特斯拉模式or比亚迪模式？来中国市场试一下就知道

如果现在有人问你，汽车行业的“新车动力”企业是谁？稍微关注汽车市场的人可能会不假思索地告诉你蔚来、途驰、魏玛、未来。。。或者汽车和房屋。如今，人们经常忘记一家曝光率特别高的汽车公司，曝光率高到让人几乎忘记他其实是“新车动力”的鼻祖，那就是特斯拉。最近，他做了另一件令传统企业或新兴“造车”企业感到震惊的事情，那就是特斯拉正计划逐步关闭其全球线下门店，转而进行线上销售。孤独的丹尼尔决定颠覆自己，打破他创立的汽车直销模式，但他一直无法在汽车电子商务中打开它。也许特斯拉可以做到。如今，正在上海建厂的特斯拉仍然高调任性地出现在头条新闻中，一次又一次地提醒公众“我仍然是那个难以超越的传奇”。但最具戏剧性的是，国内汽车市场纷纷发问“中国特斯拉是谁？”当人们来到家门口时，真正能与他们竞争的可能不是一家又一家涌现的新势力造车企业，而是五年前被马斯克嘲笑的比亚迪。

两个头的路线选择非常不同。说起特斯拉和比亚迪，其实很有意思。这两家公司几乎代表了新能源汽车发展的两个截然相反的路径选择——代表传统汽车行业的比亚迪选择自下而上的国内车企发展老路；

代表互联网技术新思维的特斯拉，选择了从高端到平民自上而下的发展道路。在产品布局上，特斯拉选择进入市场的车型是超级跑车Roadster，其次是model S和model X，它们都是各个级别的豪华车型，甚至在紧凑型电动汽车中打造了低价的model 3。它也是一个领导者。这种产品布局让公众能够快速了解这个新品牌，也给公众留下了“我能造一辆豪华车，技术没问题”的品牌第一印象。另一方面，比亚迪的新能源车型主要包括A0、A、B系列，车型更加多元化。在混合动力方面，包括秦DM、唐DM、元DM、宋DM等系列，纯电动汽车相继推出E6、E5、秦EV、宋EV等系列。至于高端轿跑系列，比亚迪计划今年推出以韩寒命名的系列。除了产品路径选择的方向不同之外，比亚迪更像是一种“车海战术”，而不是特斯拉的“单品爆发战略”。

此外，在掌握核心技术方面，比亚迪更加“以控制为导向”。不仅在新能源汽车的核心电池方面，比亚迪试图覆盖汽车产业链中尽可能多的业务：自主研发生产的零部件、自组装汽车，甚至自主研发的汽车软件系统。产业链的全面开放，加上比亚迪在电机电控系统和全球首个双向逆变器技术方面的优势，使得比亚迪的电动汽车技术在行业中具有明显的领先优势。而这种垂直整合策略使得生产系统相对封闭。其优点是可以提高效率，降低成本，促进企业整合和创新。缺点是封闭系统使其对市场变化不敏感，在锂电池装机容量方面已被当代安培技术有限公司超越。

尽管电池采购的主要选择特斯拉会受到锂离子电池价格波动带来的成本增加的影响，但其卓越的电池管理系统和软件优势，以及新企业应对市场的灵活性，都为其成本控制留下了空间。现在比亚迪正在逐步对外开放，其电池已经对外销售，并获得了一批新订单。此前，还宣布将与百度共同打造Apollo生态汽车认证平台，并将自己的341个汽车传感器和66个控制权与Apollo Ecology全面对接。投资者更喜欢的“护城河”是品牌建设。这两家公司的相似之处在于，它们都是具有强烈创始人风格的公司。因此，当我们审视这两家公司时，很难绕过两位创始人的个人风格印记。特斯拉自不必说，马斯克的天赋、完美主义、傲慢以及不按套路出牌的个人风格，自然为特斯拉聚集了大批粉丝。

王传福上世纪90年代下海从事电池，跨界进入汽车行业，随后率先进入新能源汽车领域。每一步都显示出丹尼尔在技术领域敏锐的市场意识和勇气。他们独特的风格也吸引了大量的投资和合作伙伴。每当马斯克没有钱的时候，他都可以化险为夷。从戴姆勒、美国政府、上市融资等渠道获取资金。比亚迪最著名的“圈钱”就是赢得了沃伦·巴菲特的青睐。2008年9月，巴菲特的中美能源控股公司以每股8港元的价格认购了比亚迪2.25亿股股份，约占当时配售后比亚迪股份的10%，总交易金额约为18亿港元。如今，巴菲特的投资已经赚了六倍多。

巴菲特的投资有一个著名的“护城河”理论，即如果一家公司拥有良好的资本回报率，但也具有无形资产、客户转换成本、网络效应和成本优势这四个结构性竞争优势中的任何一个，那么这家公司就是一家拥有……

显然，在这位投资者看来，比亚迪无疑是一家更受欢迎的“护城河”公司。谁是民用电动汽车的霸主？五年前，如果人们将比亚迪与特斯拉进行比较，每个人可能会认为这有点荒谬。就像马斯克自己在电视采访中的回应一样：“你见过比亚迪制造的汽车吗？”？看起来没那么好”

但今天，没有人会如此鄙视比亚迪。马斯克也开始为这个对手认可自己的电池技术，并表示比亚迪是“世界上唯一一家拥有封闭产业链的汽车公司”。尽管特斯拉早期是从豪华电动超级跑车起步的，但马斯克对特斯拉的期望一直是“加速电动汽车和可持续交通的出现”，而未来特斯拉将通过更多民用电动汽车车型来实现这一愿景。在销量方面，两家车企也在争夺全球新能源霸主的地位。2018年，比亚迪新能源汽车销量达到24.78万辆，同比增长118%。特斯拉去年交付了24.52万辆汽车。值得注意的是，在比亚迪新能源汽车的销量中，商用车有2.07万辆，而乘用车的销量为22.72万辆。因此，在新能源乘用车领域，特斯拉仍然获得了2018年全球销量冠军。

随着特斯拉的国产化，许多人预测特斯拉车型的价格将大幅下降，国内车企的“好日子即将结束”。车和家创始人李想在社交媒体上表示：“亲爱的汽车行业的前辈和老大哥们，特斯拉已经走到了门口。按照目前的汇率，国产Model 3肯定会直接卖到25000-270000。让我们停止使用这些宣传方法。“也有人反对，当Model 3降低到与比亚迪相同的价格区间时，人们会更理性地选择产品更强的比亚迪。特斯拉在国产化后会给中国市场带来什么，比亚迪将如何应对，期待他们在中国市场上面对面。如果现在有人问你谁是“新车动力”“汽车行业的企业？稍微关注汽车市场的人可能会告诉你，而不会想到蔚来、途驰、魏玛、未来……或者汽车和家居。如今，人们经常忘记一家曝光率特别高的汽车公司，曝光率如此之高，以至于人们几乎忘记了他实际上是“新车动力”的鼻祖”，那就是特斯拉。最近，他做了另一件震惊传统企业或新兴“新造车”企业的事情，即特斯拉正计划逐步关闭其全球线下门店，转向在线销售。孤独的丹尼尔决定颠覆自己，打破他创立的汽车直销模式，但他一直无法在汽车电子商务中打开它。也许特斯拉可以做到。如今，正在上海建厂的特斯拉仍然高调任性地出现在头条新闻中，一次又一次地提醒公众“我仍然是那个难以超越的传奇”。但最具戏剧性的是，国内汽车市场纷纷发问“中国特斯拉是谁？”当人们来到家门口时，真正能与他们竞争的可能不是一家又一家涌现的新势力造车企业，而是五年前被马斯克嘲笑的比亚迪。

两个头的路线选择非常不同。说起特斯拉和比亚迪，其实很有意思。这两家公司几乎代表了新能源汽车发展的两个截然相反的路径选择——代表传统汽车行业的比亚迪选择自下而上的国内车企发展老路；

代表互联网技术新思维的特斯拉，选择了从高端到平民自上而下的发展道路。在产品布局上，特斯拉选择进入市场的车型是超级跑车Roadster，其次是model S和model X，它们都是各个级别的豪华车型，甚至在紧凑型电动汽车中打造了低价的model 3。它也是一个领导者。这种产品布局让公众能够快速了解这个新品牌，也给公众留下了“我能造一辆豪华车，技术没问题”的品牌第一印象。另一方面，比亚迪的新能源车型主要包括A0、A、B系列，车型更加多元化。在混合动力方面，包括秦DM、唐DM、元DM、宋DM等系列，纯电动汽车相继推出E6、E5、秦EV、宋EV等系列。至于高端轿跑系列，比亚迪计划今年推出以韩寒命名的系列。除了产品路径选择的方向不同之外，比亚迪更像是一种“车海战术”，而不是特斯拉的“单品爆发战略”。

此外，在掌握核心技术方面，比亚迪更加“以控制为导向”。不仅在新能源汽车的核心电池方面，比亚迪试图覆盖汽车产业链中尽可能多的业务：自主研发生产的零部件、自组装汽车，甚至自主研发的汽车软件系统。产业链的全面开放，加上比亚迪在电机电控系统和全球首个双向逆变器技术方面的优势，使得比亚迪的电动汽车技术在行业中具有明显的领先优势。而这种垂直整合策略使得生产系统相对封闭。其优点是可以提高效率，降低成本，促进企业整合和创新。缺点是封闭系统使其对市场变化不敏感，在锂电池装机容量方面已被当代安培技术有限公司超越。

尽管电池采购的主要选择特斯拉会受到锂离子电池价格波动带来的成本增加的影响，但其卓越的电池管理系统和软件优势，以及新企业应对市场的灵活性，都为其成本控制留下了空间。现在比亚迪正在逐步对外开放，其电池已经对外销售，并获得了一批新订单。此前，还宣布将与百度共同打造Apollo生态汽车认证平台，并将自己的341个汽车传感器和66个控制权与Apollo Ecology全面对接。投资者更喜欢的“护城河”是品牌建设。这两家公司的相似之处在于，它们都是具有强烈创始人风格的公司。因此，当我们审视这两家公司时，很难绕过两位创始人的个人风格印记。特斯拉自不必说，马斯克的天赋、完美主义、傲慢以及不按套路出牌的个人风格，自然为特斯拉聚集了大批粉丝。

王传福上世纪90年代下海从事电池，跨界进入汽车行业，随后率先进入新能源汽车领域。每一步都显示出丹尼尔在技术领域敏锐的市场意识和勇气。他们独特的风格也吸引了大量的投资和合作伙伴。每当马斯克没有钱的时候，他都可以化险为夷。从戴姆勒、美国政府、上市融资等渠道获取资金。比亚迪最著名的“圈钱”就是赢得了沃伦·巴菲特的青睐。2008年9月，巴菲特的中美能源控股公司以每股8港元的价格认购了比亚迪2.25亿股股份，约占当时配售后比亚迪股份的10%，总交易金额约为18亿港元。如今，巴菲特的投资已经赚了六倍多。

巴菲特的投资有一个著名的“护城河”理论，即如果一家公司拥有良好的资本回报率，但也具有无形资产、客户转换成本、网络效应和成本优势这四个结构性竞争优势中的任何一个，那么这家公司就是一家拥有……

显然，在这位投资者看来，比亚迪无疑是一家更受欢迎的“护城河”公司。谁是民用电动汽车的霸主？五年前，如果人们将比亚迪与特斯拉进行比较，每个人可能会认为这有点荒谬。就像马斯克自己在电视采访中的回应一样：“你见过比亚迪制造的汽车吗？”？看起来没那么好”

但今天，没有人会如此鄙视比亚迪。马斯克也开始为这个对手认可自己的电池技术，并表示比亚迪是“世界上唯一一家拥有封闭产业链的汽车公司”。尽管特斯拉早期是从豪华电动超级跑车起步的，但马斯克对特斯拉的期望一直是“加速电动汽车和可持续交通的出现”，而未来特斯拉将通过更多民用电动汽车车型来实现这一愿景。在销量方面，两家车企也在争夺全球新能源霸主的地位。2018年，比亚迪新能源汽车销量达到24.78万辆，同比增长118%。特斯拉去年交付了24.52万辆汽车。值得注意的是，在比亚迪新能源汽车的销量中，商用车有2.07万辆，而乘用车的销量为22.72万辆。因此，在新能源乘用车领域，特斯拉仍然获得了2018年全球销量冠军。

随着特斯拉的国产化，许多人预测特斯拉车型的价格将大幅下降，国内车企的“好日子即将结束”。车和家创始人李想在社交媒体上表示：“亲爱的汽车行业的前辈和老大哥们，特斯拉已经走到了门口。按照目前的汇率，国产Model 3肯定会直接卖到25000-270000。让我们停止使用这些宣传方法。“也有反对意见认为，当Model 3降低到与比亚迪相同的价格区间时，人们会更理性地选择产品更强的比亚迪。特斯拉国产化后会给中国市场带来什么，比亚迪将如何应对，期待他们在中国市场上面对面。

标签：比亚迪特斯拉大众Model 3世纪

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