谁不让特斯拉降价？

特斯拉去年也两次降价，但有点吃力不讨好。有一次，就在兴奋地宣布降价后，它立即回升，引来“嘶嘶”的声音。后来，它又掉了下来，因为它不够强壮，被评价为“止痛药”。谁能想到，这次真刀掉了，居然吸引了老客户拉横幅维权。特别是考虑到特斯拉一直打出“关注客户利益，实现客户利益最大化”的口号，这件事的讽刺意味更为强烈。然而，如果我们将国内高端汽车，尤其是进口汽车的价格多年来一直“稳定”的现实进行比较，就不难理解为什么特斯拉这次的“以假乱真”引起了如此大的反应——同样是购买高端汽车，而其他人已经购买了多年。为什么我刚买完就降价了？所谓的高端汽车如何体现？因此，如果你想更容易地理解特斯拉，你应该反过来问：为什么包括进口汽车在内的高端汽车的价格这么长时间以来都如此坚挺？平心而论，与20年前相比，整个汽车行业的价格已经非常“市场化”。尽管高端汽车，尤其是进口汽车的价格一直比较高，但进入市场后，包括合资汽车在内的可以在当地生产的汽车明显降价了。桑塔纳20年来一直没有降价的局面已经一去不复返了。但对于中国的大多数家庭来说，汽车仍然很贵，尤其是与美国的汽车价格和收入相比，中国的豪华汽车真的很“豪华”。几年前，有人专门对一些品牌车型的中外价格进行了比较，其中梅赛德斯-奔驰GL450的价格比为449%，奥迪Q740T为418%，宝马M3为387%。为什么高端车，甚至是一些伪高端车，都很难降价？降低高端汽车的价格是很困难的。首先，它与“税收”有关。根据该政策，中国需要在2005年将进口零部件的关税降至10%。然而，在实践中，中国认为零部件关税与整车25%的关税是颠倒的，制造商可能会利用“将整车拆分为零部件进口”的方式，因此超过整车价值60%的零部件关税也是25%。十多年前以来，这个问题一直受到美国、欧盟、加拿大和日本在世贸组织的批评，甚至在世贸组织起诉中国。尽管我们输掉了官司，但世贸组织规则中存在漏洞。从诉讼开始到最终裁决至少需要三年时间。2009年，《东方早报》在败诉后撰文称：中国汽车业在等待裁决的过程中获得了几年的宝贵发展，这是中国成功运用世贸组织规则的标志。在等待裁决的过程中，高端汽车的价格当然得到了保护。尽管关税只是汽车各类“税”的一部分，所占比例也不是最大的，但它具有指示性意义，是第一份涉及汽车行业“开放”或“保护”的试卷，对汽车制造商的指导意义远高于税率本身。事实上，特斯拉在去年的几次价格调整中都遵循了“税收”。去年5月，在中美达成初步协议后，财政部发布公告，自2018年7月1日起，全面降低整车和部分汽车零部件关税。车辆减税率达到10个百分点，零部件税率一下子降到了6%，比之前的最高税率低了19个百分点。特斯拉在中国财政部发布消息三小时后立即宣布所有产品降价通知，这几乎抢了财政部的风头。结果，中美谈判一再上演。7月1日取消的关税在7月6日又加回来，包括特斯拉在内的进口汽车以40%的税率入关，这导致特斯拉在7月和8月销售的车型价格大幅上涨，其中两款车型的价格上涨了14万至25万。因此，尽管有提振销量和抢占竞争对手的商业逻辑，特斯拉此次降价仍与近期中美谈判的曙光分不开。然而，传统制造商对关税的敏感性不如特斯拉。去年，在财政部之后……

宣布汽车关税下调通知，近20家车企宣布价格调整，但价格调整不如特斯拉，尤其是一些价格较低的“豪华”车，其中许多只下调了1万至2万辆。这些车企之所以不能降价，与多年来销售渠道的垄断以及销售渠道与汽车制造商之间根深蒂固的利益链有关。2005年，中国根据入世承诺降低整车进口关税后，立即发布了《汽车产业政策》和《汽车品牌销售管理实施办法》。《汽车品牌销售管理实施办法》第六条规定：“同一汽车品牌的网络规划一般由国内企业制定和实施。海外汽车制造商在中国销售汽车时，必须按照国家有关规定授权国内企业或在中国设立企业作为其汽车总经销商，制定和实施网络规划。这意味着汽车销售只能采用单一品牌授权的销售模式。对于进口汽车来说，这种模式意味着进口汽车的汽车公司拥有所有的“主导权”“在进口汽车的全链条中，从车辆申报和销售价格，到确定经销商利润率和经销商网络建设，再到品牌推广、零部件销售、售后维护等。如果每个人都想买车，他们只能找到一个卖家。对于合资汽车来说，过去生产方控制自己，但现在销售方也控制自己。汽车生产需要牌照，并且处于受保护状态。现在，定价和销售网络也包含在保护网络中。在市场机制中，“供需关系”影响价格的传导链，价格调整取决于制造商的意愿。进口有配额，合资有许可证，供应有限，这意味着高端汽车的分销权是一个金饭碗。几年前，业内人士就知道奥迪的加盟含金量最高，而且在最热的时候，基本上可以保证当年的利润。因此，为了获得特许经营权，经销商会去汽车制造商那里进行公关。在《中国企业家》此前的报道中，有消息透露，汽车经销商获得品牌代理权是有官方价格的。例如，在北京建一家一汽4S店，将花费制造商1.2亿元。然而，周家多年来一直持有奥迪在无锡的经销权，没有人可以分享，这也让许多人知道，光有钱是不够的，还要有一段艰难的关系。这也是为什么在整个互联网大潮中，各行各业都被困在“线上销售”中，只有汽车行业多年来一直处于“摩擦”网络中的原因之一。事实上，在降价的同时，特斯拉还宣布了另一个消息：削减线下销售，并准备将销售完全转向线上。马斯克表示，这将使成本降低5%至6%。但对于那些销售网络已经稳定的其他制造商来说，这种事情是一个整体。对于这次，由于特斯拉的降价，“界面”援引一位网友的话说：特斯拉是一种胁迫，现在突然大幅降价，胁迫还会继续。如果去年到今年提到的各种“开放”真的慢慢实现，像这样的品牌优越感恐怕会少很多。“伪豪车”在渠道和品牌基础上的高溢价应该说再见了。特斯拉去年也两次降价，但有点吃力不讨好。有一次，就在兴奋地宣布降价后，它立即回升，引来“嘶嘶”的声音。后来，它又掉了下来，因为它不够强壮，被评价为“止痛药”。谁能想到，这次真刀掉了，居然吸引了老客户拉横幅维权。特别是考虑到特斯拉一直打出“关注客户利益，实现客户利益最大化”的口号，这件事的讽刺意味更为强烈。然而，如果我们将国内高端汽车，尤其是进口汽车的价格多年来一直“稳定”的现实进行比较，就不难理解为什么特斯拉这次的“以假乱真”引起了如此大的反应——同样是购买高端汽车，而其他人已经购买了多年。为什么我刚降价……

我买的？所谓的高端汽车如何体现？因此，如果你想更容易地理解特斯拉，你应该反过来问：为什么包括进口汽车在内的高端汽车的价格这么长时间以来都如此坚挺？平心而论，与20年前相比，整个汽车行业的价格已经非常“市场化”。尽管高端汽车，尤其是进口汽车的价格一直比较高，但进入市场后，包括合资汽车在内的可以在当地生产的汽车明显降价了。桑塔纳20年来一直没有降价的局面已经一去不复返了。但对于中国的大多数家庭来说，汽车仍然很贵，尤其是与美国的汽车价格和收入相比，中国的豪华汽车真的很“豪华”。几年前，有人专门对一些品牌车型的中外价格进行了比较，其中梅赛德斯-奔驰GL450的价格比为449%，奥迪Q740T为418%，宝马M3为387%。为什么高端车，甚至是一些伪高端车，都很难降价？降低高端汽车的价格是很困难的。首先，它与“税收”有关。根据该政策，中国需要在2005年将进口零部件的关税降至10%。然而，在实践中，中国认为零部件关税与整车25%的关税是颠倒的，制造商可能会利用“将整车拆分为零部件进口”的方式，因此超过整车价值60%的零部件关税也是25%。十多年前以来，这个问题一直受到美国、欧盟、加拿大和日本在世贸组织的批评，甚至在世贸组织起诉中国。尽管我们输掉了官司，但世贸组织规则中存在漏洞。从诉讼开始到最终裁决至少需要三年时间。2009年，《东方早报》在败诉后撰文称：中国汽车业在等待裁决的过程中获得了几年的宝贵发展，这是中国成功运用世贸组织规则的标志。在等待裁决的过程中，高端汽车的价格当然得到了保护。尽管关税只是汽车各类“税”的一部分，所占比例也不是最大的，但它具有指示性意义，是第一份涉及汽车行业“开放”或“保护”的试卷，对汽车制造商的指导意义远高于税率本身。事实上，特斯拉在去年的几次价格调整中都遵循了“税收”。去年5月，在中美达成初步协议后，财政部发布公告，自2018年7月1日起，全面降低整车和部分汽车零部件关税。车辆减税率达到10个百分点，零部件税率一下子降到了6%，比之前的最高税率低了19个百分点。特斯拉在中国财政部发布消息三小时后立即宣布所有产品降价通知，这几乎抢了财政部的风头。结果，中美谈判一再上演。7月1日取消的关税在7月6日又加回来，包括特斯拉在内的进口汽车以40%的税率入关，这导致特斯拉在7月和8月销售的车型价格大幅上涨，其中两款车型的价格上涨了14万至25万。因此，尽管有提振销量和抢占竞争对手的商业逻辑，特斯拉此次降价仍与近期中美谈判的曙光分不开。然而，传统制造商对关税的敏感性不如特斯拉。去年，在财政部宣布汽车关税下调通知后，近20家车企宣布了价格调整，但价格调整不如特斯拉，尤其是在一些价格较低的“豪华”车上，许多车只下调了1万至2万辆。这些车企之所以不能降价，与多年来销售渠道的垄断以及销售渠道与汽车制造商之间根深蒂固的利益链有关。2005年，中国根据入世承诺降低整车进口关税后，立即发布了《汽车产业政策》和《汽车品牌销售管理实施办法》。《汽车品牌销售管理实施办法》第六条规定：“同一汽车品牌的网络规划一般由国内企业制定实施……

r在中国销售汽车，必须按照国家有关规定授权国内企业或在中国设立企业作为其汽车总经销商，制定和实施网络规划。这意味着汽车销售只能采用单一品牌授权的销售模式。对于进口汽车来说，这种模式意味着进口汽车的汽车公司拥有所有的“主导权”“在进口汽车的全链条中，从车辆申报和销售价格，到确定经销商利润率和经销商网络建设，再到品牌推广、零部件销售、售后维护等。如果每个人都想买车，他们只能找到一个卖家。对于合资汽车来说，过去生产方控制自己，但现在销售方也控制自己。汽车生产需要牌照，并且处于受保护状态。现在，定价和销售网络也包含在保护网络中。在市场机制中，“供需关系”影响价格的传导链，价格调整取决于制造商的意愿。进口有配额，合资有许可证，供应有限，这意味着高端汽车的分销权是一个金饭碗。几年前，业内人士就知道奥迪的加盟含金量最高，而且在最热的时候，基本上可以保证当年的利润。因此，为了获得特许经营权，经销商会去汽车制造商那里进行公关。在《中国企业家》此前的报道中，有消息透露，汽车经销商获得品牌代理权是有官方价格的。例如，在北京建一家一汽4S店，将花费制造商1.2亿元。然而，周家多年来一直持有奥迪在无锡的经销权，没有人可以分享，这也让许多人知道，光有钱是不够的，还要有一段艰难的关系。这也是为什么在整个互联网大潮中，各行各业都被困在“线上销售”中，只有汽车行业多年来一直处于“摩擦”网络中的原因之一。事实上，在降价的同时，特斯拉还宣布了另一个消息：削减线下销售，并准备将销售完全转向线上。马斯克表示，这将使成本降低5%至6%。但对于那些销售网络已经稳定的其他制造商来说，这种事情是一个整体。对于这次，由于特斯拉的降价，“界面”援引一位网友的话说：特斯拉是一种胁迫，现在突然大幅降价，胁迫还会继续。如果去年到今年提到的各种“开放”真的慢慢实现，像这样的品牌优越感恐怕会少很多。“伪豪车”在渠道和品牌基础上的高溢价应该说再见了。

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