2019年补贴新政中让人意料不到的“安排”

2019年新补贴政策告诉我们这个:低端自力更生，高端车靠可靠补贴鼓励；不仅微型车可能拿不到1.8万、2.5万的里程补贴，合资车也在列；能量密度要求不再持续提高；对磷酸铁锂电池的需求将会增加。能耗越低，越容易吃亏。“纯电动乘用车补贴金额=Min{里程补贴标准，车辆耗电量×550元} ×电池系统能量密度调节系数×车辆能耗调节系数。”以两个切割点——250km和400 km为例，车辆最大充电量分别为32.7 kWh和45.5 kWh。凡是超过限额的，只能拿到里程补贴标准，不能从多出来的电里拿到更多的补贴。继续深入分析，250公里续航里程和32.7 kWh意味着车辆百公里能耗为13.1kWh；400公里和45.5 kWh的续航里程意味着车辆百公里能耗为11.4kWh，当车辆能耗低于上述两个数值时，车辆充电*550元的补贴金额将小于里程补贴金额，也就是说无法获得全额补贴。这是否与我们所认为的“政策鼓励更低的百公里能耗”相悖？根据近期出台的免征购置税的新能源汽车目录，我们分析其最终将低能耗的A00级车和微型车以及能耗特别优异的高端车排除在全额补贴范围之外。比亚迪e1续航里程305km，能耗10.5kWh/100km。但在Min{(里程补贴标准，车辆电量×550元)方面，已经无法争取到18000元的全额补贴。奇瑞eQ、宝骏E200、北汽EC3、长城欧拉R1也是如此。别克的Velite 6纯电续航里程301公里，在250 ≤ R < 400的范围内。它的能耗是11.6kWh/100km，不到13.1kWh/100km的极限，不可能全赢18000元。大众宝来纯电动续航里程270km，能耗13.6Wh/100km，也接近极限。按照补贴标准，还是可以拿到全额补贴的。但是不知道合资车企接下来会不会继续改善百公里能耗？以2018年目录为基础计算补贴。深绿色区2.5万，浅绿色区1.8万，黄色区550元/度，红色区不补贴。磷酸铁锂电池的需求将会回升。“纯电动乘用车续驶里程不低于250 km。”250km以下的纯电动乘用车大多是微型车和A00级车，没有升级。失去补贴后，他们需要直接面对市场的价格竞争，没有政府补贴背书，对企业的成本控制能力提出了要求。成本占整车30%至40%的动力电池是企业不可避免的节流对象。磷酸铁锂电池具有相当大的成本优势，这对于A0和A00级轿车的成本控制最为关键。此外，考虑到近期汽车下乡政策(今年1月29日国家发改委等十部门发布的《进一步优化供给促进消费稳定增长促进形成强大国内市场的实施方案(2019年)》，A00 /A0车一定程度上是低速电动车车主换车时会考虑的车型，在三四线城市和城乡结合部仍有一定需求。补贴的彻底退出，将彻底让这些车辆接受市场考验，达到“自力更生”的时刻。与能量密度相比，它更重要，也更安全。2019年动力电池系统能量密度补贴标准调整为:“125(含)-140Wh/kg的车辆补贴0.8倍，140(含)-160Wh/kg的车辆补贴0.9倍，160Wh/kg及以上的车辆补贴1倍。”去年年底，传闻中的补贴政策已经将能量密度的要求提高到了180Wh/kg。不继续追求能量密度过高的原因可能有两个:1。电池技术将进入相对稳定期，电池厂商很难在能量密度等技术参数上拉开差距；2.未来政策将更加注重安全性，避免企业陷入对能量密度的盲目追求，提高纯电动汽车的安全性，带动消费者改善对电动汽车的不良印象。分析2018年第13期的目录后，我们发现2018年全年的能量密度有了明显的提升，平均水平超过140Wh/kg，部分车企的电池系统能量密度已经超过160Wh/kg。但是相对来说，170Wh/kg还是一个很高的上限。目前只有一款车型配备了达到这个水平的电池系统。补贴充电(加氢)基础设施“2019年起，符合公告要求但不符合2019年补贴技术条件的车型也将纳入推荐车型目录。地方政府应该完善政策。过渡期结束后，不再对新能源汽车(新能源客车和燃料电池汽车除外)给予购置补贴，转而用于支持充电(加氢)基础设施和配套运营服务的“短板”建设。地方政府继续发放购房补贴的，中央财政将相应扣减相关财政补贴。”这一措施是放开强制场所的保护政策，并侧重于基础设施建设。巨大的差距是这项措施的动力。纵观目前国内的充电桩数量，与“一车一桩”的要求相比，还有很大差距。根据四部委联合发布的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》，到2020年，将新增1.2万个以上集中式充换电站和480万个分散式充电桩，满足全国500万辆电动汽车的充电需求。然而，截至2018年11月，全国共有充电桩72.8万个，建成率仅为15%，缺口407.2万个。为了尽快填补空白，从购买端到运营端同时实施国家政策支持，不断加大政策支持力度。过渡期的情绪照顾“本通知自2019年3月26日起执行，过渡期为2019年3月26日至2019年6月25日。过渡期内，对2018年符合技术指标要求但2019年不符合技术指标要求的上牌车辆，根据《财政部科技部发展改革委关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(洛鸣〔2018〕18号)，给予0.1倍补贴 且2019年符合技术指标要求的上牌车辆，2018年按相应标准给予0.6倍补贴。 过渡期内，对该品牌上销售的燃料电池汽车，2018年按相应标准的0.8倍给予补贴。燃料电池汽车和新能源客车补贴政策另行通知。”政策应该是防止新能源汽车市场大起大落，照顾车企情绪，给车企时间升级。插电式、增程式补贴1万元。“插电式混合动力乘用车(含增程式)，R≥50，补贴1万元。”插电式混动车仍有补贴，消除了插电式混动车退出补贴行列的传言。但补贴降低到最高1万元，竞争力随着补贴的降低而降低。插电式有轨电车只在限行城市有有限的生存空间，具体生存状况取决于消费者的接受程度和车辆的性价比。2019年新补贴政策告诉我们这个:低端自力更生，高端车靠可靠补贴鼓励；不仅微型车可能拿不到1.8万、2.5万的里程补贴，合资车也在列；能量密度要求不再持续提高；对磷酸铁锂电池的需求将会增加。能耗越低，越容易吃亏。“纯电动乘用车补贴金额=Min{里程补贴标准，车辆耗电量×550元} ×电池系统能量密度调节系数×车辆能耗调节系数。”以两个切割点——250km和400 km为例，车辆最大充电量分别为32.7 kWh和45.5 kWh。凡是超过限额的，只能拿到里程补贴标准，不能从多出来的电里拿到更多的补贴。继续深入分析，250公里续航里程和32.7 kWh意味着车辆百公里能耗为13.1kWh；400公里和45.5 kWh的续航里程意味着车辆百公里能耗为11.4kWh，当车辆能耗低于上述两个数值时，车辆充电*550元的补贴金额将小于里程补贴金额，也就是说无法获得全额补贴。这是否与我们所认为的“政策鼓励更低的百公里能耗”相悖？根据近期出台的免征购置税的新能源汽车目录，我们分析其最终将低能耗的A00级车和微型车以及能耗特别优异的高端车排除在全额补贴范围之外。比亚迪e1续航里程305km，能耗10.5kWh/100km。但在Min{(里程补贴标准，车辆电量×550元)方面，已经无法争取到18000元的全额补贴。奇瑞eQ、宝骏E200、北汽EC3、长城欧拉R1也是如此。别克的Velite 6纯电续航里程301公里，在250 ≤ R < 400的范围内。它的能耗是11.6kWh/100km，不到13.1kWh/100km的极限，不可能全赢18000元。大众宝来纯电动续航里程270km，能耗13.6Wh/100km，也接近极限。按照补贴标准，还是可以拿到全额补贴的。但是不知道合资车企接下来会不会继续改善百公里能耗？以2018年目录为基础计算补贴。深绿色区2.5万，浅绿色区1.8万，黄色区550元/度，红色区不补贴。磷酸铁锂电池的需求将会回升。“纯电动乘用车续驶里程不低于250 km。”250km以下的纯电动乘用车大多是微型车和A00级车，没有升级。失去补贴后，他们需要直接面对市场的价格竞争，没有政府补贴背书，对企业的成本控制能力提出了要求。成本占整车30%至40%的动力电池是企业不可避免的节流对象。磷酸铁锂电池具有相当大的成本优势，这对于A0和A00级轿车的成本控制最为关键。此外，考虑到近期汽车下乡政策(今年1月29日国家发改委等十部门发布的《进一步优化供给促进消费稳定增长促进形成强大国内市场的实施方案(2019年)》，A00 /A0车一定程度上是低速电动车车主换车时会考虑的车型，在三四线城市和城乡结合部仍有一定需求。补贴的彻底退出，将彻底让这些车辆接受市场考验，达到“自力更生”的时刻。与能量密度相比，它更重要，也更安全。2019年动力电池系统能量密度补贴标准调整为:“125(含)-140Wh/kg的车辆补贴0.8倍，140(含)-160Wh/kg的车辆补贴0.9倍，160Wh/kg及以上的车辆补贴1倍。”去年年底，传闻中的补贴政策已经将能量密度的要求提高到了180Wh/kg。不继续追求能量密度过高的原因可能有两个:1。电池技术将进入相对稳定期，电池厂商很难在能量密度等技术参数上拉开差距；2.未来政策将更加注重安全性，避免企业陷入对能量密度的盲目追求，提高纯电动汽车的安全性，带动消费者改善对电动汽车的不良印象。分析2018年第13期的目录后，我们发现2018年全年的能量密度有了明显的提升，平均水平超过140Wh/kg，部分车企的电池系统能量密度已经超过160Wh/kg。但是相对来说，170Wh/kg还是一个很高的上限。目前只有一款车型配备了达到这个水平的电池系统。补贴充电(加氢)基础设施“2019年起，符合公告要求但不符合2019年补贴技术条件的车型也将纳入推荐车型目录。地方政府应该完善政策。过渡期结束后，不再对新能源汽车(新能源客车和燃料电池汽车除外)给予购置补贴，转而用于支持充电(加氢)基础设施和配套运营服务的“短板”建设。地方政府继续发放购房补贴的，中央财政将相应扣减相关财政补贴。”这一措施是放开强制场所的保护政策，并侧重于基础设施建设。巨大的差距是这项措施的动力。纵观目前国内的充电桩数量，与“一车一桩”的要求相比，还有很大差距。根据四部委联合发布的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》，到2020年，将新增1.2万个以上集中式充换电站和480万个分散式充电桩，满足全国500万辆电动汽车的充电需求。然而，截至2018年11月，全国共有充电桩72.8万个，建成率仅为15%，缺口407.2万个。为了尽快填补空白，从购买端到运营端同时实施国家政策支持，不断加大政策支持力度。过渡期的情绪照顾“本通知自2019年3月26日起执行，过渡期为2019年3月26日至2019年6月25日。过渡期内，对2018年符合技术指标要求但2019年不符合技术指标要求的上牌车辆，根据《财政部科技部发展改革委关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(洛鸣〔2018〕18号)，给予0.1倍补贴 且2019年符合技术指标要求的上牌车辆，2018年按相应标准给予0.6倍补贴。 过渡期内，对该品牌上销售的燃料电池汽车，2018年按相应标准的0.8倍给予补贴。燃料电池汽车和新能源客车补贴政策另行通知。”政策应该是防止新能源汽车市场大起大落，照顾车企情绪，给车企时间升级。插电式、增程式补贴1万元。“插电式混合动力乘用车(含增程式)，R≥50，补贴1万元。”插电式混动车仍有补贴，消除了插电式混动车退出补贴行列的传言。但补贴降低到最高1万元，竞争力随着补贴的降低而降低。插电式有轨电车只在限行城市有有限的生存空间，具体生存状况取决于消费者的接受程度和车辆的性价比。

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