日本的氢能战略和燃料电池时代的来临

2011年3月，东京的樱花以每秒5厘米多一点的速度降落。日本发生了9.0级地震，随后的海啸对日本东北部造成了毁灭性的破坏，包括福岛第一核电站。受限于有限的国土面积和自然资源，日本的能源安全一直备受关注。福岛核电站事故让日本的核电走到了历史的角落。日本开始在全世界寻找比核能更安全、更清洁的能源。福岛核电站事故只是“最后一根稻草”。事实上，日本发展新能源势在必行。一方面，日本人口密集，能源消耗大，资源匮乏，灾害频发。为了确保能源安全，新的替代能源成为日本能源发展的唯一出路。另一方面，包括日本在内的许多发达国家都面临着减少碳排放的压力。为了应对全球气候变化的加剧，日本提出了到2050年二氧化碳排放量比1990年减少80%的目标，这使得推广新能源替代传统能源成为必然选择。基于多方面的考虑，日本将目光投向了氢能。事实上，氢能被称为21世纪的“终极能源”，有望成为下一代的基础能源。燃料电池是氢能最直接的载体。接下来我们就从日本能源发展史的角度来分析为什么氢能最有可能成为未来全球能源的主角。日本氢能发展战略的过去、现在和未来都遵循能源发展的规律。二战结束以来，日本的能源发展经历了五个阶段:1973年，第一次石油危机爆发。日本强烈感受到能源安全对国家、经济和社会生活的重要性。同年，日本成立了“氢能协会”，以大学研究人员为中心开发氢能技术，氢能和燃料电池的开发由此开始。氢能发展史1973年，以大学研究人员为中心，成立“氢能协会”，发展氢能技术。2008年，燃料电池商业化协会(GCCJ)制定了2015年向普通用户推广燃料电池汽车的计划。2013年，安倍政府推出的“日本复兴战略”将发展氢能作为国策，启动了加氢站建设的前期工作。2014年，内阁修改《日本复兴战略》，发出建设“氢能社会”的呼吁。第四个“基础能源计划”将氢能确定为与电力、热能并列的核心二次能源，并提出要建设“氢能社会”。2015年公布日本氢和燃料电池战略路线图，安倍政府在施政演说中表达了实现“氢能社会”的决心，旨在继续建设燃料电池加氢站后，通过氢能发电站的商业化运营，增加氢能循环，降低价格。NEDO发布了氢能白皮书，将氢能定位为国内发电的第三大支柱。数据来源:中国知网，国泰君安证券研究1。制氢:零碳+低成本制氢是最终目标。根据日本氢能发展战略，日本规划了两条并行的制氢路线:一是海外进口廉价氢气；第二是利用国内可再生能源生产氢气。日本国内资源禀赋较差，海外制氢成为日本氢燃料的重要来源。海外制氢主要有两种方法:海外利用廉价褐煤制氢和可再生能源禀赋好、发电成本低的国家电解水制氢。海外制氢的首要目标是建立国际供应链氢能供应体系。2014年，川崎重工业公司计划从在澳大利亚毫无用处的褐煤中提取氢气，冷却到零下253度制成液氢。重复使用专用船，像液化天然气一样运到日本。为了将气态氢输送到日本，该公司开发了“SPERA氢”技术。利用甲苯吸附氢气，实现常温常压下的大量运输。利用该技术，氢气可以像汽油一样在常温常压下运输，并且可以充分利用现有设备。2018年4月12日，日本川崎重工与澳大利亚政府达成协议，双方将共同开展一项为期四年、价值5亿澳元(约合3.88亿美元)的煤炭制氢试点项目。这是煤制氢技术走向市场的一次重要尝试。此后，日本又先后与新西兰、文莱、挪威开展氢能合作，日本海外制氢项目也相继完工。另一方面，在中国的可再生能源制氢方面，日本的制氢方法主要有:工业副产品、化石燃料、水电解、生物质能/热解和光催化剂。日本制氢技术现状数据来源:日本氢能白皮书，国泰君安证券研究如果综合考虑环境、经济、实用等方面，化石燃料重整、工业副产氢气等高碳排放技术仍被广泛用于制氢。但考虑到CO2排放问题，未来将逐步推广到可再生能源电解水、生物制氢、光触媒等低碳技术。盐水电解是目前日本氢燃料的主要数据来源:氢能与燃料电池，国泰君安证券研究。2018年8月9日，NEDO、东芝、东北电力和岩谷工业宣布，将开始在福岛-福岛氢能研究站(FH2R)建立世界上最大的可再生能源分解装置(太阳能电解水制氢)。2.氢能的运输和储存是氢能应用的关键。由于海外产氢已成为日本重要的氢气来源，优化长距离运输和长期储存成为日本在储存和运输方面的主要问题。氢气供应链的成本结构是海外氢气供应经济可行性的关键因素。对于长距离储运，氢气可以被压缩、液化、被有机氢化物吸附或转化为其他气体(如NH3)和合成甲烷(CH4)，不仅可以增加气体密度和单位质量的热氢值，还可以提高氢气的运输效率，延长气体的储存时间，避免散失。日本海外氢能储运主要有液化氢、有机物甲基环己烷和氢氮联运。三种氢载体的特征数据来源:CNKI，国泰君安证券研究3。燃料电池的应用:家用燃料电池和燃料电池汽车是氢能协会的基础。日本的燃料电池在商业应用方面处于世界领先地位，主要包括家用燃料电池热电联产供应系统、商业/工业燃料电池和燃料电池汽车。在家用燃料电池热电联产供应系统中，日本家用热电联产系统ENE-FARM通过重整天然气产生氢气，然后将氢气注入燃料电池进行发电。同时利用发电时产生的热能供应供暖和热水，整体能效可达90%。根据日本氢能战略的基本计划，市场销售目标……家用燃料电池系统将在2020年达到140万台，2030年达到530万台。就商用/工业用燃料电池而言，商用/工业用燃料电池的工作原理与家用燃料电池相似，都是通过燃料电池中的氢和氧发生化学反应来发电，但不同的是，商用燃料电池使用城市燃气作为燃料来产生氢气。日本工业/工业燃料电池系统主要供应商及产品性能数据来源:国泰君安证券研究说到燃料电池汽车，丰田和本田在全球燃料电池汽车市场中占比最高，是全球燃料电池汽车的重要推动者。丰田推出了全球第一代氢能源汽车“Miral”，本田推出了燃料电池汽车Clarity，与丰田第一代燃料电池汽车相比性能有所提升。丰田与本田燃料电池车关键参数对比资料来源:丰田官网、本田官网、国泰君安证券研究作为燃料电池车的全球领导者，Miral成本大幅降低。丰田最初成立于2008年，预计售价为1亿日元(约合人民币600万元)。直到2014年丰田Miral正式上市，价格已经降至723.6万日元(约合人民币43.5万元)。除去日本政府的补贴，消费者只需支付约521万日元(约合人民币31.3万元)。成本下降如此显著的原因可以归结为企业量产规模的扩大，混合动力系统的大规模应用，以及系统的简化促进了FCV的成本下降。作为FCV的核心部件，燃料电池系统在整车成本中占比最高，约为63%，其成本的降低是燃料电池汽车成本降低的关键。对于企业自身来说，降低燃料电池汽车成本最有效的方法就是技术研发推广和规模效应。丰田Miral的降本之路来源:国泰君安证券研究4。燃料电池汽车的普及离不开加氢站建设的投入，加氢站是为燃料电池汽车提供氢气的加油站，作为为燃料电池汽车提供氢气的基础设施。日本一直以建设氢能社会为国家发展目标，加氢站密度目前居世界第一。截至2017年底，日本的公共加氢站数量为91座。根据日本的氢能基本战略，2020年将达到160，2025年达到320，2030年达到900。到2050年，加油站的经济效益将超过加油站，并逐步取代加油站。日本主要通过政府高额补贴和企业联合开发，加快了加氢站的战略布局。其中，在企业联合开发方面，2018年3月6日，丰田汽车公司和日产汽车公司共11家公司成立了旨在系统化构建氢燃料电池汽车的“日本氢气站网络公司”(JHyM)(以下简称“FCEV”)。在氢能的基本战略中，定位为“加氢建设的推动者”。JHyM公司简介数据来源:国泰君安证券研究为了推进加氢站的建设，相关公司的主要职能如下:基建公司承担加氢站的投资和建设费用，接受JHyM委托运营加氢站。汽车公司通过JHyM将加氢站的运营委托给基建公司，支持加氢站的建设，致力于扩大FCEV的普及。加氢站运营模式数据来源:丰田汽车公司、国泰君安证券研究金融机构等。帮助JHyM在加氢站实现独立运营之前筹集所需资金，从而减轻基础设施公司的初期投资负担，以促进更多公司更广泛地参与加氢站业务，并为扩大旨在实现氢能社会的融资机会做出贡献。来源:丰田汽车和国泰君安证券研究氢燃料价格的最终目标是与汽油价格持平。目前，在……在日本氢气的销售价格中，氢气站的建设和运营成本所占的比例最高，约占氢气销售价格的62%，而剩下的38%是氢气的制造、储存和运输成本。中国发展氢能产业链是必然的，也是可行的。1.氢能发展的必然性作为世界上最大的能源消费国，我国资源禀赋相对较差，石油、天然气等优质能源短缺，石油进口率67.4%，天然气进口率39%，对外依存度较高。煤炭资源丰富，探明储量居世界第二，但粗放式开发不利于未来的可持续发展。同时，从中国的能源结构来看，中国过于依赖煤炭。从长远来看，我们面临的能源困境是不断增加的能源消耗，这最终将转化为热量扩散，并伴随着温室气体CO2的产生。氢气作为能源载体，具有零碳、高效、储能、应用场景丰富、安全可控等优势，促进了中国能源的转型升级，可作为中国未来的基础能源。2.氢能发展的可行性从供应的角度来看，中国拥有丰富的氢能基础。在制氢方面，中国是最大的制氢国，氢能基础丰富。目前化工厂副产氢气每年超过300万吨。中国有丰富的煤炭资源和可再生资源。可再生能源电解水制氢和煤+CCS制氢在经济上是可行的，完全可以支撑我国低成本氢能的发展愿景。同时，中国对氢能的需求巨大。在氢能的利用方面，以运输和储能为重点的应用场景有很大的潜在市场需求。中国拥有全球最大的新能源汽车产业基础，氢能产业链长期参与的机会很多，满足了很多传统产业转型升级的需求。在政策层面，中国政府非常重视氢能产业的发展。2019年，政协十三届二次会议(两会)首次将氢能写入《政府工作报告》。与会代表建议完善行业标准，继续推进加氢站和燃料电池汽车购买补贴，将氢能产业链发展提升到新的高度。3.国内氢能战略四步走为了推动国家氢能战略的发展，我国制定了氢能发展四步走战略:数据来源:国泰君安证券研究国家层面也保证2020年前补贴不下降。《2016-2020年财政支持新能源汽车推广应用的政策指引》指出，燃料电池汽车补贴不退。目前，北京、张家口、如皋、江苏、上海、佛山、成都等城市相继出台了氢能产业链发展规划，推进地方补贴。如《长三角氢能走廊建设发展规划》将围绕“长三角氢能经济一体化”，打造世界先进的氢能和燃料电池汽车产业经济带。国内各省市推进产业链发展目标及补贴政策来源:国泰君安证券研究氢能发展是很多传统行业转型升级的理性选择，包括汽车、能源(石化、煤炭、核能、电力)。目前，由国家能源集团牵头，国家电网、东方电气、航天科技、CSIC、宝武钢铁、CRRC、三峡集团、中国一汽、东风汽车、中钢研等央企参与的氢能产业联盟已正式成立。国内公司加速布局氢相关产业链。来源:公司公告和国泰君安证券研究。4.中国的氢能发展将结合自己的特点……istics。日本推广燃料电池汽车结合燃料电池热电联产系统的方式显然不符合中国国情。目前，我国已经探索出了几种适合我国国情的路线:先商用，再坐公交、特种工程车等商用车率先推广燃料电池，降低规模成本后再在乘用车领域推广。一方面，商用车比乘用车应用场景更集中，行驶路径单一，因此在指定区域制氢、储氢、加氢完成度高，可操作性强。另一方面，燃料电池具有低温运行、大功率做功的特点，满足了商用车在特定领域的需求。商用车的大规模推广将带动产业链的完善，为后期乘用车的推广奠定基础。2011年3月，东京的樱花以每秒5厘米多一点的速度降落。日本发生了9.0级地震，随后的海啸对日本东北部造成了毁灭性的破坏，包括福岛第一核电站。受限于有限的国土面积和自然资源，日本的能源安全一直备受关注。福岛核电站事故让日本的核电走到了历史的角落。日本开始在全世界寻找比核能更安全、更清洁的能源。福岛核电站事故只是“最后一根稻草”。事实上，日本发展新能源势在必行。一方面，日本人口密集，能源消耗大，资源匮乏，灾害频发。为了确保能源安全，新的替代能源成为日本能源发展的唯一出路。另一方面，包括日本在内的许多发达国家都面临着减少碳排放的压力。为了应对全球气候变化的加剧，日本提出了到2050年二氧化碳排放量比1990年减少80%的目标，这使得推广新能源替代传统能源成为必然选择。基于多方面的考虑，日本将目光投向了氢能。事实上，氢能被称为21世纪的“终极能源”，有望成为下一代的基础能源。燃料电池是氢能最直接的载体。接下来我们就从日本能源发展史的角度来分析为什么氢能最有可能成为未来全球能源的主角。日本氢能发展战略的过去、现在和未来都遵循能源发展的规律。二战结束以来，日本的能源发展经历了五个阶段:1973年，第一次石油危机爆发。日本强烈感受到能源安全对国家、经济和社会生活的重要性。同年，日本成立了“氢能协会”，以大学研究人员为中心开发氢能技术，氢能和燃料电池的开发由此开始。氢能发展史1973年，以大学研究人员为中心，成立“氢能协会”，发展氢能技术。2008年，燃料电池商业化协会(GCCJ)制定了2015年向普通用户推广燃料电池汽车的计划。2013年，安倍政府推出的“日本复兴战略”将发展氢能作为国策，启动了加氢站建设的前期工作。2014年，内阁修改《日本复兴战略》，发出建设“氢能社会”的呼吁。第四个“基础能源计划”将氢能确定为与电力、热能并列的核心二次能源，并提出要建设“氢能社会”。2015年公布日本氢和燃料电池战略路线图，安倍政府在施政演说中表达了实现“氢能社会”的决心，旨在继续建设燃料电池加氢站后，通过氢能发电站的商业化运营，增加氢能循环，降低价格。NEDO发布了氢能白皮书，将氢能定位为国内发电的第三大支柱。数据来源:中国知网，国泰君安证券研究1。制氢:零碳+低成本制氢是终极目标……艾尔。根据日本氢能发展战略，日本规划了两条并行的制氢路线:一是海外进口廉价氢气；第二是利用国内可再生能源生产氢气。日本国内资源禀赋较差，海外制氢成为日本氢燃料的重要来源。海外制氢主要有两种方法:海外利用廉价褐煤制氢和可再生能源禀赋好、发电成本低的国家电解水制氢。海外制氢的首要目标是建立国际供应链氢能供应体系。2014年，川崎重工业公司计划从在澳大利亚毫无用处的褐煤中提取氢气，冷却到零下253度制成液氢。重复使用专用船，像液化天然气一样运到日本。为了将气态氢输送到日本，该公司开发了“SPERA氢”技术。利用甲苯吸附氢气，实现常温常压下的大量运输。利用该技术，氢气可以像汽油一样在常温常压下运输，并且可以充分利用现有设备。2018年4月12日，日本川崎重工与澳大利亚政府达成协议，双方将共同开展一项为期四年、价值5亿澳元(约合3.88亿美元)的煤炭制氢试点项目。这是煤制氢技术走向市场的一次重要尝试。此后，日本又先后与新西兰、文莱、挪威开展氢能合作，日本海外制氢项目也相继完工。另一方面，在中国的可再生能源制氢方面，日本的制氢方法主要有:工业副产品、化石燃料、水电解、生物质能/热解和光催化剂。日本制氢技术现状数据来源:日本氢能白皮书，国泰君安证券研究如果综合考虑环境、经济、实用等方面，化石燃料重整、工业副产氢气等高碳排放技术仍被广泛用于制氢。但考虑到CO2排放问题，未来将逐步推广到可再生能源电解水、生物制氢、光触媒等低碳技术。盐水电解是目前日本氢燃料的主要数据来源:氢能与燃料电池，国泰君安证券研究。2018年8月9日，NEDO、东芝、东北电力和岩谷工业宣布，将开始在福岛-福岛氢能研究站(FH2R)建立世界上最大的可再生能源分解装置(太阳能电解水制氢)。2.氢能的运输和储存是氢能应用的关键。由于海外产氢已成为日本重要的氢气来源，优化长距离运输和长期储存成为日本在储存和运输方面的主要问题。氢气供应链的成本结构是海外氢气供应经济可行性的关键因素。对于长距离储运，氢气可以被压缩、液化、被有机氢化物吸附或转化为其他气体(如NH3)和合成甲烷(CH4)，不仅可以增加气体密度和单位质量的热氢值，还可以提高氢气的运输效率，延长气体的储存时间，避免散失。日本海外氢能储运主要有液化氢、有机物甲基环己烷和氢氮联运。三种氢载体的特征数据来源:CNKI，国泰君安证券研究3。燃料电池的应用:家用燃料电池和燃料电池汽车是氢能协会的基础。日本的燃料电池在商业应用方面处于世界领先地位，主要包括家用燃料电池热电联产供应系统、商业/工业燃料电池和燃料电池汽车。在家用燃料电池热电联产供应系统中，日本家用热电联产系统ENE-FARM通过重整天然气产生氢气，然后将氢气注入燃料电池进行发电。同时利用发电时产生的热能供应供暖和热水，整体能效可达90%。根据日本氢能战略的基本计划，市场销售目标……家用燃料电池系统将在2020年达到140万台，2030年达到530万台。就商用/工业用燃料电池而言，商用/工业用燃料电池的工作原理与家用燃料电池相似，都是通过燃料电池中的氢和氧发生化学反应来发电，但不同的是，商用燃料电池使用城市燃气作为燃料来产生氢气。日本工业/工业燃料电池系统主要供应商及产品性能数据来源:国泰君安证券研究说到燃料电池汽车，丰田和本田在全球燃料电池汽车市场中占比最高，是全球燃料电池汽车的重要推动者。丰田推出了全球第一代氢能源汽车“Miral”，本田推出了燃料电池汽车Clarity，与丰田第一代燃料电池汽车相比性能有所提升。丰田与本田燃料电池车关键参数对比资料来源:丰田官网、本田官网、国泰君安证券研究作为燃料电池车的全球领导者，Miral成本大幅降低。丰田最初成立于2008年，预计售价为1亿日元(约合人民币600万元)。直到2014年丰田Miral正式上市，价格已经降至723.6万日元(约合人民币43.5万元)。除去日本政府的补贴，消费者只需支付约521万日元(约合人民币31.3万元)。成本下降如此显著的原因可以归结为企业量产规模的扩大，混合动力系统的大规模应用，以及系统的简化促进了FCV的成本下降。作为FCV的核心部件，燃料电池系统在整车成本中占比最高，约为63%，其成本的降低是燃料电池汽车成本降低的关键。对于企业自身来说，降低燃料电池汽车成本最有效的方法就是技术研发推广和规模效应。丰田Miral的降本之路来源:国泰君安证券研究4。燃料电池汽车的普及离不开加氢站建设的投入，加氢站是为燃料电池汽车提供氢气的加油站，作为为燃料电池汽车提供氢气的基础设施。日本一直以建设氢能社会为国家发展目标，加氢站密度目前居世界第一。截至2017年底，日本的公共加氢站数量为91座。根据日本的氢能基本战略，2020年将达到160，2025年达到320，2030年达到900。到2050年，加油站的经济效益将超过加油站，并逐步取代加油站。日本主要通过政府高额补贴和企业联合开发，加快了加氢站的战略布局。其中，在企业联合开发方面，2018年3月6日，丰田汽车公司和日产汽车公司共11家公司成立了旨在系统化构建氢燃料电池汽车的“日本氢气站网络公司”(JHyM)(以下简称“FCEV”)。在氢能的基本战略中，定位为“加氢建设的推动者”。JHyM公司简介数据来源:国泰君安证券研究为了推进加氢站的建设，相关公司的主要职能如下:基建公司承担加氢站的投资和建设费用，接受JHyM委托运营加氢站。汽车公司通过JHyM将加氢站的运营委托给基建公司，支持加氢站的建设，致力于扩大FCEV的普及。加氢站运营模式数据来源:丰田汽车公司、国泰君安证券研究金融机构等。帮助JHyM在加氢站实现独立运营之前筹集所需资金，从而减轻基础设施公司的初期投资负担，以促进更多公司更广泛地参与加氢站业务，并为扩大旨在实现氢能社会的融资机会做出贡献。来源:丰田汽车和国泰君安证券研究氢燃料价格的最终目标是与汽油价格持平。目前，在……在日本氢气的销售价格中，氢气站的建设和运营成本所占的比例最高，约占氢气销售价格的62%，而剩下的38%是氢气的制造、储存和运输成本。中国发展氢能产业链是必然的，也是可行的。1.氢能发展的必然性作为世界上最大的能源消费国，我国资源禀赋相对较差，石油、天然气等优质能源短缺，石油进口率67.4%，天然气进口率39%，对外依存度较高。煤炭资源丰富，探明储量居世界第二，但粗放式开发不利于未来的可持续发展。同时，从中国的能源结构来看，中国过于依赖煤炭。从长远来看，我们面临的能源困境是不断增加的能源消耗，这最终将转化为热量扩散，并伴随着温室气体CO2的产生。氢气作为能源载体，具有零碳、高效、储能、应用场景丰富、安全可控等优势，促进了中国能源的转型升级，可作为中国未来的基础能源。2.氢能发展的可行性从供应的角度来看，中国拥有丰富的氢能基础。在制氢方面，中国是最大的制氢国，氢能基础丰富。目前化工厂副产氢气每年超过300万吨。中国有丰富的煤炭资源和可再生资源。可再生能源电解水制氢和煤+CCS制氢在经济上是可行的，完全可以支撑我国低成本氢能的发展愿景。同时，中国对氢能的需求巨大。在氢能的利用方面，以运输和储能为重点的应用场景有很大的潜在市场需求。中国拥有全球最大的新能源汽车产业基础，氢能产业链长期参与的机会很多，满足了很多传统产业转型升级的需求。在政策层面，中国政府非常重视氢能产业的发展。2019年，政协十三届二次会议(两会)首次将氢能写入《政府工作报告》。与会代表建议完善行业标准，继续推进加氢站和燃料电池汽车购买补贴，将氢能产业链发展提升到新的高度。3.国内氢能战略四步走为了推动国家氢能战略的发展，我国制定了氢能发展四步走战略:数据来源:国泰君安证券研究国家层面也保证2020年前补贴不下降。《2016-2020年财政支持新能源汽车推广应用的政策指引》指出，燃料电池汽车补贴不退。目前，北京、张家口、如皋、江苏、上海、佛山、成都等城市相继出台了氢能产业链发展规划，推进地方补贴。如《长三角氢能走廊建设发展规划》将围绕“长三角氢能经济一体化”，打造世界先进的氢能和燃料电池汽车产业经济带。国内各省市推进产业链发展目标及补贴政策来源:国泰君安证券研究氢能发展是很多传统行业转型升级的理性选择，包括汽车、能源(石化、煤炭、核能、电力)。目前，由国家能源集团牵头，国家电网、东方电气、航天科技、CSIC、宝武钢铁、CRRC、三峡集团、中国一汽、东风汽车、中钢研等央企参与的氢能产业联盟已正式成立。国内公司加速布局氢相关产业链。来源:公司公告和国泰君安证券研究。4.中国的氢能发展将结合自己的特点……istics。日本推广燃料电池汽车结合燃料电池热电联产系统的方式显然不符合中国国情。目前，我国已经探索出了几种适合我国国情的路线:先商用，再坐公交、特种工程车等商用车率先推广燃料电池，降低规模成本后再在乘用车领域推广。一方面，商用车比乘用车应用场景更集中，行驶路径单一，因此在指定区域制氢、储氢、加氢完成度高，可操作性强。另一方面，燃料电池具有低温运行、大功率做功的特点，满足了商用车在特定领域的需求。商用车的大规模推广将带动产业链的完善，为后期乘用车的推广奠定基础。

据英国《每日邮报》3月28日消息，近日，一辆无人驾驶汽车通过机器算法学习，结合20万个转弯视频和之前的驾驶经验，成功完成了一次高速转弯操作。这项研究的发起者斯坦福大学的研究人员表示，这一系统将帮助汽车在极端和未知的环境中更安全地行驶。测试车辆是一辆大众GTI和一辆奥迪TTS。研究人员为这些车辆配备了一种称为“神经网络”的人工智能算法，测试是在北极圈附近的结冰测试跑道上进行的。这些测试旨在探索摩擦的极限，这与汽车在紧急操作期间应该制动、加速和转弯的程度直接相关。随着数据被纳入神经网络，该团队表示，他们最终采用了一种有前途的自动驾驶汽车新控制方法。斯坦福大学机械工程研究生内森·斯皮尔伯格(Nathan Spielberg)表示:“由于道路和开发过程中有如此多的自动驾驶汽车，各种驾驶场景会产生大量数据。我们希望建立一个神经网络，因为应该有一些方法来使用这些数据。如果我们能够开发出比我们自己的大多数车辆更具数千倍互动性的车辆，我们就可以希望它们更安全。”虽然测试结果非常令人兴奋，但研究人员也强调，“神经网络”对于它没有经历过的情况并不理想，可能会出现错误操作。科学家继续研究和改进该系统，有望进一步提高其安全性。

据英国《每日邮报》3月28日消息，近日，一辆无人驾驶汽车通过机器算法学习，结合20万个转弯视频和之前的驾驶经验，成功完成了一次高速转弯操作。这项研究的发起者斯坦福大学的研究人员表示，这一系统将帮助汽车在极端和未知的环境中更安全地行驶。测试车辆是一辆大众GTI和一辆奥迪TTS。研究人员为这些车辆配备了一种称为“神经网络”的人工智能算法，测试是在北极圈附近的结冰测试跑道上进行的。这些测试旨在探索摩擦的极限，这与汽车在紧急操作期间应该制动、加速和转弯的程度直接相关。随着数据被纳入神经网络，该团队表示，他们最终采用了一种有前途的自动驾驶汽车新控制方法。斯坦福大学机械工程研究生内森·斯皮尔伯格(Nathan Spielberg)表示:“由于道路和开发过程中有如此多的自动驾驶汽车，各种驾驶场景会产生大量数据。我们希望建立一个神经网络，因为应该有一些方法来使用这些数据。如果我们能够开发出比我们自己的大多数车辆更具数千倍互动性的车辆，我们就可以希望它们更安全。”虽然测试结果非常令人兴奋，但研究人员也强调，“神经网络”对于它没有经历过的情况并不理想，可能会出现错误操作。科学家继续研究和改进该系统，有望进一步提高其安全性。

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