丰田挽救燃油车

2019年4月3日，丰田汽车公司在东京举行新闻发布会，声称为了对抗全球变暖，23740项混合动力汽车专利将开放给其他车企免费使用，直到2030年底。

此举立即引发了业内的强烈关注。自1997年首次亮相以来，搭载丰田混合动力技术的汽车累计销量已超过1300万辆。丰田的混合动力技术可以使汽车的节油效果达到60%。与丰田的系统相比，其在中国的竞争对手的节油效果只能达到40-50%。此外，丰田的混合动力总成在可靠性、乘坐舒适性和质量方面保持领先。更可怕的是，就整体成本而言，丰田混合动力版的价格与燃油车几乎相同。原因是在相同的输出功率下，在两个电机的帮助下，发动机的排量可以变得非常小。这就是为什么，当丰田宣布上述消息时，引起了业界的广泛关注。甚至有人提出，这是传统汽车巨头丰田在电动化领域发起的全面攻势；有人认为，这是丰田对混合动力产业生态的最后一搏；

也有人认为丰田此举是为了对抗奥迪ag的全面电动化战略。那么，我们应该如何解读丰田的意图呢？首先，我们不是在应对气候变化，而是在节约燃油汽车。对于应对气候变化，最好的方法是纯电力，包括循环电能的可持续发展。而混合动力，更明确地定义为一种高效的节油技术，可以有效地节省60%的燃油。众所周知，欧洲和中国都制定了非常严格的燃油车排放标准。此前，中国南方一家新能源车企的老板是一位拥有数十年工作经验的发动机专家，他告诉车平军，如果要达到国六排放标准，现有发动机的成本至少会增加5000元。2018年9月1日，欧洲正式实施WLTP排放测试标准，以取代此前实施的NEDC排放测试标准。测试标准的大幅提高直接导致包括大众在内的欧洲汽车巨头因无法达到标准而暂停交付数千款车型。奥迪ag预测，为了让这些车型重新上市销售，至少需要10亿欧元的额外研发费用，自行车成本将增加1000欧元。2018年10月9日，为了实现《巴黎气候协议》，欧洲议会在13小时的马拉松会议后最终达成妥协：到2030年，汽车碳排放量将在2021 95 g/km的基础上减少37.5%（几乎相当于平均油耗4L/100 km），到2025年减少15%。据说，欧洲环境立法者最初的计划是，到2030年，汽车行业的碳减排目标是45%。此举遭到了强大的德国汽车工业协会VDA的强烈反对，他们希望将目标设定在30%。最终，我们达成了37.5%的折衷目标。有趣的是，后来，当奥迪ag的战略转向全面电动化时，VDA为燃油汽车行业所做的努力遭到了奥迪ag首席执行官Diss的谴责：VDA成为汽车行业电动化和环保的绊脚石，阻碍了德国汽车行业的电动化转型。许多行业精英认为，如果不依靠混合动力技术，仅通过优化内燃机和进排气系统本身，就很难达到法律法规规定的水平。在这种情况下，丰田汽车集团免费开放了其混合动力技术，显然不是为了应对气候变化，而是为了帮助这些燃油车，避免它们因无法达到排放标准而无法上市的困境。因为对于汽车公司来说，当燃油车无法达到排放标准时，他们面临的选择只能是：1。加大发动机研发力度，使其尽可能达到排放标准。缺点是燃油车的成本会越来越高。2.开发包括混合动力在内的其他节能技术，使车辆能够满足规定的排放要求。这也将提高相关车型的价格。3.放弃燃油车，转向纯电动汽车。上述任何一种选择都将面临一个结果：燃油车将因成本竞争力下降而加速退出市场；但电动汽车和燃油汽车之间的成本差距不断被填补，并以更快的速度普及。丰田向外界免费开放混合动力技术的客观结果是，燃油车可以在市场上销售更长的时间，而不会增加太多成本。同时，由于更多的人使用丰田的混合动力技术，这家公司可以扩大混合动力系统的销售收入；

此外，由于规模效应，丰田混合动力系统各零部件的成本也将降低。这也可以使混合动力汽车在成本方面保持一定的竞争力。第二，与电气化浪潮作最后的斗争。尽管丰田在外部新闻稿中宣布此举是为了推动电动化，但本质上，丰田心目中的“电动化”是混合动力、插电式和氢燃料电池。在外部发布中，丰田汽车公司的免费专利许可范围被定义为混合动力（HEV）、插电式混合动力（PHEV）和氢燃料电池（FCEV），而纯电力被无情地排除在外。这是一件非常有趣的事情。它反映了整个丰田汽车集团在电动化战略上的纠结和矛盾，也反映了整个日本汽车行业的精英。对于下一步，新能源汽车技术路线的选择充满了挣扎和重复。丰田开源混合动力的专利基本上可以被视为日本汽车行业的保守力量，它正在与席卷全球的电动汽车浪潮进行最后的艰苦斗争。同时，我们也可以推测，丰田纯电动汽车的研发进展恐怕并不尽如人意。众所周知，早在20世纪90年代，丰田就制定了一条面向未来的新能源汽车技术发展路线，即从燃料汽车开始，以混合动力为中间过渡，最终以氢燃料电池为最终解决方案。丰田做出上述技术路线的核心依据是，考虑到电池本身能量密度的物理极限，包括高昂的价格，纯电动汽车根本不可能实现。有意思的是，即使在2017年底，特斯拉在美国风靡一时之际，丰田汽车公司董事长、“普锐斯之父”内山武仍在宣传，传统车企不太可能通过制造电动汽车盈利，即使是丰田也是如此。然后，在2018年第三季度和第四季度，特斯拉连续两个季度盈利，狠狠地打了内田武一耳光。在丰田的推动下，日本汽车行业的大多数车企都选择了这条技术进化路线，并将其关键研发资源投入到混合动力和氢燃料电池汽车的开发中。由于其首动优势，日本的“双田”在混合动力和氢燃料电池技术方面形成了非常强大的技术积累，并拥有庞大的专利组合，这对欧洲、美国和中国的同行形成了非常大的竞争优势。日本人最大的错误是，他们没有为新能源汽车技术路线这样一个重要的产业命题创造生态的想法，他们更多的是在思考如何在沉默中发财。因此，当丰田销售1300万辆混合动力车型时，日本以外的汽车公司没有大规模跟进混合动力技术。没有形成良好的产业生态。同时，与燃油车相比，混合动力车除了燃油经济性外，在驾驶和控制体验上几乎没有什么区别。此外，氢燃料电池离真正的工业化还有很长的路要走。比这更可怕的是，原本被丰田判处死刑的纯电动汽车技术路线却“复活”了。因为一旦全球新能源汽车技术路线转向纯电动，对于丰田乃至整个日本汽车行业来说，他们过去在混合动力和氢燃料电池方面的研发投入将一笔勾销，令人难以承受。然而，可怕的事情正在发生。在特斯拉、比亚迪等车企的努力下，电动汽车动力电池的价格正在暴跌，能量密度一再突破所谓的“物理极限”。例如，2010年，动力电池每千瓦时的价格是1000美元，现在这个价格已经接近130美元。在能量密度方面，当时电池的比能量为100Wh/kg，这是一个不错的性能，但现在已经达到300Wh/kg。动力电池技术的快速发展使得大规模开发电动汽车成为可能。美国电动汽车初创公司特斯拉率先拉开了豪华汽车市场的差距。Model S和Model X在美国市场广受追捧。与此同时，中国政府开始推进以纯电动汽车为核心的新能源汽车产业政策，促进了其快速发展……

行业的领导者。截至2018年，中国电动汽车的年销量已达125万辆。在这样的趋势下，整个日本汽车行业的精英阶层陷入了分裂。例如，在丰田内部，首席执行官丰田章男决定面对现实，全面推动丰田纯电动汽车的发展。然而，该公司董事长内田武和前CTO加藤博久不愿承认失败，并强烈批评纯电动汽车的技术路线。在丰田章男的铁腕统治下，2016年底，丰田汽车公司内部成立了电动汽车业务规划部门，丰田章雄亲自负责该部门，并让前CTO加藤博久和现任CTO茂树寺主协助管理。与此同时，丰田章男开始清理丰田内部的“顽固分子”，加藤三久于次年“退休”。2017年底，丰田章男再次发力，与马自达、大发、铃木、日野、斯巴鲁、电装等公司联合成立了一家名为EV.Common Architecture Spirit.Co的合资公司。各方共同分担研发费用、技术成果，搭建了一个共同的电动汽车平台。尽管如此，丰田章男不得不承认，丰田进军电动汽车为时已晚。2016年底开始规划，2017年底研发力量陆续完成。尽管丰田实力雄厚，整合了所有可以整合的资源，但在2020年推出全新的纯电动汽车产品显然是一个巨大的挑战。即使届时推出新产品，恐怕竞争力也不会太强。这也是另一家日本车企将考虑使用其在中国的合资伙伴广汽新能源的电动汽车平台的原因。只有这样，中国双重积分政策的压力才能得到缓解。对于除了日产之外的整个日本汽车行业来说，电动化浪潮越晚到来，对他们来说就越好。这就是为什么，这一次，丰田能够达成共识，向外界免费开放混合动力技术专利。借助丰田的混合动力技术，他们可以与整个燃油车产业链一起对抗电动汽车浪潮的到来。在如此庞大的汽车行业中，除了日本车企，还有太多的公司在电动化浪潮中措手不及。一方面，他们正在推动转型，同时，他们希望有更多的时间进行转型。这就是丰田这次的开放式混合动力专利的威力。第三，电气化浪潮势不可挡。2019年3月20日，欧洲最重要的三家车企奥迪ag、宝马集团和戴姆勒-奔驰集团的首席执行官就全面电动化达成共识。他们认为，面对严峻的《巴黎气候协定》，电动化是欧洲汽车行业的唯一出路。同时，他们认为氢燃料电池在短期内不会成为现实。在此背景下，德国政商界基本达成共识，将推动整个汽车行业全面向电动化转型。政府将在多个层面支持汽车公司向电动化转型，如财政补贴、道路权利、充电桩建设和动力电池研发补贴。此举意味着，在全球范围内，中国这个最大的汽车市场正在全力推进电动化；德国，这个最强大的汽车工业国家，正在全力推进电动化；在全球科技的中心，有像特斯拉这样的标杆公司，不断打破人们对电动汽车产品体验的想象。在这种背景下，即使有了混合动力技术的帮助，燃油车在满足排放法规要求、不会过多增加成本的同时，也会在一定程度上继续存在于市场中，但这不会阻碍电动汽车产业链的快速扩张、成本的降低和用户体验的不断改善。“彭博新能源”财经认为，2023年前后，电动汽车将有机会在性价比上超越燃油车；

中国电动汽车百人会主席陈清泰认为，到2025年，电动汽车的性价比可以超过燃油车。以上预测更多是基于A级汽车。事实上，在C级车以上的细分市场，电动汽车在BOM成本上已经具备了燃油车PK的实力，在体验上可以轻松秒杀燃油车。随着特斯拉Giga Shanghai的建成投产，电动汽车的战争正在向没有任何补贴的B级车市场蔓延。B级燃油车市场正受到特斯拉和比亚迪等强大竞争对手的攻击，形势岌岌可危。对于丰田等电动汽车的后来者来说，这是个坏消息。因此，丰田的开放式混合动力技术可能在一定程度上帮助燃油车适应严格的排放标准，但它无法抵御电动汽车的攻势。需要注意的是，丰田显然不会放弃电动汽车。相反，该公司正在加快电动汽车的研发，并整合所有可以整合的资源，以加快这一进程。对于丰田这样的“大MAC”来说，有足够的资本来犯错误并迅速赶上。对于丰田来说，真正的挑战不是电动化，因为动力总成的更换是可以克服的。真正的挑战是数字化，这是组织基因和企业文化的重建，而且非常困难。2019年4月3日，丰田汽车公司在东京举行新闻发布会，声称为了对抗全球变暖，23740项混合动力汽车专利将开放给其他车企免费使用，直到2030年底。

此举立即引发了业内的强烈关注。自1997年首次亮相以来，搭载丰田混合动力技术的汽车累计销量已超过1300万辆。丰田的混合动力技术可以使汽车的节油效果达到60%。与丰田的系统相比，其在中国的竞争对手的节油效果只能达到40-50%。此外，丰田的混合动力总成在可靠性、乘坐舒适性和质量方面保持领先。更可怕的是，就整体成本而言，丰田混合动力版的价格与燃油车几乎相同。原因是在相同的输出功率下，在两个电机的帮助下，发动机的排量可以变得非常小。这就是为什么，当丰田宣布上述消息时，引起了业界的广泛关注。甚至有人提出，这是传统汽车巨头丰田在电动化领域发起的全面攻势；有人认为，这是丰田对混合动力产业生态的最后一搏；

也有人认为丰田此举是为了对抗奥迪ag的全面电动化战略。那么，我们应该如何解读丰田的意图呢？首先，我们不是在应对气候变化，而是在节约燃油汽车。对于应对气候变化，最好的方法是纯电力，包括循环电能的可持续发展。而混合动力，更明确地定义为一种高效的节油技术，可以有效地节省60%的燃油。众所周知，欧洲和中国都制定了非常严格的燃油车排放标准。此前，中国南方一家新能源车企的老板是一位拥有数十年工作经验的发动机专家，他告诉车平军，如果要达到国六排放标准，现有发动机的成本至少会增加5000元。2018年9月1日，欧洲正式实施WLTP排放测试标准，以取代此前实施的NEDC排放测试标准。测试标准的大幅提高直接导致包括大众在内的欧洲汽车巨头因无法达到标准而暂停交付数千款车型。奥迪ag预测，为了让这些车型重新上市销售，至少需要10亿欧元的额外研发费用，自行车成本将增加1000欧元。2018年10月9日，为了实现《巴黎气候协议》，欧洲议会在13小时的马拉松会议后最终达成妥协：到2030年，汽车碳排放量将在2021 95 g/km的基础上减少37.5%（几乎相当于平均油耗4L/100 km），到2025年减少15%。据说，欧洲环境立法者最初的计划是，到2030年，汽车行业的碳减排目标是45%。此举遭到了强大的德国汽车工业协会VDA的强烈反对，他们希望将目标设定在30%。最终，我们达成了37.5%的折衷目标。有趣的是，后来，当奥迪ag的战略转向全面电动化时，VDA为燃油汽车行业所做的努力遭到了奥迪ag首席执行官Diss的谴责：VDA成为汽车行业电动化和环保的绊脚石，阻碍了德国汽车行业的电动化转型。许多行业精英认为，如果不依靠混合动力技术，仅通过优化内燃机和进排气系统本身，就很难达到法律法规规定的水平。在这种情况下，丰田汽车集团免费开放了其混合动力技术，显然不是为了应对气候变化，而是为了帮助这些燃油车，避免它们因无法达到排放标准而无法上市的困境。因为对于汽车公司来说，当燃油车无法达到排放标准时，他们面临的选择只能是：1。加大发动机研发力度，使其尽可能达到排放标准。缺点是燃油车的成本会越来越高。2.开发包括混合动力在内的其他节能技术，使车辆能够满足规定的排放要求。这也将提高相关车型的价格。3.放弃燃油车，转向纯电动汽车。上述任何一种选择都将面临一个结果：燃油车将因成本竞争力下降而加速退出市场；但电动汽车和燃油汽车之间的成本差距不断被填补，并以更快的速度普及。丰田向外界免费开放混合动力技术的客观结果是，燃油车可以在市场上销售更长的时间，而不会增加太多成本。同时，由于更多的人使用丰田的混合动力技术，这家公司可以扩大混合动力系统的销售收入；

此外，由于规模效应，丰田混合动力系统各零部件的成本也将降低。这也可以使混合动力汽车在成本方面保持一定的竞争力。第二，与电气化浪潮作最后的斗争。尽管丰田在外部新闻稿中宣布此举是为了推动电动化，但本质上，丰田心目中的“电动化”是混合动力、插电式和氢燃料电池。在外部发布中，丰田汽车公司的免费专利许可范围被定义为混合动力（HEV）、插电式混合动力（PHEV）和氢燃料电池（FCEV），而纯电力被无情地排除在外。这是一件非常有趣的事情。它反映了整个丰田汽车集团在电动化战略上的纠结和矛盾，也反映了整个日本汽车行业的精英。对于下一步，新能源汽车技术路线的选择充满了挣扎和重复。丰田开源混合动力的专利基本上可以被视为日本汽车行业的保守力量，它正在与席卷全球的电动汽车浪潮进行最后的艰苦斗争。同时，我们也可以推测，丰田纯电动汽车的研发进展恐怕并不尽如人意。众所周知，早在20世纪90年代，丰田就制定了一条面向未来的新能源汽车技术发展路线，即从燃料汽车开始，以混合动力为中间过渡，最终以氢燃料电池为最终解决方案。丰田做出上述技术路线的核心依据是，考虑到电池本身能量密度的物理极限，包括高昂的价格，纯电动汽车根本不可能实现。有意思的是，即使在2017年底，特斯拉在美国风靡一时之际，丰田汽车公司董事长、“普锐斯之父”内山武仍在宣传，传统车企不太可能通过制造电动汽车盈利，即使是丰田也是如此。然后，在2018年第三季度和第四季度，特斯拉连续两个季度盈利，狠狠地打了内田武一耳光。在丰田的推动下，日本汽车行业的大多数车企都选择了这条技术进化路线，并将其关键研发资源投入到混合动力和氢燃料电池汽车的开发中。由于其首动优势，日本的“双田”在混合动力和氢燃料电池技术方面形成了非常强大的技术积累，并拥有庞大的专利组合，这对欧洲、美国和中国的同行形成了非常大的竞争优势。日本人最大的错误是，他们没有为新能源汽车技术路线这样一个重要的产业命题创造生态的想法，他们更多的是在思考如何在沉默中发财。因此，当丰田销售1300万辆混合动力车型时，日本以外的汽车公司没有大规模跟进混合动力技术。没有形成良好的产业生态。同时，与燃油车相比，混合动力车除了燃油经济性外，在驾驶和控制体验上几乎没有什么区别。此外，氢燃料电池离真正的工业化还有很长的路要走。比这更可怕的是，原本被丰田判处死刑的纯电动汽车技术路线却“复活”了。因为一旦全球新能源汽车技术路线转向纯电动，对于丰田乃至整个日本汽车行业来说，他们过去在混合动力和氢燃料电池方面的研发投入将一笔勾销，令人难以承受。然而，可怕的事情正在发生。在特斯拉、比亚迪等车企的努力下，电动汽车动力电池的价格正在暴跌，能量密度一再突破所谓的“物理极限”。例如，2010年，动力电池每千瓦时的价格是1000美元，现在这个价格已经接近130美元。在能量密度方面，当时电池的比能量为100Wh/kg，这是一个不错的性能，但现在已经达到300Wh/kg。动力电池技术的快速发展使得大规模开发电动汽车成为可能。美国电动汽车初创公司特斯拉率先拉开了豪华汽车市场的差距。Model S和Model X在美国市场广受追捧。与此同时，中国政府开始推进以纯电动汽车为核心的新能源汽车产业政策，促进了其快速发展……

行业的领导者。截至2018年，中国电动汽车的年销量已达125万辆。在这样的趋势下，整个日本汽车行业的精英阶层陷入了分裂。例如，在丰田内部，首席执行官丰田章男决定面对现实，全面推动丰田纯电动汽车的发展。然而，该公司董事长内田武和前CTO加藤博久不愿承认失败，并强烈批评纯电动汽车的技术路线。在丰田章男的铁腕统治下，2016年底，丰田汽车公司内部成立了电动汽车业务规划部门，丰田章雄亲自负责该部门，并让前CTO加藤博久和现任CTO茂树寺主协助管理。与此同时，丰田章男开始清理丰田内部的“顽固分子”，加藤三久于次年“退休”。2017年底，丰田章男再次发力，与马自达、大发、铃木、日野、斯巴鲁、电装等公司联合成立了一家名为EV.Common Architecture Spirit.Co的合资公司。各方共同分担研发费用、技术成果，搭建了一个共同的电动汽车平台。尽管如此，丰田章男不得不承认，丰田进军电动汽车为时已晚。2016年底开始规划，2017年底研发力量陆续完成。尽管丰田实力雄厚，整合了所有可以整合的资源，但在2020年推出全新的纯电动汽车产品显然是一个巨大的挑战。即使届时推出新产品，恐怕竞争力也不会太强。这也是另一家日本车企将考虑使用其在中国的合资伙伴广汽新能源的电动汽车平台的原因。只有这样，中国双重积分政策的压力才能得到缓解。对于除了日产之外的整个日本汽车行业来说，电动化浪潮越晚到来，对他们来说就越好。这就是为什么，这一次，丰田能够达成共识，向外界免费开放混合动力技术专利。借助丰田的混合动力技术，他们可以与整个燃油车产业链一起对抗电动汽车浪潮的到来。在如此庞大的汽车行业中，除了日本车企，还有太多的公司在电动化浪潮中措手不及。一方面，他们正在推动转型，同时，他们希望有更多的时间进行转型。这就是丰田这次的开放式混合动力专利的威力。第三，电气化浪潮势不可挡。2019年3月20日，欧洲最重要的三家车企奥迪ag、宝马集团和戴姆勒-奔驰集团的首席执行官就全面电动化达成共识。他们认为，面对严峻的《巴黎气候协定》，电动化是欧洲汽车行业的唯一出路。同时，他们认为氢燃料电池在短期内不会成为现实。在此背景下，德国政商界基本达成共识，将推动整个汽车行业全面向电动化转型。政府将在多个层面支持汽车公司向电动化转型，如财政补贴、道路权利、充电桩建设和动力电池研发补贴。此举意味着，在全球范围内，中国这个最大的汽车市场正在全力推进电动化；德国，这个最强大的汽车工业国家，正在全力推进电动化；在全球科技的中心，有像特斯拉这样的标杆公司，不断打破人们对电动汽车产品体验的想象。在这种背景下，即使有了混合动力技术的帮助，燃油车在满足排放法规要求、不会过多增加成本的同时，也会在一定程度上继续存在于市场中，但这不会阻碍电动汽车产业链的快速扩张、成本的降低和用户体验的不断改善。“彭博新能源”财经认为，2023年前后，电动汽车将有机会在性价比上超越燃油车；

中国电动汽车百人会主席陈清泰认为，到2025年，电动汽车的性价比可以超过燃油车。以上预测更多是基于A级汽车。事实上，在C级车以上的细分市场，电动汽车在BOM成本上已经具备了燃油车PK的实力，在体验上可以轻松秒杀燃油车。随着特斯拉Giga Shanghai的建成投产，电动汽车的战争正在向没有任何补贴的B级车市场蔓延。B级燃油车市场正受到特斯拉和比亚迪等强大竞争对手的攻击，形势岌岌可危。对于丰田等电动汽车的后来者来说，这是个坏消息。因此，丰田的开放式混合动力技术可能在一定程度上帮助燃油车适应严格的排放标准，但它无法抵御电动汽车的攻势。需要注意的是，丰田显然不会放弃电动汽车。相反，该公司正在加快电动汽车的研发，并整合所有可以整合的资源，以加快这一进程。对于丰田这样的“大MAC”来说，有足够的资本来犯错误并迅速赶上。对于丰田来说，真正的挑战不是电动化，因为动力总成的更换是可以克服的。真正的挑战是数字化，这是组织基因和企业文化的重建，而且非常困难。

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