2019年将是造车新势力的倒闭年？为什么没有任何一家造车新势力值得投资

3月5日，中国造车新势力的领导者蔚来汽车发布了年报。2018年，蔚来汽车销量超过1万辆，净亏损93亿元，同比增长91%。与此同时，报告显示，19年的预计销售增长明显落后于预期，工厂陷入困境。针对糟糕的业绩报告，资本市场立即选择用脚投票：蔚来汽车股价在3月5日收盘后暴跌17.8%，3月14日收盘，7个交易日内下跌40.6%，市值蒸发42.1亿美元。作为中国造车新势力的领军者，蔚来汽车的答卷只能被评价为“失败”，而“中国造车新军”远超上市的蔚来汽车、威马汽车和Xpeng汽车。这些新兴造车企业在中国的数量已经超过100家，其中大多数将在2019年度过生死攸关的一年。新能源汽车和智能驾驶是汽车领域无可争议的方向，但中国还没有值得投资的新能源汽车制造企业。

中国造车新势力持续烧钱：最终的结果可能是，中国的这一波造车热潮始于2015年左右，在政策的倾斜和资本的帮助下，形成了引人注目的“窗口期”。但与此前的团购大战、共享经济等“窗口期”不同，由于汽车行业的资本密集型和行业的技术门槛，相关企业的融资规模增加了几个数量级。核心技术的发展、整车制造基地和服务体系的建立至少需要100亿级的持续投资，行业整体融资额可能接近1000亿。对于造车新势力可能众说纷纭，但从阶段数据来看，唯一统一的特征是“烧钱”，即大规模的资本投入。以蔚来汽车为例，其财报显示，持续烧钱造成了大规模亏损。2016年至2018年，三年亏损分别为25.7亿元、50.2亿元和96.4亿元，累计亏损已达172.3亿元，毛利率持续为负。有人说特斯拉也是烧钱烧的，但对比蔚来和特斯拉不同阶段的财报，双方烧钱的“能力”可能差几个数量级。

特斯拉与蔚来发展节点的财务比率比较

蔚来的财务状况在持续烧钱的需求下，许多新造车企业瞄准了科创板上市，在科创板流通的潜在企业名单中出现了七八家新造车公司的名字。不过，我们认为，科创板虽然可以接受亏损企业，但并不意味着需要为大量“烧钱”企业输血才能生存，这与科创板的初衷不符。美国资本市场高度尊重从0到1的创新，这也是特斯拉能够筹集资金并在美国资本市场拥有高估值的原因。中国的100个模仿者做的事情从1到2。对于这类企业来说，资本市场需要你制作大规模的收入或利润财务报表，这并不容易实现。过度烧钱只会让投资者离得更远。中国新造车大国的核心融资来源是一心想GDP的地方政府、急于转型或脱离现实的房地产开发商，以及一些因害怕失去机会而急于投资任何东西的机构投资者。他们最终将无法制造或销售汽车，许多地方政府已经尝到了苦果。政策变化：补贴退坡后，谁在裸泳？2019年，如果烧钱导致的资金问题将率先淘汰一些参与者，那么新能源汽车补贴将影响所有参与者。1月12日，苗我们……

工业和信息化部部长透露，有关部门正在抓紧研究制定2019年新能源汽车补贴政策。尽管最终的补贴政策尚未出台，但市场普遍预计今年补贴将减少30%至50%。其影响不容低估。包括Tucki和Weimar在内，已经宣布了涨价安排。

然而，无论采取什么措施来应对Xpeng Motors的涨价，补贴新能源汽车的决定表明，该领域的产品已经逐渐偏离政策导向，转向完全的市场竞争。当潮流褪去，造车新势力必须以实力和质量与传统厂商和同行同台竞技。面对这种大环境的变化，造车新势力将面临更大的考验。首先，他们必须在大规模交付方面与时间赛跑，并用产品换取市场。其次，当政策无法再说服对新能源汽车犹豫不决的消费者时，造车新势力能否成功，将完全交给产品性能和品牌知名度。除了少数头部企业，欢迎您说，在短时间内有这么多汽车制造公司。除了追逐风口的普遍问题外，近年来大多数企业可能都以补贴新能源汽车为目标，希望通过补贴快速获利。然而，随着补贴的提前退潮，今年该行业的重组将急剧加速。竞争加剧：狼真的来了吗？在经历了另一波动荡之后，特斯拉仍在最近几天掀起了一波所有车型的大幅降价潮。为了提高销量，特斯拉大幅降低了所有车型的价格。以Model 3为例，其在中国的降价幅度为6.0%至8.8%。特斯拉正在全球范围内将销售方式转向在线销售，关闭门店以节省成本，这有助于将所有产品的价格降低约6%。与此同时，特斯拉在上海的工厂已经在建设中，并在中国设立了数十家分公司，布局电动汽车、零部件和电池的生产，努力全面推进国产化。特斯拉，一只外国狼，正在猛烈地抢占造车新势力的国内赛道。这还没有算上奥迪e-tron、梅赛德斯-奔驰EQC和捷豹I-pace等即将进入中国市场的传统汽车制造商对高端新型电动汽车的定位所带来的压力。

与特斯拉相比，国产造车新势力之所以能够生存下来，主要有两个原因：与特斯拉相比较，造车新力量也有价格优势；

特斯拉尚未在中国实现量产，因此暂时无法满足消费者的规模需求。现在特斯拉的这两个问题都将得到解决，而此次价格调整是特斯拉大举进攻中国市场释放的一个强有力的信号。特斯拉的降价是第一次，但永远不会是最后一次。很有可能，当特斯拉在上海的工厂建成并开始生产时，特斯拉的价格将再次降低，其价格将接近蔚来ES8甚至更低。届时，造车新势力的淘汰压力可能会进一步加大。新能源汽车的制造机会仍然存在于传统制造商身上。除了特斯拉已经大规模进入中国市场外，我们认为新能源汽车制造的真正机会仍在传统车企。汽车行业是一个需要燃烧200多亿元的行业，至少需要十年的时间才能检验它是否成功。卓越，比如特斯拉，已经经营了16年，还没有实现年度利润。造一辆汽车并不是造一辆自行车或一部手机。汽车的可靠性、安全性和稳定性需要长期的工业积累。即使是像丰田和大众这样已经制造了几十年汽车的大公司，也经常因为汽车质量问题而召回汽车，更不用说缺乏经验的新势力了。2015年，大众汽车因尾气造假被美国罚款150亿美元，但并未影响其品牌和销量。由此可见，品牌积累并非一蹴而就。事实上，全球许多知名汽车制造商在新能源汽车和智能驾驶方面的积累令人敬畏。丰田等头部品牌在新能源相关研发方面投入巨大，甚至奇瑞汽车等排名较低的制造商也拥有数量惊人的相关专利。事实上，奇瑞在2018年已经卖出了9万辆电动汽车，数百家造车新势力还没有卖出3万辆。特斯拉成立于2003年，2015年累计销量达到10万辆，2017年全年销量达到10万辆。它花了12-14年的时间进行探索。造车新势力要想达到年销量10万辆的门槛，即使只是从1到2到复制者，也至少需要8-10年的时间才能积累。2017年，在全球投资研发的50强企业中（中国只有华为），有13家汽车制造商进入。对于传统汽车制造商来说，一旦有一天销售新能源比传统汽车更有利可图，失败就是。造车新势力的技术积累也很差，弯道超车只会翻车。其他传统车厂的新能源产品，凭借其现成的品牌知名度和强大的销售渠道，无疑将以“狼群”的身份奔赴战场。与造车新势力相比，宝马、奔驰等传统优势厂商已经积累了数百年，在消费者心中形成了品牌信任。车主购买宝马和奔驰是因为其品牌所代表的价值和内涵，造车新势力很难取代它们。

2017年，在全球50大研发投资中，有13家传统汽车公司入围，Waymo等公司在无人驾驶技术领域崭露头角。谷歌和优步等全球主要科技公司也在专注于智能驾驶。智能汽车的投资机会不在汽车制造商，而在产业链的上下游。上游，如优秀的三电（电池、电机、电控）提供商，无人驾驶解决方案提供商，下游，如共享出行解决方案提供商。出路在哪里？掌握核心技术，深化汽车产业链“造车难，门槛高，不是每个人都能做到”的声音不绝于耳，但无论是企业家还是投资者，仍然对这些困难不屑一顾。中国有100多家新造车企业，前十大新造车公司融资总额超过500亿元。纵观全球汽车行业，美国只有三个半主流的“自主品牌”，日本只有三大汽车集团，欧洲只有五大汽车集团。行业的大规模洗牌即将开始。可以看出，在“car-m……”……

惯性导航与制导“在这个行业，整车制造业无疑处于金字塔的顶端。整车代表着品牌，代表着消费者的意识，但在一个市场上容纳这么多整车制造企业是绝对不可能的。对于造车新势力来说，我们预计今年只有个位数或更低的存活率，大多数企业都会倒闭破产倒闭。当然，另一种结局是被大型汽车公司收购，或者让像宝能这样急于摆脱虚拟现实的房地产开发商接手。然而，新能源汽车产业仍然方兴未艾。尽管整车制造已逐渐进入红海，但汽车产业链庞大而复杂，链上仍有许多机会。以传统汽车为例，汽车零部件产业链上仍有博世、爱信精工等巨头。中国企业是否还有机会通过深化新能源产业链，打下坚实的基础，走出上下游领域的一些核心企业，还有待观察。3月5日，中国造车新势力的领导者蔚来汽车发布了年报。2018年，蔚来汽车销量超过1万辆，净亏损93亿元，同比增长91%。与此同时，报告显示，19年的预计销售增长明显落后于预期，工厂陷入困境。针对糟糕的业绩报告，资本市场立即选择用脚投票：蔚来汽车股价在3月5日收盘后暴跌17.8%，3月14日收盘，7个交易日内下跌40.6%，市值蒸发42.1亿美元。作为中国造车新势力的领军者，蔚来汽车的答卷只能被评价为“失败”，而“中国造车新军”远超上市的蔚来汽车、威马汽车和Xpeng汽车。这些新兴造车企业在中国的数量已经超过100家，其中大多数将在2019年度过生死攸关的一年。新能源汽车和智能驾驶是汽车领域无可争议的方向，但中国还没有值得投资的新能源汽车制造企业。

中国造车新势力持续烧钱：最终的结果可能是，中国的这一波造车热潮始于2015年左右，在政策的倾斜和资本的帮助下，形成了引人注目的“窗口期”。但与此前的团购大战、共享经济等“窗口期”不同，由于汽车行业的资本密集型和行业的技术门槛，相关企业的融资规模增加了几个数量级。核心技术的发展、整车制造基地和服务体系的建立至少需要100亿级的持续投资，行业整体融资额可能接近1000亿。对于造车新势力可能众说纷纭，但从阶段数据来看，唯一统一的特征是“烧钱”，即大规模的资本投入。以蔚来汽车为例，其财报显示，持续烧钱造成了大规模亏损。2016年至2018年，三年亏损分别为25.7亿元、50.2亿元和96.4亿元，累计亏损已达172.3亿元，毛利率持续为负。有人说特斯拉也是烧钱烧的，但对比蔚来和特斯拉不同阶段的财报，双方烧钱的“能力”可能差几个数量级。

特斯拉与蔚来发展节点的财务比率比较

蔚来的财务状况在持续烧钱的需求下，许多新造车企业瞄准了科创板上市，在科创板流通的潜在企业名单中出现了七八家新造车公司的名字。然而，我们认为，尽管科创板可以接受亏损企业，但这并不意味着……

t需要为大量“烧钱”的企业输血才能生存，这与科创板的初衷不符。美国资本市场高度尊重从0到1的创新，这也是特斯拉能够筹集资金并在美国资本市场拥有高估值的原因。中国的100个模仿者做的事情从1到2。对于这类企业来说，资本市场需要你制作大规模的收入或利润财务报表，这并不容易实现。过度烧钱只会让投资者离得更远。中国新造车大国的核心融资来源是一心想GDP的地方政府、急于转型或脱离现实的房地产开发商，以及一些因害怕失去机会而急于投资任何东西的机构投资者。他们最终将无法制造或销售汽车，许多地方政府已经尝到了苦果。政策变化：补贴退坡后，谁在裸泳？2019年，如果烧钱导致的资金问题将率先淘汰一些参与者，那么新能源汽车补贴将影响所有参与者。1月12日，工信部部长苗圩透露，有关部门正在抓紧研究制定2019年新能源汽车补贴政策。尽管最终的补贴政策尚未出台，但市场普遍预计今年补贴将减少30%至50%。其影响不容低估。包括Tucki和Weimar在内，已经宣布了涨价安排。

然而，无论采取什么措施来应对Xpeng Motors的涨价，补贴新能源汽车的决定表明，该领域的产品已经逐渐偏离政策导向，转向完全的市场竞争。当潮流褪去，造车新势力必须以实力和质量与传统厂商和同行同台竞技。面对这种大环境的变化，造车新势力将面临更大的考验。首先，他们必须在大规模交付方面与时间赛跑，并用产品换取市场。其次，当政策无法再说服对新能源汽车犹豫不决的消费者时，造车新势力能否成功，将完全交给产品性能和品牌知名度。除了少数头部企业，欢迎您说，在短时间内有这么多汽车制造公司。除了追逐风口的普遍问题外，近年来大多数企业可能都以补贴新能源汽车为目标，希望通过补贴快速获利。然而，随着补贴的提前退潮，今年该行业的重组将急剧加速。竞争加剧：狼真的来了吗？在经历了另一波动荡之后，特斯拉仍在最近几天掀起了一波所有车型的大幅降价潮。为了提高销量，特斯拉大幅降低了所有车型的价格。以Model 3为例，其在中国的降价幅度为6.0%至8.8%。特斯拉正在全球范围内将销售方式转向在线销售，关闭门店以节省成本，这有助于将所有产品的价格降低约6%。与此同时，特斯拉在上海的工厂已经在建设中，并在中国设立了数十家分公司，布局电动汽车、零部件和电池的生产，努力全面推进国产化。特斯拉，一只外国狼，正在猛烈地抢占造车新势力的国内赛道。这还没有算上奥迪e-tron、梅赛德斯-奔驰EQC和捷豹I-pace等即将进入中国市场的传统汽车制造商对高端新型电动汽车的定位所带来的压力。

与特斯拉相比，国产造车新势力之所以能够生存下来，主要有两个原因：与特斯拉相比较，造车新力量也有价格优势；

特斯拉尚未在中国实现量产，因此暂时无法满足消费者的规模需求。现在特斯拉的这两个问题都将得到解决，而此次价格调整是特斯拉大举进攻中国市场释放的一个强有力的信号。特斯拉的降价是第一次，但永远不会是最后一次。很有可能，当特斯拉在上海的工厂建成并开始生产时，特斯拉的价格将再次降低，其价格将接近蔚来ES8甚至更低。届时，造车新势力的淘汰压力可能会进一步加大。新能源汽车的制造机会仍然存在于传统制造商身上。除了特斯拉已经大规模进入中国市场外，我们认为新能源汽车制造的真正机会仍在传统车企。汽车行业是一个需要燃烧200多亿元的行业，至少需要十年的时间才能检验它是否成功。卓越，比如特斯拉，已经经营了16年，还没有实现年度利润。造一辆汽车并不是造一辆自行车或一部手机。汽车的可靠性、安全性和稳定性需要长期的工业积累。即使是像丰田和大众这样已经制造了几十年汽车的大公司，也经常因为汽车质量问题而召回汽车，更不用说缺乏经验的新势力了。2015年，大众汽车因尾气造假被美国罚款150亿美元，但并未影响其品牌和销量。由此可见，品牌积累并非一蹴而就。事实上，全球许多知名汽车制造商在新能源汽车和智能驾驶方面的积累令人敬畏。丰田等头部品牌在新能源相关研发方面投入巨大，甚至奇瑞汽车等排名较低的制造商也拥有数量惊人的相关专利。事实上，奇瑞在2018年已经卖出了9万辆电动汽车，数百家造车新势力还没有卖出3万辆。特斯拉成立于2003年，2015年累计销量达到10万辆，2017年全年销量达到10万辆。它花了12-14年的时间进行探索。造车新势力要想达到年销量10万辆的门槛，即使只是从1到2到复制者，也至少需要8-10年的时间才能积累。2017年，在全球投资研发的50强企业中（中国只有华为），有13家汽车制造商进入。对于传统汽车制造商来说，一旦有一天销售新能源比传统汽车更有利可图，失败就是。造车新势力的技术积累也很差，弯道超车只会翻车。其他传统车厂的新能源产品，凭借其现成的品牌知名度和强大的销售渠道，无疑将以“狼群”的身份奔赴战场。与造车新势力相比，宝马、奔驰等传统优势厂商已经积累了数百年，在消费者心中形成了品牌信任。车主购买宝马和奔驰是因为其品牌所代表的价值和内涵，造车新势力很难取代它们。

2017年，在全球50大研发投资中，有13家传统汽车公司入围，Waymo等公司在无人驾驶技术领域崭露头角。谷歌和优步等全球主要科技公司也在专注于智能驾驶。智能汽车的投资机会不在汽车制造商，而在产业链的上下游。上游，如优秀的三电（电池、电机、电控）提供商，无人驾驶解决方案提供商，下游，如共享出行解决方案提供商。出路在哪里？掌握核心技术，深化汽车产业链“造车难，门槛高，不是每个人都能做到”的声音不绝于耳，但无论是企业家还是投资者，仍然对这些困难不屑一顾。中国有100多家新造车企业，前十大新造车公司融资总额超过500亿元。纵观全球汽车行业，美国只有三个半主流的“自主品牌”，日本只有三大汽车集团，欧洲只有五大汽车集团。行业的大规模洗牌即将开始。可以看出，在“car-m……”……

惯性导航与制导“在这个行业，整车制造业无疑处于金字塔的顶端。整车代表着品牌，代表着消费者的意识，但在一个市场上容纳这么多整车制造企业是绝对不可能的。对于造车新势力来说，我们预计今年只有个位数或更低的存活率，大多数企业都会倒闭破产倒闭。当然，另一种结局是被大型汽车公司收购，或者让像宝能这样急于摆脱虚拟现实的房地产开发商接手。然而，新能源汽车产业仍然方兴未艾。尽管整车制造已逐渐进入红海，但汽车产业链庞大而复杂，链上仍有许多机会。以传统汽车为例，汽车零部件产业链上仍有博世、爱信精工等巨头。中国企业是否还有机会通过深化新能源产业链，打下坚实的基础，走出上下游领域的一些核心企业，还有待观察。

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