亚迪，它是世界第一，也是世界产销第一，这在中国极为罕见。这个“第一”在中国3000万规模的汽车市场上似乎没有太大分量，但在产业政策制定者眼中，它一定是一个宝贵的指标。在政策规划书或政策执行总结报告中，这一点甚至可以作为证明政策方向正确、新能源可以帮助中国车企弯道超车的依据。而这第一次确实有其现实意义，并不是因为他给比亚迪带来了多少实际利益，赢得了多少开放平台发展机会。事实上，比亚迪在几年没有建设新能源的跑道上蒙着眼睛奔跑后，正在积极复兴燃油车的研发和销售。这样做的第一个意义是激发行业对新能源的热情。中国企业甚至提出了比一些北欧国家更激进的新能源汽车时间表，而它们实现这些时间表的关键可能在于国家对新能源汽车边界的最终解释。一般来说，惠民政策和引导汽车政策的出发点和目标都不是单纯的汽车产业发展，而是国家大产业的方向和宏观经济需求。从这个意义上说，无论政策是拯救市场还是限制市场，都表明汽车行业作为国民经济的支柱产业，其自身发展已经不能满足国民经济对该行业的期望和需求。这是白银时代的典型特征。这一特点不会因为政策的不断出台而改变，反而会加剧政策与企业、行业之间的博弈和差距。这个游戏将像许多行业一样充分发展，直到政策完全放弃对行业和市场的干预，包括保护。在不久的将来，这种情况必然会发生在青铜时代。2018年，当汽车市场首次出现同比下滑时，政府在出台更多政策引导新能源的同时，对悲痛欲绝的汽车市场视而不见，甚至三年前使用过一次的小排量购置税杠杆也不愿意再次使用。这也证实了上述判断。政策不再愿意直接关注市场的感受，而是不断告诉大家，你必须遵循我给出的方向。也许有一个潜台词。我不再需要那么多汽车公司了。我只需要一些能代表中国汽车行业的产品。我一直怀疑，这种态度在国有企业圈子里有一个不成文的时间表。近年来，包括上汽、广汽等理性主义者在内的所有国有企业都在争夺市场份额，甚至地方政府也采取了一些非常规手段，在实际支持和“……

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几乎与股比自由化同时进行的是国有车企的产权转型。两者之间不可能有任何联系，而且逻辑是明确的。在众多合资车企中，中国在失去合资企业的利润支持后继续保持良好势头的情况并不多见。在过去的十年里，一些在合资时代是地方利润、税收和就业巨头的龙头企业很可能会遇到困难，成为地方的大麻烦。重组成为提前解决这些麻烦的伏笔，也是即将在市场上独立作战的企业的松绑。只要成功案例成立，混改的冲动就无法抑制，国有车企必然会面临浴火重生般的洗礼。它们是凤凰涅盘还是死亡并不重要。重要的是，外国公司，包括那些已经增资的公司，包括没有改变体制的大型国有企业，以及私营企业，必须意识到真正的市场化汽车工业时代即将到来。营销维度升级失败与营销失败在移动互联网时代，升级降维已经成为整个行业需要面对的营销课题。在过渡时期，两者的互动使用非常频繁，并且各有优缺点。如果没有升级，它将是固定数量的优秀到较差。在家居装饰、服装鞋类等行业，传统企业的升级带来了巨大的转型红利；

但与此同时，在京东、淘宝等云企业，降维、铺设实体销售渠道也成为趋势。营销推广，在汽车行业的白银时代，就像一个充满希望的人点燃了一场华丽的烟花，照亮了夜空，但过了一会儿，人们发现自己仍然躺在地上，从此无法飞行。在过去的十年里，企业销售负责人发生了许多人事变动。与此相关的是，每一位销售经理都在企业中更频繁地质疑同一句话：花这么多钱做营销有什么用？在2013年之后移动互联网大发展的背景下，这种质疑尤其合理。毕竟，每周我们都能在其他一些行业看到一些经典的互联网营销案例，发自内心的刷屏效应让许多车企感到发痒。尤其是一个网络营销，甚至是一份稿件，似乎最终能带来产品销售额的真正增长，并培养出爆款和网红产品，这让人更加不安。这就是移动互联网早期所说的营销闭环。在这个闭环中，市场、公共关系和推广之间没有明确的区别。似乎疫情在任何时候都会最终惠及整个营销链。这种可能存在的闭环，自然会让营销理论家们兴奋不已，仿佛他们终于发现了永动机的秘密。但这个美丽的闭环，就像一个呼啦圈，通常被放在销售主管的头上。每当其他行业的同事欢呼时，就像在读咒语。这种闭环是否真的存在，是否适用于规模以上生产企业，是否适用于高价值产品，目前还没有定论。到目前为止，闭环的边界似乎仅限于小批量和差异化产品。从长远来看，它还远远不够系统化，对品牌也没有长期的综合价值。然而，在汽车行业，对这种闭环的担忧最终导致了企业整个营销体系的泛销售。汽车之家的变化就是一个很好的例子。这个以论坛和专业车主为起点的基于内容的汽车流量平台，在过去十年里走过了一条发展之路。对于汽车之家来说，从广告运营到汽车网络销售的转变有他的背景。

在向网上销售过渡的几年前，汽车之家已经开始承担大量的客户聚集和促销业务，这并不奇怪。即使是日渐衰落的印刷媒体，在2010年之后也大多为制造商进行客户收集和销售。在制造商的综合评价体系中，汽车之家被认为是自然流量最大、客户聚集效果最好的汽车媒体平台。企业对客户的追求，也就是我们听到的快要吐出来的“栗子”，形成了汽车之家转型销售的最初冲动。他们认为，聚集客户的行动已经非常接近最终的销售，如果按照当时数千个栗子的价格合作，还不如直接销售划算。当时，专业媒体自愿离开舒适区被认为是一项壮举，这是一面大旗。然而，这似乎是一个很短的步骤，但很难在实际的业务流程中最终跨越它。

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