电池之王决战：松下漂移，宁德超车

图片来自2001年冬天的“123rf.com.cn”。随着冬天的临近，上海和Xi安的两场火灾将国内消费者对新能源汽车的信心降至冰点。自燃的特斯拉Model S和蔚来ES8作为自主品牌的高端Model S，应该有更高的安全标准。但在长续航已经成为电动车第一标准的市场环境下，高端车型要想拼续航，必须配备能量密度更高的动力电池；遗憾的是，动力电池的高能量密度和安全性仍然无法同时具备。既然长续航、高能量密度的趋势不可逆转，那么牺牲安全性似乎是唯一的选择。中国科学院院士、清华大学教授高在多个公开场合多次指出，“电动汽车面临的最大风险是电池安全”。高端车型的里程比拼，其实是动力电池厂商的技术极限。高科锂电池最新数据显示，2018年，当代安培科技有限公司和松下垄断了全球汽车动力锂电池出货量前两名。作为蔚来和特斯拉的供应商，且成本高达25%-40%，有义务解决里程焦虑，也有义务解决安全问题。为蔚来ES8提供高能量密度VDA方形电池的当代安培科技有限公司，再次成为了一个“后来者”:去年9月，威马实验车自燃事件让当代安培科技有限公司在三天内损失了270亿市值，而在此事件之后，当代安培科技有限公司的股价也加速上涨。对于长期为特斯拉独家供应业内最成熟圆柱形电池的松下来说，比起上海地下室的大火，它和美国老伙计之间的硝烟更令人担忧。“Gigafactory的松下电池生产线年产量仅为24GWh左右，自去年7月以来一直限制着Model 3的产量。在现有电池生产线达到近35GWh之前，特斯拉不会花钱扩建新生产线。”在《日经新闻》报道松下将冻结与特斯拉超级工厂的合作和扩张计划后，马斯克立即通过推特将矛头指向松下，指出第一季度的交付量远低于市场预期。两大电车厂已经烧了两盆宽面，两大电池厂也是含泪咽下。02松下:在以勤奋著称的日本公司中，后来者的角落漂移绝对是一个异常现象。“我们公司在东京有个研究所叫索尼，哈哈哈……一旦发现你的新产品卖得好，我们只要跟着做就行了。”松下幸之助在开头对盛田昭夫说的话是松下经营哲学的真实写照。松下出生于日本商业之都大阪，天生具有关西人特有的灵活、精明、务实，与盘踞东京湾、一心攀登科技高峰的索尼形成鲜明对比。具体到商业模式，往好了说是善于模仿，往坏了说就是抄袭。这种实用主义延续到了电池领域。1992年，索尼率先发明了锂离子电池。自1931年以来一直生产干电池的松下嗅到了商机，并于1994年迅速开始了锂电池的研发和大规模生产。到1998年，松下生产的18650块圆柱形电池已经批量组装在世界各大笔记本电脑上。但与索尼在家电领域的停滞不前不同，松下选择了通过跨界将这块电池发扬光大。松下进军汽车领域早有预谋:在索尼发明锂电池的同一年，松下就已经制造出了第一代用于电动汽车的镍氢电池。真正帮助松下在汽车领域实现“从零到一”突破的，不仅仅是索尼的技术大礼，还有日本精益制造的灵魂——丰田的助力。1993年，丰田出资80.5%，松下出资19.5%，成立了松下电动车能源有限公司(即后来著名的PEVE)。1997年，世界上第一辆混合动力车丰田普锐斯问世，搭载了松下制造的方形镍氢电池。从那时起，PEVE电池工厂已经为全球超过700万辆混合动力汽车提供了汽车电池。从仿制研发到跨界投放，松下充分发挥了后发优势和应用创新。2010年，松下和丰田继续他们的前沿，共同投资了特斯拉，特斯拉仍处于起步阶段。然而，随着丰田与特斯拉共同打造的第二代纯电车RAV4 EV销量不佳并于201年上市……双方的合作在价值观和商业利益上出现了裂痕。随着2013年“日本振兴战略”将氢能源提到国家政策层面，丰田干脆放弃了纯电方向，在回归混动路线的同时开始全力研发氢能源汽车。丰田的野心是跨越纯电阶段，直接打造下一代产品。新旧两股势力的闹翻，丝毫不影响大阪商人的钱。在继续为丰田提供混合动力解决方案的同时，松下开始为特斯拉量身定制纯电动解决方案。自此，松下独家圆柱电池技术与特斯拉笑傲江湖BMS电控技术开始了天然契合，共同开启了新能源汽车的纯电动时代。在共同打造了令人惊艳的Model S和Model X系列后，松下的动力电池技术在Model 3上达到了巅峰:在产品层面，这款由松下在内华达第一超级工厂制造的21700电池比之前搭载Model S/X的18650电池更高、更密、更轻:高达300Wh/kg的能量密度不仅比之前提升了20%，在所有纯电动汽车中排名第一；轻量化设计的同时，已经领先业界的系统成本优化高达9%。在制造商层面，无论是制造商的整体成本，还是Model 3对原材料的价格敏感度，松下都抛开了当代安培科技有限公司、LG和三星。除去圆柱形电池的路线争议(提升空间有限，对电控要求极高)，松下的动力电池技术无疑代表了目前行业的最高水平。如完美的松下电池+无缝的特斯拉电控+“廉价大碗”Model 3，一切都显得那么美好，为什么松下要在这个时候退出？除了马斯克抱怨的可能的产能问题，精明的松下显然也有自己的算盘。在松下今天的四大业务中，二次电池属于AIS(汽车和工业系统)的能源业务分支，该分支又细分为两大部门:二次电池业务部门和特斯拉业务部门。从投资的角度来看，松下在AIS业务上投入了大量资金。2017年，AIS业务资本支出一度接近公司总资本支出的70%；去年AIS系统的资本支出创新高，其中很大一部分，以特斯拉超级工厂为代表的固定资产投资和相关折旧的形式，投入到了二次电池的能源分支。如此重金投入的背后，是松下对AIS业务的长期期待，尤其是能源业务的销量和利润率:到2022财年，松下希望能源业务实现营业利润率和销量双双翻番的小目标。但从产量来看，能源业务下的二次电池业务KPI并不尽如人意:在重金投入快速转化为产能扩张的同时，二次电池业务收入占比并未提升，营业利润率明显拖累。从松下的角度来看，在经历了4年的停滞后，人们很难不怀疑“4年内翻一番”的小目标。“美国不离祖父，自有容身之所。”在这样一个微妙的时刻，特斯拉的“开锅”做法很可能会让松下决心走上丰田的老路。今天的松下倾向于保持特斯拉的业务部门独立运行，但继续积极投资几乎是不可能的；同时，随着日本sumoto工厂和中国大连/苏州工厂的建成投产，以及中国市场补贴全面撤退的钟声临近，松下的业务重心将逐步退向亚洲，重点进攻中国市场；在技术方面，原本为特斯拉设计的圆形设计也将被改造成更适合国际市场要求的“方圆组合”。从模仿索尼到合资丰田，再从专精混动到纯电之王，松下电池之路的每一步都体现着一种精准而老套的计时眼光。在携手特斯拉缔造电动传奇后，再次透露战略“漂移”意图的大阪商人，或许又一次领先世界一步，看到了特斯拉的末日。03当代Amperex科技有限公司:政策东风的直道超车“我们不是黑马，我们积累了很多。”当被问及为何成为黑马时，当代Amperex科技有限公司董事长曾玉群如是回应。与中国善于模仿和应用创新、企业风格浓厚的松下相比，当代安培科技更像是一家擅长R&D和技术创新的日本企业。和松下一样，当代安培科技有限公司的前身新能源科技集团(ATL)成立于1999年。2004年，ATL率先将贝尔实验室的锂聚合物专利技术产业化，成为苹果笔记本电脑的锂电池供应商。2005年，全球领先的电子元器件集团日本TDK全资收购ATL，ATL成为日本控股公司。从那时起，日本精益生产的理念就根植于当代安培科技有限公司的基因中。2008年，曾玉群在家乡福建宁德投资15亿美元建厂，打造全球最大的锂离子电池生产基地。2011年底，由于不允许所有外国公司涉足动力电池生产的政策，时任ATL总裁的曾玉群和曾任东冠新能源R&D董事的黄士林决定将动力电池事业部分离出来，当代安培科技有限公司正式成立。正如松下在丰田这位“贵人”的帮助下，当代安培科技有限公司在短短七年内夺得全球动力电池销量冠军，首先离不开宝马的支持:2012年，宝马看中了ATL此前为苹果供货的经验，选择当代安培科技有限公司作为合作伙伴，共同为华晨宝马旗下之诺电动车开发动力电池。在研究高达800的德国标准和与宝马的工程师团队长期交流的过程中，当代安培科技有限公司不仅奠定了简单可靠的方形而不是连接复杂气缸的技术路线，还在日本精益生产基因的基础上拥抱了德国汽车制造商中工程师的思维。然而，与松下的好时机不同，当代安培科技有限公司的成功更多地取决于中国新能源市场的地理位置与和谐。2014年以来，国家政策对新能源市场的大力支持成为当代安普科技有限公司快速成长的东风。2018年美国新能源乘用车销量前四均由松下供应，但全球十大新能源乘用车中，由当代Amperex Technology，Limited供应的北汽新能源EC系列已经位居第二，比亚迪和江淮也紧随特斯拉Model S/X之后；在政策补贴较多的客车领域，2018年宇通客车以3.6Gwh的装机量成为当代安培科技有限公司最大的装机客户；此外，包括宝马在内的传统车企，以及包括蔚来在内的造车新势力，也将在当代安培科技有限公司构成重要的需求增量。对于以松下为代表的国外电池厂来说，由于2015年3月工信部公布的一份动力电池“白名单”，其2014年进入中国的积极布局戛然而止。此后，国外动力电池再也没有上过纯电动乘用车的白名单，直到今年4月才首次松绑名单。虽然国外电池厂对中国竞争的孤立是客观存在的，但当代安培科技有限公司扎实的R&D功底，依然让其在政策补贴对能量密度要求越来越严格的情况下脱颖而出，区别于以“作弊”为出发点的低端玩家。根据公司近日发布的能量密度路线图，虽然专注于方形电池路线的当代安培科技有限公司在能量密度上仍逊于松下，但考虑到并非所有车企都具备特斯拉一般的电控能力，方形电池更广泛的应用范围足以保证当代安培科技有限公司在能量密度的爬坡阶段也能收获足够的订单。相比国内三家有代表性的高端厂商，补贴衰退对国内电池厂商的毛利率影响明显，但当代安培科技有限公司在应收账款占营收的比例上表现出更好的议价能力。从进一步拆解现金转换周期(净商业周期)来看，当代安培科技股份有限公司的平均收款期相对稳定，2018年甚至逆势下降；自2015年以来，应付账款的周转天数也呈上升趋势，表明了对供应商信任的加深。唯一美中不足的是库存周转天数的增加，但对于一个销量呈指数级增长的公司来说，一定程度的库存积累是无害的。产销率和产能利用率之高也证明了当代安培科技有限公司不是盲目扩张，而是确实供不应求。2014-2017年期间，当代安培科技有限公司产能扩张30倍，产销率保持在90%以上。作为一家以R&D为核心竞争力的本土企业，连续七年蝉联行业销售冠军的当代安培科技有限公司无疑是足够优秀的。然而，令人怀疑的是，在补贴完全下降后，公司的出色水平能否应对来自松下、LG和三星等外国电池厂的积极影响。未来一年半将决定当代安培科技有限公司在淘汰赛阶段的起跑位置。04决战2021:补贴下降的最后冲刺4月24日，当代安培科技股份有限公司自上市以来的首份年报显示，其2018年净利润同比下降12.66%，但对于该公司来说，其短期盈利能力现在似乎已经微不足道:距离2020年底补贴完全回落仅剩一年半时间，当代安培科技股份有限公司正在通过与一汽、SAIC、广汽等多家汽车制造商的合资和绑定，加深“护城河”与此同时，该公司的R&D水平和松下的能源密度之间的差距仍然需要填补，前提是保持安全底线。值得一提的是，在两年一度的上海车展上，当代安培科技有限公司高调宣布与华为签署合作协议，这可能成为影响最终结果的“X因素”。漂洋过海的松下选择回到最初的起点，再次携手老战友丰田:今年1月下旬，丰田官网宣布，将于2020年底与松下在日本和中国大连成立合资动力电池公司，其中丰田股份占51%，松下股份占49%。公司的主营业务不仅是针对当代安培科技有限公司专业的方形电池，还包括下一代全固态电池的研发。自2013年推出氢能源路线以来，丰田长期苦于“叫好不叫座”的局面，而松下与特斯拉的分手，恰好在中国新能源市场开放前夕。双方的合作让丰田修正了过于激进的技术路线，松下也不再需要为了业务增长越走越远。1990年初，双方在汽车领域的第一家合资企业创造了第一款混合动力汽车普锐斯，开启了新能源汽车的新时代。时隔近30年，双方再次一拍即合，动力电池的江湖势必迎来一场血雨腥风。2021年的发令响了，当代安普科技有限公司和以松下为代表的外资电池厂将在中国展开一场正面较量。图片来自2001年冬天的“123rf.com.cn”。随着冬天的临近，上海和Xi安的两场火灾将国内消费者对新能源汽车的信心降至冰点。自燃的特斯拉Model S和蔚来ES8作为自主品牌的高端Model S，应该有更高的安全标准。但在长续航已经成为电动车第一标准的市场环境下，高端车型要想拼续航，必须配备能量密度更高的动力电池；遗憾的是，动力电池的高能量密度和安全性仍然无法同时具备。既然长续航、高能量密度的趋势不可逆转，那么牺牲安全性似乎是唯一的选择。中国科学院院士、清华大学教授高在多个公开场合多次指出，“电动汽车面临的最大风险是电池安全”。高端车型的里程比拼，其实是动力电池厂商的技术极限。高科锂电池最新数据显示，2018年，当代安培科技有限公司和松下垄断了全球汽车动力锂电池出货量前两名。作为蔚来和特斯拉的供应商，且成本高达25%-40%，有义务解决里程焦虑，也有义务解决安全问题。为蔚来ES8提供高能量密度VDA方形电池的当代安培科技有限公司，再次成为了一个“后来者”:去年9月，威马实验车自燃事件让当代安培科技有限公司在三天内损失了270亿市值，而在此事件之后，当代安培科技有限公司的股价也加速上涨。对于长期为特斯拉独家供应业内最成熟圆柱形电池的松下来说，比起上海地下室的大火，它和美国老伙计之间的硝烟更令人担忧。“Gigafactory的松下电池生产线年产量仅为24GWh左右，自去年7月以来一直限制着Model 3的产量。在现有电池生产线达到近35GWh之前，特斯拉不会花钱扩建新生产线。”在《日经新闻》报道松下将冻结与特斯拉超级工厂的合作和扩张计划后，马斯克立即通过推特将矛头指向松下，指出第一季度的交付量远低于市场预期。两大电车厂已经烧了两盆宽面，两大电池厂也是含泪咽下。02松下:在以勤奋著称的日本公司中，后来者的角落漂移绝对是一个异常现象。“我们公司在东京有个研究所叫索尼，哈哈哈……一旦发现你的新产品卖得好，我们只要跟着做就行了。”松下幸之助在开头对盛田昭夫说的话是松下经营哲学的真实写照。松下出生于日本商业之都大阪，天生具有关西人特有的灵活、精明、务实，与盘踞东京湾、一心攀登科技高峰的索尼形成鲜明对比。具体到商业模式，往好了说是善于模仿，往坏了说就是抄袭。这种实用主义延续到了电池领域。1992年，索尼率先发明了锂离子电池。自1931年以来一直生产干电池的松下嗅到了商机，并于1994年迅速开始了锂电池的研发和大规模生产。到1998年，松下生产的18650块圆柱形电池已经批量组装在世界各大笔记本电脑上。但与索尼在家电领域的停滞不前不同，松下选择了通过跨界将这块电池发扬光大。松下进军汽车领域早有预谋:在索尼发明锂电池的同一年，松下就已经制造出了第一代用于电动汽车的镍氢电池。真正帮助松下在汽车领域实现“从零到一”突破的，不仅仅是索尼的技术大礼，还有日本精益制造的灵魂——丰田的助力。1993年，丰田出资80.5%，松下出资19.5%，成立了松下电动车能源有限公司(即后来著名的PEVE)。1997年，世界上第一辆混合动力车丰田普锐斯问世，搭载了松下制造的方形镍氢电池。从那时起，PEVE电池工厂已经为全球超过700万辆混合动力汽车提供了汽车电池。从仿制研发到跨界投放，松下充分发挥了后发优势和应用创新。2010年，松下和丰田继续他们的前沿，共同投资了特斯拉，特斯拉仍处于起步阶段。然而，随着丰田与特斯拉共同打造的第二代纯电车RAV4 EV销量不佳并于201年上市……双方的合作在价值观和商业利益上出现了裂痕。随着2013年“日本振兴战略”将氢能源提到国家政策层面，丰田干脆放弃了纯电方向，在回归混动路线的同时开始全力研发氢能源汽车。丰田的野心是跨越纯电阶段，直接打造下一代产品。新旧两股势力的闹翻，丝毫不影响大阪商人的钱。在继续为丰田提供混合动力解决方案的同时，松下开始为特斯拉量身定制纯电动解决方案。自此，松下独家圆柱电池技术与特斯拉笑傲江湖BMS电控技术开始了天然契合，共同开启了新能源汽车的纯电动时代。在共同打造了令人惊艳的Model S和Model X系列后，松下的动力电池技术在Model 3上达到了巅峰:在产品层面，这款由松下在内华达第一超级工厂制造的21700电池比之前搭载Model S/X的18650电池更高、更密、更轻:高达300Wh/kg的能量密度不仅比之前提升了20%，在所有纯电动汽车中排名第一；轻量化设计的同时，已经领先业界的系统成本优化高达9%。在制造商层面，无论是制造商的整体成本，还是Model 3对原材料的价格敏感度，松下都抛开了当代安培科技有限公司、LG和三星。除去圆柱形电池的路线争议(提升空间有限，对电控要求极高)，松下的动力电池技术无疑代表了目前行业的最高水平。如完美的松下电池+无缝的特斯拉电控+“廉价大碗”Model 3，一切都显得那么美好，为什么松下要在这个时候退出？除了马斯克抱怨的可能的产能问题，精明的松下显然也有自己的算盘。在松下今天的四大业务中，二次电池属于AIS(汽车和工业系统)的能源业务分支，该分支又细分为两大部门:二次电池业务部门和特斯拉业务部门。从投资的角度来看，松下在AIS业务上投入了大量资金。2017年，AIS业务资本支出一度接近公司总资本支出的70%；去年AIS系统的资本支出创新高，其中很大一部分，以特斯拉超级工厂为代表的固定资产投资和相关折旧的形式，投入到了二次电池的能源分支。如此重金投入的背后，是松下对AIS业务的长期期待，尤其是能源业务的销量和利润率:到2022财年，松下希望能源业务实现营业利润率和销量双双翻番的小目标。但从产量来看，能源业务下的二次电池业务KPI并不尽如人意:在重金投入快速转化为产能扩张的同时，二次电池业务收入占比并未提升，营业利润率明显拖累。从松下的角度来看，在经历了4年的停滞后，人们很难不怀疑“4年内翻一番”的小目标。“美国不离祖父，自有容身之所。”在这样一个微妙的时刻，特斯拉的“开锅”做法很可能会让松下决心走上丰田的老路。今天的松下倾向于保持特斯拉的业务部门独立运行，但继续积极投资几乎是不可能的；同时，随着日本sumoto工厂和中国大连/苏州工厂的建成投产，以及中国市场补贴全面撤退的钟声临近，松下的业务重心将逐步退向亚洲，重点进攻中国市场；在技术方面，原本为特斯拉设计的圆形设计也将被改造成更适合国际市场要求的“方圆组合”。从模仿索尼到合资丰田，再从专精混动到纯电之王，松下电池之路的每一步都体现着一种精准而老套的计时眼光。在携手特斯拉缔造电动传奇后，再次透露战略“漂移”意图的大阪商人，或许又一次领先世界一步，看到了特斯拉的末日。03当代Amperex科技有限公司:政策东风的直道超车“我们不是黑马，我们积累了很多。”当被问及为何成为黑马时，当代Amperex科技有限公司董事长曾玉群如是回应。与中国善于模仿和应用创新、企业风格浓厚的松下相比，当代安培科技更像是一家擅长R&D和技术创新的日本企业。和松下一样，当代安培科技有限公司的前身新能源科技集团(ATL)成立于1999年。2004年，ATL率先将贝尔实验室的锂聚合物专利技术产业化，成为苹果笔记本电脑的锂电池供应商。2005年，全球领先的电子元器件集团日本TDK全资收购ATL，ATL成为日本控股公司。从那时起，日本精益生产的理念就根植于当代安培科技有限公司的基因中。2008年，曾玉群在家乡福建宁德投资15亿美元建厂，打造全球最大的锂离子电池生产基地。2011年底，由于不允许所有外国公司涉足动力电池生产的政策，时任ATL总裁的曾玉群和曾任东冠新能源R&D董事的黄士林决定将动力电池事业部分离出来，当代安培科技有限公司正式成立。正如松下在丰田这位“贵人”的帮助下，当代安培科技有限公司在短短七年内夺得全球动力电池销量冠军，首先离不开宝马的支持:2012年，宝马看中了ATL此前为苹果供货的经验，选择当代安培科技有限公司作为合作伙伴，共同为华晨宝马旗下之诺电动车开发动力电池。在研究高达800的德国标准和与宝马的工程师团队长期交流的过程中，当代安培科技有限公司不仅奠定了简单可靠的方形而不是连接复杂气缸的技术路线，还在日本精益生产基因的基础上拥抱了德国汽车制造商中工程师的思维。然而，与松下的好时机不同，当代安培科技有限公司的成功更多地取决于中国新能源市场的地理位置与和谐。2014年以来，国家政策对新能源市场的大力支持成为当代安普科技有限公司快速成长的东风。2018年美国新能源乘用车销量前四均由松下供应，但全球十大新能源乘用车中，由当代Amperex Technology，Limited供应的北汽新能源EC系列已经位居第二，比亚迪和江淮也紧随特斯拉Model S/X之后；在政策补贴较多的客车领域，2018年宇通客车以3.6Gwh的装机量成为当代安培科技有限公司最大的装机客户；此外，包括宝马在内的传统车企，以及包括蔚来在内的造车新势力，也将在当代安培科技有限公司构成重要的需求增量。对于以松下为代表的国外电池厂来说，由于2015年3月工信部公布的一份动力电池“白名单”，其2014年进入中国的积极布局戛然而止。此后，国外动力电池再也没有上过纯电动乘用车的白名单，直到今年4月才首次松绑名单。虽然国外电池厂对中国竞争的孤立是客观存在的，但当代安培科技有限公司扎实的R&D功底，依然让其在政策补贴对能量密度要求越来越严格的情况下脱颖而出，区别于以“作弊”为出发点的低端玩家。根据公司近日发布的能量密度路线图，虽然专注于方形电池路线的当代安培科技有限公司在能量密度上仍逊于松下，但考虑到并非所有车企都具备特斯拉一般的电控能力，方形电池更广泛的应用范围足以保证当代安培科技有限公司在能量密度的爬坡阶段也能收获足够的订单。相比国内三家有代表性的高端厂商，补贴衰退对国内电池厂商的毛利率影响明显，但当代安培科技有限公司在应收账款占营收的比例上表现出更好的议价能力。从进一步拆解现金转换周期(净商业周期)来看，当代安培科技股份有限公司的平均收款期相对稳定，2018年甚至逆势下降；自2015年以来，应付账款的周转天数也呈上升趋势，表明了对供应商信任的加深。唯一美中不足的是库存周转天数的增加，但对于一个销量呈指数级增长的公司来说，一定程度的库存积累是无害的。产销率和产能利用率之高也证明了当代安培科技有限公司不是盲目扩张，而是确实供不应求。2014-2017年期间，当代安培科技有限公司产能扩张30倍，产销率保持在90%以上。作为一家以R&D为核心竞争力的本土企业，连续七年蝉联行业销售冠军的当代安培科技有限公司无疑是足够优秀的。然而，令人怀疑的是，在补贴完全下降后，公司的出色水平能否应对来自松下、LG和三星等外国电池厂的积极影响。未来一年半将决定当代安培科技有限公司在淘汰赛阶段的起跑位置。04决战2021:补贴下降的最后冲刺4月24日，当代安培科技股份有限公司自上市以来的首份年报显示，其2018年净利润同比下降12.66%，但对于该公司来说，其短期盈利能力现在似乎已经微不足道:距离2020年底补贴完全回落仅剩一年半时间，当代安培科技股份有限公司正在通过与一汽、SAIC、广汽等多家汽车制造商的合资和绑定，加深“护城河”与此同时，该公司的R&D水平和松下的能源密度之间的差距仍然需要填补，前提是保持安全底线。值得一提的是，在两年一度的上海车展上，当代安培科技有限公司高调宣布与华为签署合作协议，这可能成为影响最终结果的“X因素”。漂洋过海的松下选择回到最初的起点，再次携手老战友丰田:今年1月下旬，丰田官网宣布，将于2020年底与松下在日本和中国大连成立合资动力电池公司，其中丰田股份占51%，松下股份占49%。公司的主营业务不仅是针对当代安培科技有限公司专业的方形电池，还包括下一代全固态电池的研发。自2013年推出氢能源路线以来，丰田长期苦于“叫好不叫座”的局面，而松下与特斯拉的分手，恰好在中国新能源市场开放前夕。双方的合作让丰田修正了过于激进的技术路线，松下也不再需要为了业务增长越走越远。1990年初，双方在汽车领域的第一家合资企业创造了第一款混合动力汽车普锐斯，开启了新能源汽车的新时代。时隔近30年，双方再次一拍即合，动力电池的江湖势必迎来一场血雨腥风。2021年的发令响了，当代安普科技有限公司和以松下为代表的外资电池厂将在中国展开一场正面较量。

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