北汽没要、亏损的Smart 能否在李书福手中妙手回春

在最终成为吉利新大家庭的一员之前，Smart经历了一段痛苦的历程。这个所谓的豪华品牌，从诞生之日起就没赚过钱，一直是个烫手山芋，是戴姆勒“折腾锅”的对象。戴姆勒既有停止Smart品牌的想法，也有被BAIC拒绝的经历。为此，在为Smart落户吉利叫好的同时，请不要忘记Smart的坎特命运。吉利做Smart之前，还是少敲锣打鼓。一个半月前的3月28日，吉利成为smart品牌的新主人。戴姆勒股份公司和吉利控股高调宣布，将各自出资50%成立合资公司，在全球范围内共同运营和推动smart品牌的转型。合资公司的愿景是将smart打造成全球领先的高端电动智能汽车品牌。根据双方协议，未来Smart品牌车辆将在中国生产，产品也将延伸到紧凑型细分市场。只是不知道原来“小得离谱”的Smart能紧凑到什么程度。25岁的Smart品牌在四分之一世纪的实际市场表现，始终与“精灵”最初的定义相悖。Smart成立于1994年，前身为MCC，是戴姆勒与瑞士手表制造商斯沃琪(SWATCH)合资的企业，共同开发微型车。斯沃琪的突然退出使得戴姆勒在2000年开始独立运营MCC，并将微型车品牌命名为“smart”。这个品牌在1997年的法兰克福国际车展上首次亮相，为世界带来了一个全新的汽车品类。虽然它于1998年10月在欧洲9个国家开始了市场营销活动，但在1999年的第一个完整自然年度并没有取得理想的销售业绩。全年销量只有8万辆，平均到9个欧洲国家，每个国家销量不到1万辆。Auto-First通过梳理智能大数据发现，2004年是智能销售的高峰年。当年Smart销量达到15万台，也是Smart迄今为止创造的最好纪录。当戴姆勒旗下的奔驰品牌达到近200万辆的高度时，Smart的光环变得更加暗淡，15万辆的纪录在时间流逝后的15年里从未被打破，这对于每年都在变化的车市来说，真的很吓人。当时同为豪华车阵营的MINI销量超过30万辆。金融机构披露的信息也证明了Smart的发展是多么的不尽如人意。据Mertz Bank分析师Juergen Pieper估计，自1998年第一款车型发布以来，smart品牌累计亏损约40亿欧元，每年亏损约2亿欧元。Smart已经成为戴姆勒集团手中名副其实的“烫手山芋”。去年上任的smart品牌新负责人Karen Adt在履新之初就表示:“smart的未来在中国。”既然决心已经下了，在全球最大的汽车消费市场做合作伙伴就显得尤为重要。戴姆勒全球首席执行官蔡澈(dieter zetsche)博士表示，到2020年，smart品牌将在欧洲和北美彻底转变为电动汽车品牌，其他市场也将转型。电气化也成为戴姆勒在选择合资伙伴时的考虑因素之一。电气化，还是智能品牌的最后一招。基于上述原因，BAIC在3月28日之前接管smart的可能性要大于吉利。甚至在去年6月，戴姆勒与BAIC签署了深化合作的框架协议，完成了对BAIC新能源3.93%股份的收购，成为BAIC新能源的股东之一。与此同时，北京奔驰与北汽集团共同投资119亿元，建设具有全球最先进生产技术标准的奔驰高端新能源汽车生产基地。结果，吉利和戴姆勒签署了合资协议。蔡澈(Dieter zetsche)曾强调:“与吉利的任何合作都将基于之前合作伙伴北汽集团的批准。”因此，Auto-First认为BAIC无意接管smart品牌。来自多个渠道的消息证实，在吉利接管Smart之前，戴姆勒确实向BAIC征求了意见，但遭到了BAIC的拒绝。彭博早在2018年12月就爆料了。戴姆勒集团提议将北京奔驰的股份从49%增加到65%，但遭到BAIC的反对。3月26日晚，北汽集团港股上市公司BAIC发布公告。根据t……对Auto-First的理解，BAIC已与戴姆勒及戴姆勒大中华区签署合资合同修订协议，三方按照北京奔驰目前注册资本的比例增资8.928亿美元(约合60亿元人民币)。增资完成后，三方持有北京奔驰的股份比例不变。戴姆勒和吉利成立了一家旅游公司和一家合资企业smart，都是为了在与BAIC的股份比例竞争中增加砝码。问题不能单方面分析。吉利最终接手smart这个“烫手山芋”，是吉利和戴姆勒一厢情愿的结果。此前，李书福豪斥资90亿美元收购戴姆勒9.69%的股份，成为戴姆勒第一大股东，但表示不会通过这种形式获得监事会席位，不会影响戴姆勒的战略。智能可能不是李书福最想要的，但与戴姆勒集团更深层次的合作才是李书福想要的。在与戴姆勒形成合作之前，吉利也通过“Buy in buy”与众多汽车品牌建立了联系。先是2010年像蛇一样从福特手里买下沃尔沃。2017年收购美国飞行汽车公司，随后2018年收购宝腾汽车及其跑车品牌路特斯。代表未来出行的飞行汽车业务，以及通过在武汉投产部分车型实现路特斯品牌的复兴，暂且不谈。吉利仅在收购沃尔沃的策略上就取得了优异的成绩。吉利和沃尔沃在技术合作上展开了新的成果，同时销量和营业额也达到了新的高度。据Auto-First了解到的消息，吉利旗下沃尔沃连续五年刷新全球销量纪录，2018年首次突破60万辆的年销量，达到64.22万辆，同比增长12.4%。与收购前的2010年相比，年销量增长近一倍。中国市场销量超过13万辆，同比增长14.1%，较收购之初增长超过4倍。面对新的smart品牌，吉利能否重现沃尔沃的成功？基于品牌定位，smart在产品矩阵和消费群体上与沃尔沃相差甚远。吉利只能对症下药，为smart的未来画出一条全新的路线。毫无疑问，电气化是smart的既定突破口。吉利集团在此前公布的2018年财报中也表示，将在2019年推出更具竞争力的新能源和电动汽车产品，以大幅提升新能源和电动汽车的销售份额。其中，有一个聪明的计划。虽然基于全球新能源转型桥头堡更有利于加速smart的电气化进程，但前路并不平坦。在此之前，宝马已经与长城汽车达成合作，生产的产品为MINI品牌车型，市场定位与smart相同。然而，虽然Smart和MINI都是豪车，但命运却完全不同。Smart是为了生存而战，MINI是为了扩张而战。一个有趣又特别直观的对比，Smart的累计销量还不如MINI三年的销量。另一方面，由于smart的产品体积小巧，纯电动后续航里程短，可能不是用户新能源汽车的主流选择，但却是进入移动出行的新途径。将smart与吉利运营的曹操专车在移动出行领域结合，将提升其在中国市场的影响力。据曹操专车官方统计，系统注册用户已超过2000万，日均活跃用户110万。依托庞大的用户群，以出行业务的形式传播产品力，也会对智能产品的销售起到积极的推动作用。今年年底前，戴姆勒和吉利的合资公司将正式上市。按照计划:2022年，吉利旗下品牌的纯电动版smart将进入包括中国市场在内的全球新能源舞台。谁知道李书福能不能重现沃尔沃式的放虎归山，妙手回春！戴姆勒手中打出的“破”Smart能否成为吉利的“好牌”？除了时间，别无选择。说白了，Smart所谓的豪华，就在于它对抗戴姆勒和奔驰的背后。没有戴姆勒，Smart可能什么都不是。在最终成为吉利新大家庭的一员之前，Smart经历了一段痛苦的历程。这个所谓的豪华品牌，从诞生之日起就没赚过钱，一直是个烫手山芋，也是戴姆勒“折腾锅”的对象。戴姆勒既有停止Smart品牌的想法，也有被BAIC拒绝的经历。为此，在为Smart落户吉利叫好的同时，请不要忘记Smart的坎特命运。吉利做Smart之前，还是少敲锣打鼓。一个半月前的3月28日，吉利成为smart品牌的新主人。戴姆勒股份公司和吉利控股高调宣布，将各自出资50%成立合资公司，在全球范围内共同运营和推动smart品牌的转型。合资公司的愿景是将smart打造成全球领先的高端电动智能汽车品牌。根据双方协议，未来Smart品牌车辆将在中国生产，产品也将延伸到紧凑型细分市场。只是不知道原来“小得离谱”的Smart能紧凑到什么程度。25岁的Smart品牌在四分之一世纪的实际市场表现，始终与“精灵”最初的定义相悖。Smart成立于1994年，前身为MCC，是戴姆勒与瑞士手表制造商斯沃琪(SWATCH)合资的企业，共同开发微型车。斯沃琪的突然退出使得戴姆勒在2000年开始独立运营MCC，并将微型车品牌命名为“smart”。这个品牌在1997年的法兰克福国际车展上首次亮相，为世界带来了一个全新的汽车品类。虽然它于1998年10月在欧洲9个国家开始了市场营销活动，但在1999年的第一个完整自然年度并没有取得理想的销售业绩。全年销量只有8万辆，平均到9个欧洲国家，每个国家销量不到1万辆。Auto-First通过梳理智能大数据发现，2004年是智能销售的高峰年。当年Smart销量达到15万台，也是Smart迄今为止创造的最好纪录。当戴姆勒旗下的奔驰品牌达到近200万辆的高度时，Smart的光环变得更加暗淡，15万辆的纪录在时间流逝后的15年里从未被打破，这对于每年都在变化的车市来说，真的很吓人。当时同为豪华车阵营的MINI销量超过30万辆。金融机构披露的信息也证明了Smart的发展是多么的不尽如人意。据Mertz Bank分析师Juergen Pieper估计，自1998年第一款车型发布以来，smart品牌累计亏损约40亿欧元，每年亏损约2亿欧元。Smart已经成为戴姆勒集团手中名副其实的“烫手山芋”。去年上任的smart品牌新负责人Karen Adt在履新之初就表示:“smart的未来在中国。”既然决心已经下了，在全球最大的汽车消费市场做合作伙伴就显得尤为重要。戴姆勒全球首席执行官蔡澈(dieter zetsche)博士表示，到2020年，smart品牌将在欧洲和北美彻底转变为电动汽车品牌，其他市场也将转型。电气化也成为戴姆勒在选择合资伙伴时的考虑因素之一。电气化，还是智能品牌的最后一招。基于上述原因，BAIC在3月28日之前接管smart的可能性要大于吉利。甚至在去年6月，戴姆勒与BAIC签署了深化合作的框架协议，完成了对BAIC新能源3.93%股份的收购，成为BAIC新能源的股东之一。与此同时，北京奔驰与北汽集团共同投资119亿元，建设具有全球最先进生产技术标准的奔驰高端新能源汽车生产基地。结果，吉利和戴姆勒签署了合资协议。蔡澈(Dieter zetsche)曾强调:“与吉利的任何合作都将基于之前合作伙伴北汽集团的批准。”因此，Auto-First认为BAIC无意接管smart品牌。来自多个渠道的消息证实，在吉利接管Smart之前，戴姆勒确实向BAIC征求了意见，但遭到了BAIC的拒绝。彭博爆料为e……ly截止2018年12月。戴姆勒集团提议将北京奔驰的股份从49%增加到65%，但遭到BAIC的反对。3月26日晚，北汽集团港股上市公司BAIC发布公告。根据Auto-First的了解，BAIC已与戴姆勒及戴姆勒大中华区签署合资合同修订协议，三方按照北京奔驰目前注册资本的比例增资8.928亿美元(约合60亿元人民币)。增资完成后，三方持有北京奔驰的股份比例不变。戴姆勒和吉利成立了一家旅游公司和一家合资企业smart，都是为了在与BAIC的股份比例竞争中增加砝码。问题不能单方面分析。吉利最终接手smart这个“烫手山芋”，是吉利和戴姆勒一厢情愿的结果。此前，李书福豪斥资90亿美元收购戴姆勒9.69%的股份，成为戴姆勒第一大股东，但表示不会通过这种形式获得监事会席位，不会影响戴姆勒的战略。智能可能不是李书福最想要的，但与戴姆勒集团更深层次的合作才是李书福想要的。在与戴姆勒形成合作之前，吉利也通过“Buy in buy”与众多汽车品牌建立了联系。先是2010年像蛇一样从福特手里买下沃尔沃。2017年收购美国飞行汽车公司，随后2018年收购宝腾汽车及其跑车品牌路特斯。代表未来出行的飞行汽车业务，以及通过在武汉投产部分车型实现路特斯品牌的复兴，暂且不谈。吉利仅在收购沃尔沃的策略上就取得了优异的成绩。吉利和沃尔沃在技术合作上展开了新的成果，同时销量和营业额也达到了新的高度。据Auto-First了解到的消息，吉利旗下沃尔沃连续五年刷新全球销量纪录，2018年首次突破60万辆的年销量，达到64.22万辆，同比增长12.4%。与收购前的2010年相比，年销量增长近一倍。中国市场销量超过13万辆，同比增长14.1%，较收购之初增长超过4倍。面对新的smart品牌，吉利能否重现沃尔沃的成功？基于品牌定位，smart在产品矩阵和消费群体上与沃尔沃相差甚远。吉利只能对症下药，为smart的未来画出一条全新的路线。毫无疑问，电气化是smart的既定突破口。吉利集团在此前公布的2018年财报中也表示，将在2019年推出更具竞争力的新能源和电动汽车产品，以大幅提升新能源和电动汽车的销售份额。其中，有一个聪明的计划。虽然基于全球新能源转型桥头堡更有利于加速smart的电气化进程，但前路并不平坦。在此之前，宝马已经与长城汽车达成合作，生产的产品为MINI品牌车型，市场定位与smart相同。然而，虽然Smart和MINI都是豪车，但命运却完全不同。Smart是为了生存而战，MINI是为了扩张而战。一个有趣又特别直观的对比，Smart的累计销量还不如MINI三年的销量。另一方面，由于smart的产品体积小巧，纯电动后续航里程短，可能不是用户新能源汽车的主流选择，但却是进入移动出行的新途径。将smart与吉利运营的曹操专车在移动出行领域结合，将提升其在中国市场的影响力。据曹操专车官方统计，系统注册用户已超过2000万，日均活跃用户110万。依托庞大的用户群，以出行业务的形式传播产品力，也会对智能产品的销售起到积极的推动作用。今年年底前，戴姆勒和吉利的合资公司将正式上市。按照计划:2022年，吉利旗下品牌的纯电动版smart将进入包括中国市场在内的全球新能源舞台。谁知道李书福能不能重现沃尔沃式的放虎归山，妙手回春！戴姆勒手中打出的“破”Smart能否成为吉利的“好牌”？除了时间，别无选择。说白了，Smart所谓的豪华，就在于它对抗戴姆勒和奔驰的背后。没有戴姆勒，Smart可能什么都不是。

标签：smart奔驰沃尔沃北京MINI

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