吉利“倒向”日韩电池背后：中日韩动力电池竞争蔓延至欧美

在吸取了几年前中国市场的教训后，正在东山再起的日本和韩国电池公司正在连接更多中国本土企业，以降低风险因素。这一次，他们仍然雄心勃勃，但更加谨慎。

3月31日，天齐锂业宣布，其全资子公司天齐锂能KwinanaPtyLtd（简称TLK）已分别与韩国电池公司SKInnovation（简称SKI）和韩国电池材料公司Ecopro签署了两份氢氧化锂产品长期供应协议。此外，TLK还与SKI签署了谅解备忘录，就电池供应链和相关技术研发达成协议，有效期为两年。在此之前，SKI已重启与北汽的电池组合资项目，并于2018年底收购了电池材料公司灵宝华新。其他韩国电池公司对SKI的投资布局也有类似的想法。2018年，LG和华友钴业联合成立两家公司，分别生产锂电池的三元前驱体和三元正极材料。日韩电池企业在向产业链上游延伸和投资的同时，也在加强与当地企业的合作，以规避市场和政策风险。此前，LG化学曾试图通过向吉利转让生产线和技术，探索与国内车企更紧密的合作。有未经证实的消息称，SAIC-GM也就电池合作问题与LG化学进行了联系。随着2018年电池“白名单”的解禁，当日本和韩国电池公司重金重返中国动力电池竞争领域时，客户目标不再局限于中国本土车企。凭借自身优势，他们开启了全球范围内的“抢单”模式，目标是外资或合资车企。目前，在大众、通用、宝马、奥迪和戴姆勒的电池供应商体系中，至少有一家韩国电池公司被选为供应商。来自韩国电池行业和证券行业的数据显示，截至2018年底，韩国三大电池制造商LG化学、三星SDI和SKI尚未交付超过175万亿韩元（约1万亿元人民币）的电池订单（来自汽车和IT行业等）。仅在2018年，就有110万亿韩元的新订单，其中许多来自欧美汽车制造商。面对日韩电池公司的竞争，以当代安培科技股份有限公司和比亚迪为代表的中国电池公司也在加紧步伐，希望在日韩电池进入市场之前“占据一个好位置”。据不完全统计，目前，当代安培科技有限公司已与国内外近20家车企达成长期战略合作，成为多家车企的第一供应商。比亚迪在产能方面也在迅速追赶。预计到2020年，其计划的动力电池产能将达到60GWh，甚至超过当代安培科技有限公司计划的54GWh。从目前的竞争格局来看，中国、日本和韩国的五家动力电池公司占据了全球70%以上的市场。据媒体援引国际电池行业专业市场研究公司SNEResearch的消息，2018年，全球电动汽车电池出货量为109.8GWh（kW），比前一年的60GWh增长了83%。其中，当代安培科技有限公司（CATL）以23.0%的市场份额位居第一，松下与排名第二的当代安培科技股份有限公司差距不大，市场份额为21.9%。比亚迪占12.8%，LG化学占10.2%，三星SDI占5.5%，而前五大电池公司的供应量占全球总量的73%。日本和韩国携巨额资金重返中国电池市场。如今，中国、日本和韩国这三个主要电池国家的“三国杀”正在全球范围内展开竞争。在过去的一个月里，SKI先后为其在美国的第一家工厂和在匈牙利的第二家工厂奠定了基础。不久前，据韩联社消息，LG化学也在考虑在欧洲建立第二家电池工厂。此外，今年1月，松下作为……唯一的电池供应商……

esla与丰田成立了一家电池合资企业。据悉，其位于大连的工厂未来将向除丰田以外的其他汽车公司开放。除了SKI在匈牙利的电池工厂外，三星SDI还计划在布达佩斯附近开设一家电池工厂，每年可为5万辆电动汽车供应电池。对于日本公司来说，去年1月，日本电池制造商GSYuasa表示，将在匈牙利设立一家组装锂离子电池的工厂，并考虑未来在匈牙利生产电池。中国企业也在全球范围内布局抢占市场，第一站就是欧洲，那里有很多车企。2018年，当代安培技术有限公司在德国建立了中国电池公司的第一家海外工厂。2018年底，比亚迪宣布正在规划其海外电池工厂。除了这两家公司，2017年，中国投资公司GSRCapi-tal和日产汽车公司的子公司汽车能源供应公司（AESC）接近达成收购协议，其中包括日本、田纳西州和英国的电池工厂，这些工厂可能会在欧洲其他地区增加电池工厂。此外，天津力申还计划在德国开设销售办事处，但目前还没有工厂。随着新能源汽车补贴的减少，日本和韩国的电池公司开始逐步回归中国市场，再次向市场发起进攻。2019年除夕，日本报纸《日经新闻》报道称，松下计划斥资数亿美元在其中国电池工厂部署两条新生产线，这将使松下在中国的电池产能增加80%之多。项目建成后，其总产能将达到9GWh。丰田将于2020年在中国销售的电动汽车将使用松下方形锂电池。去年8月，SKI宣布在中国江苏常州金坛开发区建立一家动力电池工厂，预计年产量为7.5GWh。与此同时，SKI还加大了在中国动力电池产业链的投资布局以及与当地企业的合作。去年10月，SKI在常州新建了一家锂离子电池隔膜和陶瓷涂层隔膜生产厂。仅一个月后，SK集团控股公司SKHoldings宣布收购灵宝华新铜箔有限公司有限公司股份，成为灵宝华鑫第二大股东。随着2018年日本和韩国公司出现在动力电池“白名单”中作为一个信号，中国车企开始将日本和韩国电池公司视为第二大供应商。此前，吉利汽车集团总裁兼首席执行官安聪慧向媒体透露，将通过合资方式选择日本和韩国电池公司作为第二供应商。此外，特斯拉表示，将在中国寻找当地电池公司作为供应商。在与天津力神的“丑闻”之后，据媒体报道，松下、当代安培技术有限公司和LG化学都在其竞争名单上。此前，出于补贴和风险的考虑，中国大多数车企选择了两家以上的国产电池制造商，这也为中国第二阵营的电池公司带来了机遇。例如，除了当代安培科技有限公司，上汽也选择了万向，北汽选择了孚能，江淮选择了国轩高新等等。包括外国车企在内，他们也在对当地电池供应商表现出良好的意愿。例如，戴姆勒在去年年底与孚能科技签署了一份供应协议。如今，在第一阵营电池制造商快速扩张和日韩电池车企“入侵”的双重压力下，第二阵营电池制造商未来在中国的生存空间也将受到挤压。成本差距“一旦补贴退坡，它们（本土电池公司）可能面临生存问题。”中关村新电池技术创新联盟秘书长、百家电池委员会主席于清教表示，日本和韩国电池公司在成本和技术积累方面具有综合优势，但国内电池公司还有很长的路要走。尽管2019年补贴大幅下降，但仍有一些补贴，这仍给当地电池公司留下了一两年的喘息空间。一旦补贴在2020年完全取消，生死攸关的竞争将真正开始。在2019年版本的新能源补贴政策中……

汽车，对电池的要求得到了进一步的提高。以乘用车为例，对电池的技术要求进一步收紧。在能量密度方面，2018年的要求是120Wh/kg成为电池组的入门标准。与2017年的90Wh/kg相比，标准补贴可以翻一番，增加30Wh/kg，增幅高达25%。2018年，补贴政策首次设定了160Wh/kg的水平，为超高能量密度汽车的出现预留了空间（在2017年的推荐目录和2018年的第一个推荐目录中，最高能量密度分别达到152.9Wh/kg和158.07Wh/kg）。另一方面，尽管近年来动力电池价格呈现持续下跌趋势，但在补贴的影响下，主机厂普遍认为动力电池降价10%-15%更为合理。对于动力电池企业来说，在原材料涨价和代工降价的双重压力下，其利润空间将进一步受到挤压。即使作为一家领先的企业，当代安培科技有限公司仍然面临着成本的压力。根据瑞银2018年底发布的电池制造商成本报告，通过拆解和比较四家电池制造商生产的锂离子电池，发现松下21700圆柱形锂离子电池的成本为111美元/千瓦时，LG化学的成本为148美元/千瓦小时，三星SDI和当代安培技术公司的成本为。，Limited的成本均超过150美元/千瓦时，其中当代安培技术有限公司的成本最高。据经济观察报统计，第二阵营的企业也在大规模扩张。预计到2020年，富能科技、力神、国轩高科、亿纬锂能等企业的产能将扩大至12GWh-40GWh。但总体来看，动力电池企业的产能利用率并不高。根据GGII的数据，2018年，与当代安培科技股份有限公司76%的产能利用率和比亚迪54%的产能利用度相比，第二阵营的8家动力电池公司的产能使用率不足40%，普遍超过10%，产能过剩形势更加严峻。“我们应该寻找差异化的市场，比如储能市场、3C市场、特种车市场等。这些市场的利润也非常可观。你不必挤压动力电池的木桥。”于清教认为，如果不考虑差异化竞争，补贴减少后，当地电池供应商的日子将更加艰难。在吸取了几年前中国市场的教训后，正在东山再起的日本和韩国电池公司正在连接更多中国本土企业，以降低风险因素。这一次，他们仍然雄心勃勃，但更加谨慎。

3月31日，天齐锂业宣布，其全资子公司天齐锂能KwinanaPtyLtd（简称TLK）已分别与韩国电池公司SKInnovation（简称SKI）和韩国电池材料公司Ecopro签署了两份氢氧化锂产品长期供应协议。此外，TLK还与SKI签署了谅解备忘录，就电池供应链和相关技术研发达成协议，有效期为两年。在此之前，SKI已重启与北汽的电池组合资项目，并于2018年底收购了电池材料公司灵宝华新。其他韩国电池公司对SKI的投资布局也有类似的想法。2018年，LG和华友钴业联合成立两家公司，分别生产锂电池的三元前驱体和三元正极材料。日韩电池企业在向产业链上游延伸和投资的同时，也在加强与当地企业的合作，以规避市场和政策风险。此前，LG化学曾试图通过向吉利转让生产线和技术，探索与国内车企更紧密的合作。有未经证实的消息称，SAIC-GM也就电池合作问题与LG化学进行了联系。随着2018年电池“白名单”的解禁，当日本和韩国电池公司重金重返中国动力电池竞争领域时，客户目标不再局限于中国本土车企。凭借自身优势，他们开启了“抢单”的模式……

全球范围内，以外国资本或合资汽车公司为目标。目前，在大众、通用、宝马、奥迪和戴姆勒的电池供应商体系中，至少有一家韩国电池公司被选为供应商。来自韩国电池行业和证券行业的数据显示，截至2018年底，韩国三大电池制造商LG化学、三星SDI和SKI尚未交付超过175万亿韩元（约1万亿元人民币）的电池订单（来自汽车和IT行业等）。仅在2018年，就有110万亿韩元的新订单，其中许多来自欧美汽车制造商。面对日韩电池公司的竞争，以当代安培科技股份有限公司和比亚迪为代表的中国电池公司也在加紧步伐，希望在日韩电池进入市场之前“占据一个好位置”。据不完全统计，目前，当代安培科技有限公司已与国内外近20家车企达成长期战略合作，成为多家车企的第一供应商。比亚迪在产能方面也在迅速追赶。预计到2020年，其计划的动力电池产能将达到60GWh，甚至超过当代安培科技有限公司计划的54GWh。从目前的竞争格局来看，中国、日本和韩国的五家动力电池公司占据了全球70%以上的市场。据媒体援引国际电池行业专业市场研究公司SNEResearch的消息，2018年，全球电动汽车电池出货量为109.8GWh（kW），比前一年的60GWh增长了83%。其中，当代安培科技有限公司（CATL）以23.0%的市场份额位居第一，松下与排名第二的当代安培科技股份有限公司差距不大，市场份额为21.9%。比亚迪占12.8%，LG化学占10.2%，三星SDI占5.5%，而前五大电池公司的供应量占全球总量的73%。日本和韩国携巨额资金重返中国电池市场。如今，中国、日本和韩国这三个主要电池国家的“三国杀”正在全球范围内展开竞争。在过去的一个月里，SKI先后为其在美国的第一家工厂和在匈牙利的第二家工厂奠定了基础。不久前，据韩联社消息，LG化学也在考虑在欧洲建立第二家电池工厂。此外，今年1月，松下作为特斯拉唯一的电池供应商，与丰田成立了电池合资公司。据悉，其位于大连的工厂未来将向除丰田以外的其他汽车公司开放。除了SKI在匈牙利的电池工厂外，三星SDI还计划在布达佩斯附近开设一家电池工厂，每年可为5万辆电动汽车供应电池。对于日本公司来说，去年1月，日本电池制造商GSYuasa表示，将在匈牙利设立一家组装锂离子电池的工厂，并考虑未来在匈牙利生产电池。中国企业也在全球范围内布局抢占市场，第一站就是欧洲，那里有很多车企。2018年，当代安培技术有限公司在德国建立了中国电池公司的第一家海外工厂。2018年底，比亚迪宣布正在规划其海外电池工厂。除了这两家公司，2017年，中国投资公司GSRCapi-tal和日产汽车公司的子公司汽车能源供应公司（AESC）接近达成收购协议，其中包括日本、田纳西州和英国的电池工厂，这些工厂可能会在欧洲其他地区增加电池工厂。此外，天津力申还计划在德国开设销售办事处，但目前还没有工厂。随着新能源汽车补贴的减少，日本和韩国的电池公司开始逐步回归中国市场，再次向市场发起进攻。2019年除夕，日本报纸《日经新闻》报道称，松下计划斥资数亿美元在其中国电池工厂部署两条新生产线，这将使松下在中国的电池产能增加80%之多。项目建成后，其总产能将达到9GWh。丰田将于2020年在中国销售的电动汽车将使用松下方形锂电池。去年8月，SKI宣布成立一家p……

er电池工厂位于中国江苏常州金坛开发区，预计年产量为7.5GWh。与此同时，SKI还增加了在中国动力电池产业链的投资布局以及与当地企业的合作。去年10月，SKI在常州新建了一家锂离子电池隔膜和陶瓷涂层隔膜生产厂。仅一个月后，SK集团控股公司SKHoldings宣布收购灵宝华新铜箔有限公司有限公司股份，成为灵宝华鑫第二大股东。随着2018年日本和韩国公司出现在动力电池“白名单”中作为一个信号，中国车企开始将日本和韩国电池公司视为第二大供应商。此前，吉利汽车集团总裁兼首席执行官安聪慧向媒体透露，将通过合资方式选择日本和韩国电池公司作为第二供应商。此外，特斯拉表示，将在中国寻找当地电池公司作为供应商。在与天津力神的“丑闻”之后，据媒体报道，松下、当代安培技术有限公司和LG化学都在其竞争名单上。此前，出于补贴和风险的考虑，中国大多数车企选择了两家以上的国产电池制造商，这也为中国第二阵营的电池公司带来了机遇。例如，除了当代安培科技有限公司，上汽也选择了万向，北汽选择了孚能，江淮选择了国轩高新等等。包括外国车企在内，他们也在对当地电池供应商表现出良好的意愿。例如，戴姆勒在去年年底与孚能科技签署了一份供应协议。如今，在第一阵营电池制造商快速扩张和日韩电池车企“入侵”的双重压力下，第二阵营电池制造商未来在中国的生存空间也将受到挤压。成本差距“一旦补贴退坡，它们（本土电池公司）可能面临生存问题。”中关村新电池技术创新联盟秘书长、百家电池委员会主席于清教表示，日本和韩国电池公司在成本和技术积累方面具有综合优势，但国内电池公司还有很长的路要走。尽管2019年补贴大幅下降，但仍有一些补贴，这仍给当地电池公司留下了一两年的喘息空间。一旦补贴在2020年完全取消，生死攸关的竞争将真正开始。在2019年版本的新能源汽车补贴政策中，对电池的要求进一步提高。以乘用车为例，对电池的技术要求进一步收紧。在能量密度方面，2018年的要求是120Wh/kg成为电池组的入门标准。与2017年的90Wh/kg相比，标准补贴可以翻一番，增加30Wh/kg，增幅高达25%。2018年，补贴政策首次设定了160Wh/kg的水平，为超高能量密度汽车的出现预留了空间（在2017年的推荐目录和2018年的第一个推荐目录中，最高能量密度分别达到152.9Wh/kg和158.07Wh/kg）。另一方面，尽管近年来动力电池价格呈现持续下跌趋势，但在补贴的影响下，主机厂普遍认为动力电池降价10%-15%更为合理。对于动力电池企业来说，在原材料涨价和代工降价的双重压力下，其利润空间将进一步受到挤压。即使作为一家领先的企业，当代安培科技有限公司仍然面临着成本的压力。根据瑞银2018年底发布的电池制造商成本报告，通过拆解和比较四家电池制造商生产的锂离子电池，发现松下21700圆柱形锂离子电池的成本为111美元/千瓦时，LG化学的成本为148美元/千瓦小时，三星SDI和当代安培技术公司的成本为。，Limited的成本均超过150美元/千瓦时，其中当代安培技术有限公司的成本最高。据经济观察报统计，第二阵营的企业也在大规模扩张。预计到2020年，富能科技、力神、国轩高科、亿纬锂能等企业的产能将扩大至12GWh-40GWh。然而，总的来说……

动力电池企业的产能利用率不高。根据GGII的数据，2018年，与当代安培科技股份有限公司76%的产能利用率和比亚迪54%的产能利用度相比，第二阵营的8家动力电池公司的产能使用率不足40%，普遍超过10%，产能过剩形势更加严峻。“我们应该寻找差异化的市场，比如储能市场、3C市场、特种车市场等。这些市场的利润也非常可观。你不必挤压动力电池的木桥。”于清教认为，如果不考虑差异化竞争，补贴减少后，当地电池供应商的日子将更加艰难。

标签：比亚迪丰田发现特斯拉奥迪

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