阻力与风险：电动化道路上的出租车

2月底的北京，天气逐渐转暖，让电动出租车司机们暂时松了一口气。尽管里程焦虑仍然存在，但至少我不必忍受可怕的停电和低温取暖时摇晃的尴尬。

曾几何时，电动出租车只是作为试验车不时出现在各种新闻中。如今，这种无排气、安静驾驶的出租车越来越多地出现在我们身边。在北京，“所有新运营的车辆都被纯电动汽车取代”、“xx年前所有现有的汽油车都将被取代和淘汰”等各种八卦充斥着出租车司机，而更激进的城市，如深圳和太原，已经基本完成了所有出租车的纯电动运营。

出租车作为城市公共交通的重要组成部分，不可避免地顺应大趋势，走上了纯电动化的道路。然而，与公交车不同的是，出租车的使用场景更接近私家车——没有固定线路和固定时间，而且在城市地区主要是短距离的，强调即时性。因此，尽管有政策的大力支持，出租车仍很难在节能环保和稳定运营之间找到平衡。节能减排，电动化的杀手，高能源利用率和零尾气排放，是电动汽车与燃油汽车相比的最大优势，尤其是在环境问题日益严重的今天，政府和公众都越来越重视。传统内燃机的热效率通常在30%到40%之间，大部分能量将以新的方式消耗，如未燃烧损失、冷却、排气和进气以及机械摩擦。对于纯电动汽车来说，即使计算发电、传输、充电和放电过程中的一系列损失，其效率也明显高于内燃机——在以煤电为主的北方城市仍然如此。如果将太阳能、水能、风能和核能等其他清洁能源计算在内，电气化的优势将更加明显。

此外，电动汽车的零排放对环境也非常友好。以电气化程度最高的深圳为例。该市近2.1万辆纯电动出租车预计每年将更换22.6万吨燃油。在二氧化碳减排方面，2.1万辆纯电动汽车每年可减少碳排放85.6万吨，在污染物减排方面，氮氧化物、非甲烷碳氢化合物和颗粒物等污染物的年减排量将达到438吨。缺点是显而易见的，所以大多数司机都不鼓励。就像家用电动汽车一样，纯电动出租车最大的缺点是电池寿命和充电，而出租车的特殊身份——尽管它们不跑长途，但每辆车每天至少有数百公里的驾驶需求——也使这两个问题被无限放大。充电时间长、充电桩少、电池寿命短（尤其是在冬季）引起了大多数驾驶员的不满。甚至还发生了小规模的汽车撤离罢工。

此外，废旧电池的回收也将成为一个大问题。重金属污染、处理过程中的有机废气排放以及处理过程中存在的安全隐患，都涉及非常复杂的技术。出租车的纯电动化肯定会加剧这一问题的严重性。目前，我们还没有大规模处理二手车电池的经验，根据计算，第一波汽车电池报废将在2019-2020年到来。在此之前，我们能否做好相应的准备，以及会产生什么影响，目前还不得而知。

当然，无论是出租车公司还是司机，纯电动汽车的使用成本也必须考虑在内，比如公司的购车成本、电池性能退化和日常维护，以及汽油车和电动汽车的区别。政策之外：如何解决或缓解相关问题……

依靠技术和设施？由于出租车不像公交车和物流货车那样有基本固定的路线和行驶时间，而且它们大多像家用电动汽车一样使用较少，因此平均几天可以充电一次（电动出租车基本上每天需要充电两次，甚至更频繁）。因此，有必要根据其运营模式和场景进行有针对性的规划。例如，利用出租车行驶轨迹的大数据，跟进专门针对出租车的配套设施建设，结合现有的公共充电桩和换电站，可以实现充电设备在数量和地理位置上的优化配置，减少排队现象。毕竟，与燃油车相比，电动汽车在两小时内启动的充电时间大大缩短了其正常运行时间。

在智能化日益普及和重要的今天，是否有可能结合出租车的驾驶环境和运营模式，对电动出租车的三电系统进行专门调整，并通过数据积累提供更多个性化定制，如不同季节、不同地区、，与电网峰谷相结合等。虽然智能化不是电动汽车的独特优势，但结构相对简单的电动汽车更容易实现。

当然，最根本的是依靠基础技术的进步和发展。电气化无疑是未来的发展趋势，但其发展需要一个过程。我们不知道电池技术的天花板到底在哪里，但在依靠政策来推动它前进时，我们是否也应该考虑技术的成熟度，并尽量避免可能的风险和资源浪费？也许有一天，随着技术的发展，目前的问题将不再是问题。在那个时候，许多看似科幻的场景可能真的离现实不远了。

在技术的应用中，走路慢并不一定是一件坏事。2月底的北京，天气逐渐转暖，让电动出租车司机们暂时松了一口气。尽管里程焦虑仍然存在，但至少我不必忍受可怕的停电和低温取暖时摇晃的尴尬。

曾几何时，电动出租车只是作为试验车不时出现在各种新闻中。如今，这种无排气、安静驾驶的出租车越来越多地出现在我们身边。在北京，“所有新运营的车辆都被纯电动汽车取代”、“xx年前所有现有的汽油车都将被取代和淘汰”等各种八卦充斥着出租车司机，而更激进的城市，如深圳和太原，已经基本完成了所有出租车的纯电动运营。

出租车作为城市公共交通的重要组成部分，不可避免地顺应大趋势，走上了纯电动化的道路。然而，与公交车不同的是，出租车的使用场景更接近私家车——没有固定线路和固定时间，而且在城市地区主要是短距离的，强调即时性。因此，尽管有政策的大力支持，出租车仍很难在节能环保和稳定运营之间找到平衡。节能减排，电动化的杀手，高能源利用率和零尾气排放，是电动汽车与燃油汽车相比的最大优势，尤其是在环境问题日益严重的今天，政府和公众都越来越重视。传统内燃机的热效率通常在30%到40%之间，大部分能量将以新的方式消耗，如未燃烧损失、冷却、排气和进气以及机械摩擦。对于纯电动汽车来说，即使计算发电、传输、充电和放电过程中的一系列损失，其效率也明显高于内燃机——在以煤电为主的北方城市仍然如此。如果其他更清洁的能源，如太阳能、水能、风能和氮……

如果算上清洁能源，电气化的优势将更加明显。

此外，电动汽车的零排放对环境也非常友好。以电气化程度最高的深圳为例。该市近2.1万辆纯电动出租车预计每年将更换22.6万吨燃油。在二氧化碳减排方面，2.1万辆纯电动汽车每年可减少碳排放85.6万吨，在污染物减排方面，氮氧化物、非甲烷碳氢化合物和颗粒物等污染物的年减排量将达到438吨。缺点是显而易见的，所以大多数司机都不鼓励。就像家用电动汽车一样，纯电动出租车最大的缺点是电池寿命和充电，而出租车的特殊身份——尽管它们不跑长途，但每辆车每天至少有数百公里的驾驶需求——也使这两个问题被无限放大。充电时间长、充电桩少、电池寿命短（尤其是在冬季）引起了大多数驾驶员的不满。甚至还发生了小规模的汽车撤离罢工。

此外，废旧电池的回收也将成为一个大问题。重金属污染、处理过程中的有机废气排放以及处理过程中存在的安全隐患，都涉及非常复杂的技术。出租车的纯电动化肯定会加剧这一问题的严重性。目前，我们还没有大规模处理二手车电池的经验，根据计算，第一波汽车电池报废将在2019-2020年到来。在此之前，我们能否做好相应的准备，以及会产生什么影响，目前还不得而知。

当然，无论是出租车公司还是司机，纯电动汽车的使用成本也必须考虑在内，比如公司的购车成本、电池性能退化和日常维护，以及汽油车和电动汽车的区别。政策之外：如何依靠技术和设施来解决或缓解相关问题？由于出租车不像公交车和物流货车那样有基本固定的路线和行驶时间，而且它们大多像家用电动汽车一样使用较少，因此平均几天可以充电一次（电动出租车基本上每天需要充电两次，甚至更频繁）。因此，有必要根据其运营模式和场景进行有针对性的规划。例如，利用出租车行驶轨迹的大数据，跟进专门针对出租车的配套设施建设，结合现有的公共充电桩和换电站，可以实现充电设备在数量和地理位置上的优化配置，减少排队现象。毕竟，与燃油车相比，电动汽车在两小时内启动的充电时间大大缩短了其正常运行时间。

在智能化日益普及和重要的今天，是否有可能结合出租车的驾驶环境和运营模式，对电动出租车的三电系统进行专门调整，并通过数据积累提供更多个性化定制，如不同季节、不同地区、，与电网峰谷相结合等。虽然智能化不是电动汽车的独特优势，但结构相对简单的电动汽车更容易实现。

当然，最根本的是依靠基础技术的进步和发展。电气化无疑是未来的发展趋势，但其发展需要一个过程。我们不知道电池技术的天花板到底在哪里，但在依靠政策来推动它前进时，我们是否也应该考虑技术的成熟度，并尽量避免可能的风险和资源浪费？也许有一天，随着技术的发展，目前的问题将不再是问题。在那个时候，许多看似科幻的场景可能真的离现实不远了。

在技术的应用中，走路慢并不一定是一件坏事。

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