比亚迪2018年净利跌三成 新能源车业务收入524亿元 同比增34%

3月27日，比亚迪(002594，SZ)发布的2018年年报显示，2018年，比亚迪实现营收1300.55亿元，同比增长22.79%。归属于上市公司股东的净利润27.8亿元，同比下降31.63%。

现金流在第三季度转为正值，以减轻压力。2018年，比亚迪陷入了“增收不增利”的盈利魔咒。财报显示，报告期内，比亚迪营业总收入达1300.55亿元，同比增长22.79%。虽然营收连续6年录得同比增长，但净利润不足，连续第二年出现同比下滑，且下滑幅度较2017年有所加大。根据其2017年财报，公司归母净利润达40.66亿，同比下降19.51%。对于净利润下滑，比亚迪在此前公布的业绩预告中分析称，由于行业下滑带来的激烈竞争，燃油车业务盈利能力下降，给集团盈利能力带来一定压力。此外，比亚迪手机零部件和组装业务也受到行业需求疲软和市场竞争加剧的影响；光伏业务受政策变化、减值准备等因素影响，年内亏损扩大；此外，融资成本上升导致的财务费用增加也影响了集团的整体利润。比亚迪告诉时代财经，R&D费用的增加也在一定程度上影响了比亚迪净利润的增长。比亚迪近两年不断扩大动力电池产能，发展云轨等新业务，进一步加剧了公司的现金流压力。财报显示，2018年，比亚迪R&D投资达85.36亿元，同比增长36.22%，占当年营收的6.56%。

值得注意的是，2018年前四季度，比亚迪净利润分别为1.02亿元、3.77亿元、10.48亿元和12.63亿元，呈逐季上升趋势。从经营活动产生的现金流量净额来看，2018年第三季度比亚迪现金流由负转正，全年实现现金流量净额125.23亿元，同比增长90.35%，公司资金压力逐渐减小。汽车相关业务毛利率下降。从比亚迪主要业务板块来看，其手机零部件及组装业务收入约为422.3亿元，同比增长4.34%；充电电池及光伏业务收入约895.0亿元，同比增长2.09%；汽车及相关产品业务收入约760.07亿元，同比增长34.23%。值得关注的是，虽然比亚迪汽车及相关产品业务占集团总收入的58.44%，但其毛利率为19.78%，同比下降4.53%。毛利率下降的背后，与对产品平均售价和成本的控制密切相关。业内人士表示，汽车及相关产品业务毛利率同比下降可能与充电电池有关。“新能源汽车的成本波动可能只有电池。”从财报中可以看出，比亚迪新能源汽车业务收入约为524亿元，同比增长34.21%，在集团收入中的占比进一步提升至40.31%。2018年，比亚迪实现累计销量51.2万辆，其中新能源汽车24.8万辆，同比增长282%。中汽协数据显示，2018年新能源汽车产销分别为127万辆和125.6万辆，而比亚迪新能源汽车市场份额约为20%。不过，汽车流通协会副秘书长雷洛认为，比亚迪去年的业绩仍然受到系统性风险的影响。他告诉时代财经，去年整体市场并不理想，尤其是低端汽车市场遇到了很大的问题和挑战。虽然比亚迪相关业绩数据指标不足，但资本市场对比亚迪的评价是积极的。此前，在比亚迪发布2018年销量后，花旗集团发布报告称，比亚迪2018年12月及全年销量增长，以及新能源汽车批发销量均好于银行预期，给予其“买入”投资评级，并指出内地较小城市汽车支出下降趋势、汽车共享及租赁需求、原材料价格下降或进一步提升比亚迪长期利润率的趋势。值得注意的是，今年以来，比亚迪新能源汽车领域保持了快速增长的态势。数据显示，前两个月，比亚迪销售新能源汽车43，097辆，同比增长174.73%，市场份额进一步攀升至30%左右。鉴于对新能源汽车市场的信心，比亚迪也“激进地”锁定了2019年65万辆的销量目标，比2018年销量增长24.8%。淘汰赛阶段下的利润增长点重构“新补贴政策释放了新能源汽车市场淘汰赛倒计时的信号。”雷洛告诉时代财经。事实上，在比亚迪发布2018年业绩报告的前一天，新能源补贴政策刚刚新鲜“出炉”。26日，财政部等部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。具体来看，2019年新补贴政策将取消250公里以下纯电动汽车和50公里以下插电式混合动力汽车(含增程式)补贴；纯电动乘用车最高补贴降至2.5万元，较2018年下降50%，而插电式混合动力汽车补贴由去年的2.2万元降至1万元。此外，新政对电池的能量密度和续航里程的要求也再次提高，要求不能低于125Wh/kg。同时，土地补偿也被取消。雷洛告诉时代财经，“新的补贴政策正在按照逐年递减的路线进行。今年的下降更为明显和正常，相关设定也更令人惊讶。”他指出，最初制定补贴政策时，国家财政和地方财政的杠杆作用动摇了市场。这几年这个市场已经发展到百万辆的规模，今年前两个月增长速度依然很快。预计今年将达到150万辆以上的销售数据。可以看出，新能源汽车已经逐渐进入普及阶段，政府财政补贴的杠杆作用已经基本实现。随着2020年补贴政策的退出，新能源汽车市场的淘汰将进入倒计时。值得注意的是，比亚迪曾多次被政府补贴“大户”深度质疑。数据显示，2013年至2017年，比亚迪共获得政府补助40.43亿元。其中，2013年获得政府补助6.77亿元，逐年增加，2017年达到12.76亿元。根据其2018年财报，比亚迪计入当期损益的政府补助(与企业业务密切相关，按照国家统一标准固定或定量享受的政府补助除外)约为20.73亿元，主要为与汽车相关的政府补助。

雷洛告诉时代财经记者，在今年新的补贴政策下，比亚迪和其他车企一样，将遭遇更大的冲击，尤其是盈利能力。“过去大部分车企过于依赖政府补贴，随着补贴的退出，企业应该思考如何利用市场机制淘汰落后产能，发展先进产能。”不过，对于新补贴政策的影响，比亚迪对时代财经表示，“经过多年的发展，比亚迪将通过全产业链、车型系列、车型矩阵的技术储备、E平台的开放共享等措施，有效分摊R&D和生产成本，具有一定的规模效应和抗风险能力，能够更好地应对补贴下降。”在新能源市场的淘汰赛阶段，比亚迪也在寻求新的利润增长点的重构。比亚迪表示，将继续开放供应体系，加快汽车业务供应链的市场化进程，包括探索剥离现有汽车零部件业务，专注于自身核心业务，进一步减轻管理负担，优化成本控制。动力电池、IGBT技术应用等业务，在保证内部需求的同时，有望加快对外销售，促进开放整合，实现核心业务的长期可持续发展。“在电池业务上实现内外供应，通过规模效应分摊成本，成为公司未来盈利的重要利润增长点。”3月27日，比亚迪(002594，SZ)发布的2018年年报显示，2018年，比亚迪实现营收1300.55亿元，同比增长22.79%。归属于上市公司股东的净利润27.8亿元，同比下降31.63%。

现金流在第三季度转为正值，以减轻压力。2018年，比亚迪陷入了“增收不增利”的盈利魔咒。财报显示，报告期内，比亚迪营业总收入达1300.55亿元，同比增长22.79%。虽然营收连续6年录得同比增长，但净利润不足，连续第二年出现同比下滑，且下滑幅度较2017年有所加大。根据其2017年财报，公司归母净利润达40.66亿，同比下降19.51%。关于德……净利润方面，比亚迪在此前公布的业绩预告中分析，由于行业下滑带来的激烈竞争，燃油车业务的盈利能力下降，给集团盈利能力带来一定压力。此外，比亚迪手机零部件和组装业务也受到行业需求疲软和市场竞争加剧的影响；光伏业务受政策变化、减值准备等因素影响，年内亏损扩大；此外，融资成本上升导致的财务费用增加也影响了集团的整体利润。比亚迪告诉时代财经，R&D费用的增加也在一定程度上影响了比亚迪净利润的增长。比亚迪近两年不断扩大动力电池产能，发展云轨等新业务，进一步加剧了公司的现金流压力。财报显示，2018年，比亚迪R&D投资达85.36亿元，同比增长36.22%，占当年营收的6.56%。

值得注意的是，2018年前四季度，比亚迪净利润分别为1.02亿元、3.77亿元、10.48亿元和12.63亿元，呈逐季上升趋势。从经营活动产生的现金流量净额来看，2018年第三季度比亚迪现金流由负转正，全年实现现金流量净额125.23亿元，同比增长90.35%，公司资金压力逐渐减小。汽车相关业务毛利率下降。从比亚迪主要业务板块来看，其手机零部件及组装业务收入约为422.3亿元，同比增长4.34%；充电电池及光伏业务收入约895.0亿元，同比增长2.09%；汽车及相关产品业务收入约760.07亿元，同比增长34.23%。值得关注的是，虽然比亚迪汽车及相关产品业务占集团总收入的58.44%，但其毛利率为19.78%，同比下降4.53%。毛利率下降的背后，与对产品平均售价和成本的控制密切相关。业内人士表示，汽车及相关产品业务毛利率同比下降可能与充电电池有关。“新能源汽车的成本波动可能只有电池。”从财报中可以看出，比亚迪新能源汽车业务收入约为524亿元，同比增长34.21%，在集团收入中的占比进一步提升至40.31%。2018年，比亚迪实现累计销量51.2万辆，其中新能源汽车24.8万辆，同比增长282%。中汽协数据显示，2018年新能源汽车产销分别为127万辆和125.6万辆，而比亚迪新能源汽车市场份额约为20%。不过，汽车流通协会副秘书长雷洛认为，比亚迪去年的业绩仍然受到系统性风险的影响。他告诉时代财经，去年整体市场并不理想，尤其是低端汽车市场遇到了很大的问题和挑战。虽然比亚迪相关业绩数据指标不足，但资本市场对比亚迪的评价是积极的。此前，在比亚迪发布2018年销量后，花旗集团发布报告称，比亚迪2018年12月及全年销量增长，以及新能源汽车批发销量均好于银行预期，给予其“买入”投资评级，并指出内地较小城市汽车支出下降趋势、汽车共享及租赁需求、原材料价格下降或进一步提升比亚迪长期利润率的趋势。值得注意的是，今年以来，比亚迪新能源汽车领域保持了快速增长的态势。数据显示，前两个月，比亚迪销售新能源汽车43，097辆，同比增长174.73%，市场份额进一步攀升至30%左右。鉴于对新能源汽车市场的信心，比亚迪也“激进地”锁定了2019年65万辆的销量目标，比2018年销量增长24.8%。淘汰赛阶段下的利润增长点重构“新补贴政策释放了新能源汽车市场淘汰赛倒计时的信号。”雷洛告诉时代财经。事实上，在比亚迪发布2018年业绩报告的前一天，新能源补贴政策刚刚新鲜“出炉”。26日，财政部等部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。具体来看，2019年新补贴政策将取消250公里以下纯电动汽车和50公里以下插电式混合动力汽车(含增程式)补贴；纯电动乘用车最高补贴降至2.5万元，较2018年下降50%，而插电式混合动力汽车补贴由去年的2.2万元降至1万元。此外，新政对电池的能量密度和续航里程的要求也再次提高，要求不能低于125Wh/kg。同时，土地补偿也被取消。雷洛告诉时代财经，“新的补贴政策正在按照逐年递减的路线进行。今年的下降更为明显和正常，相关设定也更令人惊讶。”他指出，最初制定补贴政策时，国家财政和地方财政的杠杆作用动摇了市场。这几年这个市场已经发展到百万辆的规模，今年前两个月增长速度依然很快。预计今年将达到150万辆以上的销售数据。可以看出，新能源汽车已经逐渐进入普及阶段，政府财政补贴的杠杆作用已经基本实现。随着2020年补贴政策的退出，新能源汽车市场的淘汰将进入倒计时。值得注意的是，比亚迪曾多次被政府补贴“大户”深度质疑。数据显示，2013年至2017年，比亚迪共获得政府补助40.43亿元。其中，2013年获得政府补助6.77亿元，逐年增加，2017年达到12.76亿元。根据其2018年财报，比亚迪计入当期损益的政府补助(与企业业务密切相关，按照国家统一标准固定或定量享受的政府补助除外)约为20.73亿元，主要为与汽车相关的政府补助。

雷洛告诉时代财经记者，在今年新的补贴政策下，比亚迪和其他车企一样，将遭遇更大的冲击，尤其是盈利能力。“过去大部分车企过于依赖政府补贴，随着补贴的退出，企业应该思考如何利用市场机制淘汰落后产能，发展先进产能。”不过，对于新补贴政策的影响，比亚迪对时代财经表示，“经过多年的发展，比亚迪将通过全产业链、车型系列、车型矩阵的技术储备、E平台的开放共享等措施，有效分摊R&D和生产成本，具有一定的规模效应和抗风险能力，能够更好地应对补贴下降。”在新能源市场的淘汰赛阶段，比亚迪也在寻求新的利润增长点的重构。比亚迪表示，将继续开放供应体系，加快汽车业务供应链的市场化进程，包括探索剥离现有汽车零部件业务，专注于自身核心业务，进一步减轻管理负担，优化成本控制。动力电池、IGBT技术应用等业务，在保证内部需求的同时，有望加快对外销售，促进开放整合，实现核心业务的长期可持续发展。“在电池业务上实现内外供应，通过规模效应分摊成本，成为公司未来盈利的重要利润增长点。”

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