自动驾驶量产元年将至 哪类企业有望率先出线?

2019年，自动驾驶商业化的话题持续发酵。日前，在第二届全球自动驾驶论坛上，多位嘉宾表示，从今年开始，自动驾驶将逐步进入量产前的最后冲刺阶段，部分车企将在今年年底或明年初推出首款自动驾驶汽车。例如广州汽车，据报道，其L3级自动驾驶生产车将于2020年第一季度量产，该车的中低版本将于今年10月向公众发布。此外，一汽红旗、长安、奇瑞、比亚迪、奇点汽车等也在不同场合透露了明年量产L3级自动驾驶汽车的计划。因此，更多的人坚信，2020年将是自动驾驶汽车量产的第一年，尤其是自主品牌的自动驾驶产品，有望从明年开始真正普及。L3自动驾驶进入量产冲刺阶段。自动驾驶汽车什么时候可以大规模生产？对于这个问题，业界实际上已经讨论了很多年，现在答案很快就会慢慢明朗。它有多快？据广州汽车研究院智能驾驶技术部部长郭吉顺介绍，从2019年底到2020年初，这一时期将成为中国自主品牌自动驾驶真正普及的关键节点。郭吉顺的说法不无道理。据不完全统计，除了跨国车企和科技公司，至少有十家独立车企宣布将在2020年前后量产L3级自动驾驶汽车。首当其冲的是广州汽车，该公司最快将于今年10月推出L3级自动驾驶生产车型的中低版本。一旦这一量产计划实施，据悉，广汽将成为业内第一家实际推出自动驾驶汽车的车企。长安汽车作为较早涉足自动驾驶技术研发的自动驾驶汽车企业之一，也在迅速推进L3级自动驾驶技术的工程化开发。据了解，过去几年，长安汽车掌握了30多项关键核心技术，实现了深度系统工程、环境感知、中央决策、功能安全、人机交互、测试评估和控制执行七个方面的八大核心功能。基于这些成果，长安汽车已进入量产发展阶段，预计到2020年L3技术将实现量产。奇瑞、一汽红旗、比亚迪、长城等在与百度的合作下，此前也成立了Flag，表示明年将量产L3级自动驾驶汽车。其中，奇瑞，据了解，2018年部分车型已搭载L2级辅助驾驶系统。今年，奇瑞计划在实车上逐步安装更先进的辅助驾驶功能，如ACC、AEB、APA等，最终在2020年实现L3级条件自动驾驶，2025年实现L4级高度自动驾驶。一汽红旗略显“激进”，想在2020年实现？L4级自动驾驶乘用车将小批量下线示范，2020年将在更多城市大批量投产，实现量产。此外，奇点汽车、Xpeng汽车、蔚来汽车、零跑汽车等造车新势力在制定自动驾驶量产计划时，也瞄准了2020年。其中，奇点汽车，据悉将利用英伟达自动驾驶平台提供的算力和安全性，于2019年正式完成L3技术研发，并于2020年实现L3自动驾驶量产。Xpeng Motors正在与德赛斯威合作，推动2019年L3相关技术的量产。零跑汽车略有不同。根据该公司此前公布的自动驾驶路线图，L3自动驾驶技术的量产将通过OTA进行推进。然而，尽管目前L3级自动驾驶市场形势良好，但郭吉顺认为，仍有几个问题不容忽视。首先是监管层面，这项技术何时才能得到充分认可和接受？一个典型的例子是新一代奥迪A8。尽管该车在2017年具备量产能力，但由于法律法规的限制，该车只能在德国的少数道路上发布L3自动驾驶功能……

nt，但它不能充分发挥其所有的智能功能。其次是技术问题，主要包括三点：一是人工智能芯片价格过高，大多在性能上无法满足自动驾驶的需求，远低于行业此前的预期；其次，目前自动驾驶平台的硬件和传感器冗余度不能完全满足自动驾驶所需的安全要求；第三，现有的自动驾驶系统无法满足整体功能安全要求。“从这个角度来看，目前自动驾驶实际上正处于一个混合冲击期，这是自动驾驶产业化的关键节点，决定了行业能否真正实现车辆负责交通成果的跨越式发展。”郭吉顺指出。除了L3级自动驾驶技术的发展现状外，郭吉顺在本次论坛上还重点介绍了更高级别自动驾驶技术商业化。郭吉顺指出，L4技术的发展还存在许多问题，特别是在芯片、冗余和执行设备方面，需要进一步突破。因此，L4的商业模式可能从一个很小的区域开始，并将通过该区域的点对点等自动驾驶汽车服务快速商业化。然后逐渐扩大操作区域，使所有区域相互连接，最终形成一个整体。“今年年底，许多公司将在中国逐步推出自动驾驶汽车。我们现在所知道的是，至少有十家公司有这样的计划。”另一条L4级商业化路径是园区自动驾驶，主要针对商业领域，包括仓库到仓库的无人驾驶，在郭吉顺看来，这也是未来的发展方向。“事实上，自2015年以来，自动驾驶物流开始升温。分析背后的主要原因有：一是公园道路上几乎没有关于自动驾驶汽车的法律法规；二是场景相对简单；

第三，园区自动驾驶需要实现的功能相对简单，能够更好地满足各种安全要求。“法雷奥中国首席技术官顾建民也有类似的观点。他指出，目前自动驾驶主要有三种商业模式：第一种是私人拥有的自动驾驶汽车，未来会有相关的自动驾驶功能。但由于车辆对消费者来说是私人的，因此成本需要由用户承担，而且灵敏度相对较高许多私家车通常使用时间较短，用户使用自动驾驶汽车的成本和时间将不成比例。第二类是运营商拥有的自动驾驶汽车，如出行服务运营商、共享汽车和无人驾驶出租车。由于这些车辆由运营商运营，理论上它们可以24小时自动驾驶，而且使用时间越长，运营成本就会越低。此外，自动驾驶可以节省驾驶员，因此这种模式带来的成本增加相对容易接受且不敏感，有望被更多用户接受。第三种是无人驾驶面包车或送餐车，这意味着车辆不是载人，而是载货物或我们点的外卖。这就要求车辆必须是L5，也就是说，它可以在任何场景中无人驾驶，因为车里没有司机。但正是因为如此，该车型对车辆被动安全的要求相对不那么严格。毕竟，如果货物丢失，可以用一定的钱来弥补，这与人身安全不同。其中，后两条技术路线可能更容易着陆，预计会更早着陆。纵牧科技CEO唐睿从另一个角度表达了他对自动驾驶商业化的看法。唐锐认为，随着地理围栏的逐渐打开和场景的逐渐铺开，自动驾驶要实现从封闭高速环境到全场景覆盖的跨越，可能需要十几年的时间。正因如此，纵木科技选择从低速受限场景下的自动泊车这一特殊功能入手。在唐睿看来，自动泊车将是一个非常明确的L4级自动驾驶应用，很可能在短时间内大规模商业化，也是自动驾驶技术量产的必经之路。“为什么这么说？因为L4要真正实现商业化，我个人认为需要满足三个条件：成本可控、质量卓越、供应链体系完善。因为自动泊车主要在低速场景下，实现商业化不会有太多法律障碍。此外，在低速场景中行驶，制动距离很短你不需要看得太远。在传感器配置方面，没有激光雷达，成本将大大降低。此外，我们可以看到，停车实际上是一种强烈的需求。如果它能够无人化，无疑将解决许多城市的痛点。“因此，综合考虑，唐睿认为自动停车将是L4落地中国乃至全球的第一个场景，很快在两三年内，它可能会在我们的生活中大规模商业化。不仅如此，唐睿强调，自动停车的商业化实际上将有助于行业探索更好的匹配方式een社会制度、法律法规和自动驾驶技术，从而为以后在开放城市地区研发更多L4场景提供一些经验，使这项技术最终能够在更大范围内落地。“正因为如此，我们可以看到，几乎所有的主机厂在谈论自动驾驶时都会把重点放在自动停车上，因为这是一个非常重要的应用场景，其市场规模甚至有望在未来几年达到近10倍。增长率。”，郭吉顺认为，在相对较长的一段时间内，人机协同驾驶将成为行业的主流实践，因为大规模生产的自动驾驶只有依靠技术和配套的交互才能更好地发展，无论是L3级、L4级还是全自动驾驶，这两点都无法在短时间内完全满足行业需求。2019年，自动驾驶商业化的话题持续发酵。日前，在第二届全球自动驾驶论坛上，多位嘉宾表示，从今年开始，自动驾驶将逐步进入量产前的最后冲刺阶段，一些车企将推出……

他们的第一辆自动驾驶汽车将于今年年底或明年初推出。例如广州汽车，据报道，其L3级自动驾驶生产车将于2020年第一季度量产，该车的中低版本将于今年10月向公众发布。此外，一汽红旗、长安、奇瑞、比亚迪、奇点汽车等也在不同场合透露了明年量产L3级自动驾驶汽车的计划。因此，更多的人坚信，2020年将是自动驾驶汽车量产的第一年，尤其是自主品牌的自动驾驶产品，有望从明年开始真正普及。L3自动驾驶进入量产冲刺阶段。自动驾驶汽车什么时候可以大规模生产？对于这个问题，业界实际上已经讨论了很多年，现在答案很快就会慢慢明朗。它有多快？据广州汽车研究院智能驾驶技术部部长郭吉顺介绍，从2019年底到2020年初，这一时期将成为中国自主品牌自动驾驶真正普及的关键节点。郭吉顺的说法不无道理。据不完全统计，除了跨国车企和科技公司，至少有十家独立车企宣布将在2020年前后量产L3级自动驾驶汽车。首当其冲的是广州汽车，该公司最快将于今年10月推出L3级自动驾驶生产车型的中低版本。一旦这一量产计划实施，据悉，广汽将成为业内第一家实际推出自动驾驶汽车的车企。长安汽车作为较早涉足自动驾驶技术研发的自动驾驶汽车企业之一，也在迅速推进L3级自动驾驶技术的工程化开发。据了解，过去几年，长安汽车掌握了30多项关键核心技术，实现了深度系统工程、环境感知、中央决策、功能安全、人机交互、测试评估和控制执行七个方面的八大核心功能。基于这些成果，长安汽车已进入量产发展阶段，预计到2020年L3技术将实现量产。奇瑞、一汽红旗、比亚迪、长城等在与百度的合作下，此前也成立了Flag，表示明年将量产L3级自动驾驶汽车。其中，奇瑞，据了解，2018年部分车型已搭载L2级辅助驾驶系统。今年，奇瑞计划在实车上逐步安装更先进的辅助驾驶功能，如ACC、AEB、APA等，最终在2020年实现L3级条件自动驾驶，2025年实现L4级高度自动驾驶。一汽红旗略显“激进”，想在2020年实现？L4级自动驾驶乘用车将小批量下线示范，2020年将在更多城市大批量投产，实现量产。此外，奇点汽车、Xpeng汽车、蔚来汽车、零跑汽车等造车新势力在制定自动驾驶量产计划时，也瞄准了2020年。其中，奇点汽车，据悉将利用英伟达自动驾驶平台提供的算力和安全性，于2019年正式完成L3技术研发，并于2020年实现L3自动驾驶量产。Xpeng Motors正在与德赛斯威合作，推动2019年L3相关技术的量产。零跑汽车略有不同。根据该公司此前公布的自动驾驶路线图，L3自动驾驶技术的量产将通过OTA进行推进。然而，尽管目前L3级自动驾驶市场形势良好，但郭吉顺认为，仍有几个问题不容忽视。首先是监管层面，这项技术何时才能得到充分认可和接受？一个典型的例子是新一代奥迪A8。尽管该车在2017年具备量产能力，但由于法律法规的限制，该车目前只能在德国的少数道路上发布L3自动驾驶功能，但无法充分发挥其所有智能功能。其次，存在技术问题，主要包括三点：第一，人工智能芯片价格过高，大多在性能上无法满足自动驾驶的需求，远不及工业……

ry之前的期望；其次，目前自动驾驶平台的硬件和传感器冗余度不能完全满足自动驾驶所需的安全要求；第三，现有的自动驾驶系统无法满足整体功能安全要求。“从这个角度来看，目前自动驾驶实际上正处于一个混合冲击期，这是自动驾驶产业化的关键节点，决定了行业能否真正实现车辆负责交通成果的跨越式发展。”郭吉顺指出。除了L3级自动驾驶技术的发展现状外，郭吉顺在本次论坛上还重点介绍了更高级别自动驾驶技术商业化。郭吉顺指出，L4技术的发展还存在许多问题，特别是在芯片、冗余和执行设备方面，需要进一步突破。因此，L4的商业模式可能从一个很小的区域开始，并将通过该区域的点对点等自动驾驶汽车服务快速商业化。然后逐渐扩大操作区域，使所有区域相互连接，最终形成一个整体。“今年年底，许多公司将在中国逐步推出自动驾驶汽车。我们现在所知道的是，至少有十家公司有这样的计划。”另一条L4级商业化路径是园区自动驾驶，主要针对商业领域，包括仓库到仓库的无人驾驶，在郭吉顺看来，这也是未来的发展方向。“事实上，自2015年以来，自动驾驶物流开始升温。分析背后的主要原因有：一是公园道路上几乎没有关于自动驾驶汽车的法律法规；二是场景相对简单；

第三，园区自动驾驶需要实现的功能相对简单，能够更好地满足各种安全要求。“法雷奥中国首席技术官顾建民也有类似的观点。他指出，目前自动驾驶主要有三种商业模式：第一种是私人拥有的自动驾驶汽车，未来会有相关的自动驾驶功能。但由于车辆对消费者来说是私人的，因此成本需要由用户承担，而且灵敏度相对较高许多私家车通常使用时间较短，用户使用自动驾驶汽车的成本和时间将不成比例。第二类是运营商拥有的自动驾驶汽车，如出行服务运营商、共享汽车和无人驾驶出租车。由于这些车辆由运营商运营，理论上它们可以24小时自动驾驶，而且使用时间越长，运营成本就会越低。此外，自动驾驶可以节省驾驶员，因此这种模式带来的成本增加相对容易接受且不敏感，有望被更多用户接受。第三种是无人驾驶面包车或送餐车，这意味着车辆不是载人，而是载货物或我们点的外卖。这就要求车辆必须是L5，也就是说，它可以在任何场景中无人驾驶，因为车里没有司机。但正是因为如此，该车型对车辆被动安全的要求相对不那么严格。毕竟，如果货物丢失，可以用一定的钱来弥补，这与人身安全不同。其中，后两条技术路线可能更容易着陆，预计会更早着陆。纵牧科技CEO唐睿从另一个角度表达了他对自动驾驶商业化的看法。唐锐认为，随着地理围栏的逐渐打开和场景的逐渐铺开，自动驾驶要实现从封闭高速环境到全场景覆盖的跨越，可能需要十几年的时间。正因如此，纵木科技选择从低速受限场景下的自动泊车这一特殊功能入手。在唐睿看来，自动泊车将是一个非常明确的L4级自动驾驶应用，很可能在短时间内大规模商业化，也是自动驾驶技术量产的必经之路。“为什么这么说？因为L4要真正实现商业化，我个人认为需要满足三个条件：成本可控、质量卓越、供应链体系完善。因为自动泊车主要在低速场景下，实现商业化不会有太多法律障碍。此外，在低速场景中行驶，制动距离很短你不需要看得太远。在传感器配置方面，没有激光雷达，成本将大大降低。此外，我们可以看到，停车实际上是一种强烈的需求。如果它能够无人化，无疑将解决许多城市的痛点。“因此，综合考虑，唐睿认为自动停车将是L4落地中国乃至全球的第一个场景，很快在两三年内，它可能会在我们的生活中大规模商业化。不仅如此，唐睿强调，自动停车的商业化实际上将有助于行业探索更好的匹配方式een社会制度、法律法规和自动驾驶技术，从而为以后在开放城市地区研发更多L4场景提供一些经验，使这项技术最终能够在更大范围内落地。“正因为如此，我们可以看到，几乎所有的主机厂在谈论自动驾驶时都会把重点放在自动停车上，因为这是一个非常重要的应用场景，其市场规模甚至有望在未来几年达到近10倍。增长率。”，郭吉顺认为，在相对较长的一段时间内，人机协同驾驶将成为行业的主流实践，因为大规模生产的自动驾驶只有依靠技术和配套的交互才能更好地发展，无论是L3级、L4级还是全自动驾驶，这两点都无法在短时间内完全满足行业需求。

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