假设马斯克不发推文只造车会怎样？

对于个人用户来说，纯电动乘用车在市场上的最终适用车型应该有高有低，也就是说，分为两端：B级及以上的豪华车和A0级或A00级的车。虽然A级车占据了整个乘用车市场的60%，但在补贴退出后，在纯电动汽车领域的成本竞争力不足。

本文主要探讨了动力交换模式是否可能是a级汽车的一种突破性方式。前三节从换电模式中的三方：车辆段、换电站和业主的角度进行分析。第四部分对电力交换模式的相关问题进行了讨论和总结。总的来说，我对电力交换模式持乐观态度。电池交换模式下的汽车工厂成本分析电池交换模式中的电池可以与纯电动汽车分开销售，用户可以租用电池，以避免购买电池的一次性昂贵成本。对于纯电动A级车来说，目前电池可占整车成本的40-50%，但电驱动系统的成本远低于发动机+变速箱，因此没有电池租赁模式的纯电车成本将低于传统燃油车，可以得到以下计算图：上图显示，根据不同的车型，纯电车租用电池模式的成本可以比同类燃油车低6-14%。在每积分6000元的情况下，最高成本将低于同类燃油车成本的75%。当然，这是一种极端的情况，但这足以表明纯电动汽车在没有电池的情况下具有巨大的成本优势。有了双积分政策的加持，造车成本的压力可以小很多，但从另一个角度来看，这么多电池成本需要汽车制造商自己承担，而且会有很大的资金压力，这可能需要一些金融工具来支持这项业务。蔚来推出了租用电池进行换电的模式。根据ES6上市后对李斌的采访，蔚来ES8 70%的车主选择了电池租赁方案。这足以说明，对于车主来说，在购车时可以节省电池价格。虽然每个月都要付一定的租金，但它仍然很有吸引力。换电模式下电站的成本分析由于换电模式被称为换电，因此必然与换电密不可分。假设每个电站的固定投资为150万元，年运营成本为50万元。基于对北汽新能源和蔚来换车价格的估算，统一设定A级及以下车型的换车价格为0.35元/公里，B级及以上车型为0.45元/公里；根据1元/千瓦时的电价，根据各种型号每100公里的耗电量和电池容量，计算出每种型号单次换电的利润在50-100元之间，如下图中的绿线所示。假设单个电站服务500辆车，单车行驶8000公里，每年15000公里和30000公里，但这些里程中有一半是由电力改变的，一半是由充电桩改变的，通过综合计算得出下图所示的电站投资回报分析：可以看出，影响单个电站利润的最重要因素是每天换电的车辆数量，每天换电的车辆数量可能是电站利润的平衡点，而每天换电车辆的数量与单个电站的车辆数量和自行车的充电次数直接相关。如果同一地区有多辆电动汽车，车企需要在一个地区销售更多的电动汽车，或者为不同的车型使用相同的电池平台来扩大基础；

自行车收费的数量增加了，这就要求车主行驶更多的里程。个人用户很难在同一区域布局相同的车型，每天的平均里程也不会太多，但商用车或运营车并非如此。购买同样的车辆是完全可以接受的，自行车每天的里程都很长。从以上分析来看，为了使换电站盈利，目前在运营的车辆布局是可行的，并逐步增加换电站车辆的基数。只有当数量扩大时，才能保证换电站的运行。换电模式下的用户成本分析的前两部分讨论了车厂和换电站的成本，但整个换电模式最重要的部分是站在车主一边，即车主是否愿意接受这种模式。如果换电模式不能为车主提供便利并突出价值，或者成本更低，用户很难买单。以下三个数字是假设纯电动汽车每年行驶8000公里、15000公里和30000公里，并计算燃油车的使用成本、纯电动汽车租赁电池和购买不同换电频率的电池所获得的分析数字。计算的基本假设是：租用电池及以下的A级车每千瓦时费用为12.12元/月，换电费用为0.35元/公里（按北汽换电模式计算），B级车及以上费用为18.29元/月，换电费用为0.45元/公里（按蔚来换电模式计算）。半换电是指一般的里程换电模式，半里程由充电桩充电（0.8元/千瓦时）。从上图可以看出，租用电池车的年成本远高于使用燃油车或纯电车购买电池的成本，而基本的额外成本是每月的电池租赁费。对于纯电动A级轿车和SUV来说，每年的汽车成本比燃油车高出5000-8000元。虽然价格可能会更低，但1-2年后基本持平，不会有竞争力。从上图可以看出，一些租用电池动力有轨电车的车型的汽车成本接近燃油动力汽车。对于电池驱动的A级车和SUV来说，每年的汽车成本仅比燃油驱动的汽车高出2000-3000元，再加上低廉的价格因素，已经开始具有潜在的竞争力。在车辆每年行驶3万公里的情况下，租用电池的纯电动汽车在长时间自充电时已经具有车辆成本的优势，所有车型都是如此。由于换电站的充电成本相对较高，车主通常会使用自己的充电方式，除非遇到紧急情况。因此，我们对半换电的情况进行了比较分析，发现租用电池车和燃油车在每年0.8、1.5和3万公里时的使用成本差异，如下图所示：租用电池驱动的有轨电车的成本将低于整辆车，但当年行驶里程低于3万公里时，每年的汽车成本会更高。根据中国换车的一般年份，设定了汽车收费年份。那么，如果租用电池纯电动汽车的价格加上5年后的年使用成本大于燃油汽车的使用成本，则认为该汽车具有成本竞争力。可以看出，在考虑积分价格因素之前，基本上所有车型在每年行驶8000公里和15000公里时都不具有成本竞争力，但在每年行驶30000公里时都具有成本竞争力。在考虑到5000元/积分的成本降低后，所有A级及以下车型无论每年行驶多远，都将具有成本竞争力。B级及以上车辆只有在每年行驶8000公里时才没有超过平衡线，但它们已经接近了。对于B级车来说，目前的补贴仍然存在，实际成本将比上述计算减少更多。因此，从上面的计算来看，购买一辆租用电池的纯电车是非常划算的，并且与燃油车相比具有竞争力。当车主只选择纯电动汽车时，从上表的分析可以看出，租用的电池基本上可以在没有缺点的情况下处于汽车费用年数平衡线以上……

降低车辆残值，更不用说在支付一定时间的租金后，电池仍归车主所有，避免了买车时电池的一次性费用。从这些角度来看，租用电池是一种非常划算的方式。而蔚来70%的用户选择租用电池，这与计算结果正好一致。换电模式可以工作吗？基于上述成本分析，在足够数量的车辆投入运营后，车辆段和换电站都可以运营，并可以实现利润。就车主而言，如果不计算双积分补贴，只有当车辆每年行驶超过3万公里，相当于每天行驶近100公里时，租用电池的模式才能比燃油车更具成本竞争力。车主方面，在计入双积分政策的积分价格后，除了B级车在里程相对较小（每年80万公里）时没有成本竞争力外，其他情况下都有大规模推广的成本基础。只有在电力交换模式下，才能实现车电分离。当只能选择纯电动汽车时，租用电池比购买电池更具成本效益。如上所述，从成本的角度来看，我认为换电模式是可行的。然而，换电模式的实施不仅取决于成本，还需要实现的技术和合作的商业模式。目前，换电的技术瓶颈包括但不限于：电动汽车的高压安全、防水防尘、电池组维护、电池组健康监测、长期连接器耐用性、充电安全等。如果这些技术问题中的任何一个不能得到妥善解决，就足以使换电模式无法实现。此外，在商业模式中还有许多资源需要协调，如何统一接口，这对车厂来说更有利。此外，需要投入大量同型号的纯电动汽车，需要更换发电站选址，耗电成本，以及最重要的资金。这需要大量的资源，不需要几天就能取得成果，而且需要长期投资。从目前的情况来看，换电模式可以在每年长途行驶的出租车、网约车或分时租赁车上初步尝试。市场上看到的北汽新能源和熊猫租车都是采用这种模式来推广换电模式的纯电动汽车。尽管电动公交车或国家电网的尝试都失败了，但随着技术的成熟和新能源汽车在中国的市场渗透率逐渐提高，我认为换电模式将成为可能。你可以在正确的时间做正确的事情，对吧？对于个人用户来说，纯电动乘用车在市场上的最终适用车型应该有高有低，也就是说，分为两端：B级及以上的豪华车和A0级或A00级的车。虽然A级车占据了整个乘用车市场的60%，但在补贴退出后，在纯电动汽车领域的成本竞争力不足。

本文主要探讨了动力交换模式是否可能是a级汽车的一种突破性方式。前三节从换电模式中的三方：车辆段、换电站和业主的角度进行分析。第四部分对电力交换模式的相关问题进行了讨论和总结。总的来说，我对电力交换模式持乐观态度。电池交换模式下的汽车工厂成本分析电池交换模式中的电池可以与纯电动汽车分开销售，用户可以租用电池，以避免购买电池的一次性昂贵成本。对于纯电动A级车来说，目前电池可占整车成本的40-50%，但电驱动系统的成本远低于发动机+变速箱，因此没有电池租赁模式的纯电车成本将低于传统燃油车，可以得到以下计算图：上图显示，根据不同的车型，纯电车租用电池模式的成本可以比同类燃油车低6-14%。在每积分6000元的情况下……

最大成本将低于同类燃料汽车成本的75%。当然，这是一种极端的情况，但这足以表明纯电动汽车在没有电池的情况下具有巨大的成本优势。有了双积分政策的加持，造车成本的压力可以小很多，但从另一个角度来看，这么多电池成本需要汽车制造商自己承担，而且会有很大的资金压力，这可能需要一些金融工具来支持这项业务。蔚来推出了租用电池进行换电的模式。根据ES6上市后对李斌的采访，蔚来ES8 70%的车主选择了电池租赁方案。这足以说明，对于车主来说，在购车时可以节省电池价格。虽然每个月都要付一定的租金，但它仍然很有吸引力。换电模式下电站的成本分析由于换电模式被称为换电，因此必然与换电密不可分。假设每个电站的固定投资为150万元，年运营成本为50万元。基于对北汽新能源和蔚来换车价格的估算，统一设定A级及以下车型的换车价格为0.35元/公里，B级及以上车型为0.45元/公里；根据1元/千瓦时的电价，根据各种型号每100公里的耗电量和电池容量，计算出每种型号单次换电的利润在50-100元之间，如下图中的绿线所示。假设单个电站服务500辆车，单车行驶8000公里，每年15000公里和30000公里，但这些里程中有一半是由电力改变的，一半是由充电桩改变的，通过综合计算得出下图所示的电站投资回报分析：可以看出，影响单个电站利润的最重要因素是每天换电的车辆数量，每天换电的车辆数量可能是电站利润的平衡点，而每天换电车辆的数量与单个电站的车辆数量和自行车的充电次数直接相关。如果同一地区有多辆电动汽车，车企需要在一个地区销售更多的电动汽车，或者为不同的车型使用相同的电池平台来扩大基础；

自行车收费的数量增加了，这就要求车主行驶更多的里程。个人用户很难在同一区域布局相同的车型，每天的平均里程也不会太多，但商用车或运营车并非如此。购买同样的车辆是完全可以接受的，自行车每天的里程都很长。从以上分析来看，为了使换电站盈利，目前在运营的车辆布局是可行的，并逐步增加换电站车辆的基数。只有当数量扩大时，才能保证换电站的运行。换电模式下的用户成本分析的前两部分讨论了车厂和换电站的成本，但整个换电模式最重要的部分是站在车主一边，即车主是否愿意接受这种模式。如果换电模式不能为车主提供便利并突出价值，或者成本更低，用户很难买单。以下三个数字是假设纯电动汽车每年行驶8000公里、15000公里和30000公里，并计算燃油车的使用成本、纯电动汽车租赁电池和购买不同换电频率的电池所获得的分析数字。计算的基本假设是：租用电池及以下的A级车每千瓦时费用为12.12元/月，换电费用为0.35元/公里（按北汽换电模式计算），B级车及以上费用为18.29元/月，换电费用为0.45元/公里（按蔚来换电模式计算）。半换电是指一般的里程换电模式，半里程由充电桩充电（0.8元/千瓦时）。从上图可以看出，租用电池车的年成本远高于使用燃油车或纯电车购买电池的成本，而基本的额外成本是每月的电池租赁费。对于纯电动A级轿车和SUV来说，每年的汽车成本比燃油车高出5000-8000元。虽然价格可能会更低，但1-2年后基本持平，不会有竞争力。从上图可以看出，一些租用电池动力有轨电车的车型的汽车成本接近燃油动力汽车。对于电池驱动的A级车和SUV来说，每年的汽车成本仅比燃油驱动的汽车高出2000-3000元，再加上低廉的价格因素，已经开始具有潜在的竞争力。在车辆每年行驶3万公里的情况下，租用电池的纯电动汽车在长时间自充电时已经具有车辆成本的优势，所有车型都是如此。由于换电站的充电成本相对较高，车主通常会使用自己的充电方式，除非遇到紧急情况。因此，我们对半换电的情况进行了比较分析，发现租用电池车和燃油车在每年0.8、1.5和3万公里时的使用成本差异，如下图所示：租用电池驱动的有轨电车的成本将低于整辆车，但当年行驶里程低于3万公里时，每年的汽车成本会更高。根据中国换车的一般年份，设定了汽车收费年份。那么，如果租用电池纯电动汽车的价格加上5年后的年使用成本大于燃油汽车的使用成本，则认为该汽车具有成本竞争力。可以看出，在考虑积分价格因素之前，基本上所有车型在每年行驶8000公里和15000公里时都不具有成本竞争力，但在每年行驶30000公里时都具有成本竞争力。在考虑到5000元/积分的成本降低后，所有A级及以下车型无论每年行驶多远，都将具有成本竞争力。B级及以上车辆只有在每年行驶8000公里时才没有超过平衡线，但它们已经接近了。对于B级车来说，目前的补贴仍然存在，实际成本将比上述计算减少更多。因此，从上面的计算来看，购买一辆租用电池的纯电车是非常划算的，并且与燃油车相比具有竞争力。当车主只选择纯电动汽车时，从上表的分析可以看出，租用的电池基本上可以在没有缺点的情况下处于汽车费用年数平衡线以上……

降低车辆残值，更不用说在支付一定时间的租金后，电池仍归车主所有，避免了买车时电池的一次性费用。从这些角度来看，租用电池是一种非常划算的方式。而蔚来70%的用户选择租用电池，这与计算结果正好一致。换电模式可以工作吗？基于上述成本分析，在足够数量的车辆投入运营后，车辆段和换电站都可以运营，并可以实现利润。就车主而言，如果不计算双积分补贴，只有当车辆每年行驶超过3万公里，相当于每天行驶近100公里时，租用电池的模式才能比燃油车更具成本竞争力。车主方面，在计入双积分政策的积分价格后，除了B级车在里程相对较小（每年80万公里）时没有成本竞争力外，其他情况下都有大规模推广的成本基础。只有在电力交换模式下，才能实现车电分离。当只能选择纯电动汽车时，租用电池比购买电池更具成本效益。如上所述，从成本的角度来看，我认为换电模式是可行的。然而，换电模式的实施不仅取决于成本，还需要实现的技术和合作的商业模式。目前，换电的技术瓶颈包括但不限于：电动汽车的高压安全、防水防尘、电池组维护、电池组健康监测、长期连接器耐用性、充电安全等。如果这些技术问题中的任何一个不能得到妥善解决，就足以使换电模式无法实现。此外，在商业模式中还有许多资源需要协调，如何统一接口，这对车厂来说更有利。此外，需要投入大量同型号的纯电动汽车，需要更换发电站选址，耗电成本，以及最重要的资金。这需要大量的资源，不需要几天就能取得成果，而且需要长期投资。从目前的情况来看，换电模式可以在每年长途行驶的出租车、网约车或分时租赁车上初步尝试。市场上看到的北汽新能源和熊猫租车都是采用这种模式来推广换电模式的纯电动汽车。尽管电动公交车或国家电网的尝试都失败了，但随着技术的成熟和新能源汽车在中国的市场渗透率逐渐提高，我认为换电模式将成为可能。你可以在正确的时间做正确的事情，对吧？

标签：特斯拉发现

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