低谷中徘徊的全球汽车业

中国汽车市场尚未复苏，整个汽车产业链正在经历低谷。汽车制造商、供应商和经销商都感受到了前所未有的经营压力。这种压力直接表现在各个企业的季报上。近日，a股上市车企陆续公布了2019年一季报。据智库君统计，在十余家具有一定市场知名度的乘用车企业中，SAIC、广汽、长安汽车、长城汽车、江淮汽车、*ST海马、一汽轿车、一汽李霞、众泰汽车、力帆股份均出现利润下滑或亏损，而主营新能源汽车的比亚迪、北汽蓝谷实现净利润增长。不仅仅是国内，从去年下半年开始，全球汽车行业都感受到了来自市场的下行压力。据美国咨询公司IHS统计，今年第一季度，全球汽车产销量下降7%左右，全球三大汽车市场中国、美国、欧洲销量均出现下滑。中国乘用车市场连续10个月下滑，已实施新排放法规的欧洲车市仍处于调整期，市场连续第七个月下滑；受利率上升、特朗普政府关税大棒、国际贸易关系等多重因素影响，一季度美国汽车销量连续三个季度下滑，全年销量可能跌破1700万辆，为五年来最低。从全球范围来看，大众、戴姆勒、福特、FCA等跨国汽车集团收入和利润均出现下滑。相应的，也有重组裁员的传闻。但值得一提的是，通用汽车第一季度全球销量下降10%，营业收入下降3.4%，但净利润却比去年同期翻了一番，达到21.5亿美元。在通用汽车公司总裁玛丽·博拉的领导下，通用汽车公司正在进行大刀阔斧的改革。从净利润来看，通用汽车的成本控制策略已经初见成效。今年以来，通用汽车加快了企业加强核心产业和提高成本效益的转型，将资源集中在能够带来更高回报的行业，从而提高成本效益。在“汽车新四化”带来的行业巨变下，率先宣布转向的通用汽车，在市场调整期和行业转型期的双重压力下，有效缓解了市场带来的压力。其实在市场调整期，车企面临的市场压力更大，同时也能发现自身的问题。对于所有车企来说，转型自救的声音从未如此迫切。牺牲利润换市场随着中国汽车市场进入存量博弈时代，马太效应日益显现，汽车企业之间的淘汰竞争也将加剧。在激烈的市场竞争中，自主品牌相比合资品牌，盈利能力和抗市场风险能力较弱，利润空间进一步被挤压，很多品牌陷入量价齐跌的窘境。各车企惨淡的季报背后，是中国车市的持续低迷。中国汽车工业协会发布的数据显示，受经济下行和消费收缩影响，今年1-3月我国汽车产销分别完成633.57万辆和637.24万辆，同比下降9.81%和11.32%，延续了2018年汽车行业的下行趋势。根据汽车公司的季报，几家中国汽车公司未能通过规模优势缓解车市低迷带来的经营压力。其中，长安汽车亏损最大，一季度亏损20.96亿元。合资企业、“困在两车道”的长安汽车，今年一季度销量仅为44.88万辆，同比下降31.82%。2018年净利润暴跌90%的长安汽车，正在经历持续的恶化。虽然长安汽车的自主板块是第一个销量突破百万辆的自主品牌，但为了靠性价比赢得市场，长安的自主盈利能力一直较弱，甚至需要靠合资来反哺。但从2018年开始，长安汽车的“王牌”合资企业长安福特开始在华陷入销售困境，长安汽车的营业收入受到严重影响，对自主板块也产生了负面作用。对于长安汽车来说，在智能化、电动化的趋势下，如何回归赛道，突破自己的板块，是长安福特面临的重要问题。除长安汽车外，头部车企普遍出现净利润大幅下滑。其中，SAIC和广汽集团一季度净利润同比分别下降15%和28%，长城汽车是a股上市公司中唯一一家年销量突破百万辆的公司，但净利润同比下降62.84%。更多边缘自主品牌的生存状态更为艰难。江淮汽车一季度的利润已经不足1亿元。刚刚被戴上st帽子的海马汽车和通过出售资产避免被ST的一汽李霞，至今仍陷在亏损的困境中。有业内人士认为，车企需要顶住车市低迷的压力，保住现有的市场份额，并ta……获得一定涨幅的机会。为了应对下行的市场，车企不得不试图通过“降价促销”来突破“弱势市场”。长城汽车在弱市抢市场的策略在财报中可以体现出来。“现在，中国自主品牌顺利走出低谷最重要。车市负增长更能看出企业的短板。在低谷期，我们可以重新认识，获得比盈利更多的价值。”长城汽车董事长魏建军在上海车展期间对智库君表示，长城汽车即使盈利，也不会放过市场。但在激烈的价格战下，短期内可以缓解销量压力，但也进一步挤压了车企的利润空间。从长远来看，价格战的负面影响其实很大。不断降低的车价也会影响车企的品牌溢价，甚至会出现车价混乱，新车定价困难。“2018年以来的乘用车市场低迷属于结构性低迷，业务分化现象明显。乘用车的低迷主要是中小城市和自主品牌的低迷。房地产的吞噬效应对居民可选择的消费品影响较大，尤其是对汽车消费。未来随着稳定汽车消费政策的逐步推进，乘用车消费仍有巨大的发展空间。”5月5日，中华全国车联秘书长崔东树告诉智库君..他认为，车市低迷的影响还将持续一段时间，但从这两个月的销售数据来看，市场已经出现复苏迹象。随着增值税减免、汽车下乡等一系列政策的发布和落地，下半年的汽车市场依然值得期待。但随着国六排放标准即将实施，下半年自主品牌面临的压力不容小觑。“国际汽车公司达到国六标准，有天然的技术优势和赛事筹备优势。另外，核心排放件企业被外资控制，国六标准自主压力大。国六标准的快速加速，导致自主品牌的产销压力很大。”崔东树说。为中国车企寻找新的增量，在应对经营压力的同时，也需要进行战略调整，以适应新的市场环境，寻找自身发展的新动力。总体来看，新能源汽车正在成为中国汽车市场新的增长引擎，在存量竞争中逐渐抢占燃油汽车的部分市场份额。中汽协数据显示，今年一季度，我国新能源汽车产销分别完成30.4万辆和29.89万辆，同比分别增长1.0倍和1.1倍。值得注意的是，在多家车企净利润下滑的同时，两家专注于新能源汽车的车企经营状况成为亮点。今年一季度，比亚迪实现营业收入303.04亿元，同比增长22.5%；净利润同比激增631.98%，达到7.5亿元。北汽蓝谷今年一季度扭亏，净利润3400万元。两家公司净利润的增长主要来自于新能源汽车销量的增加。比亚迪和BAIC新能源今年第一季度分别销售了7.32万辆和2.51万辆新能源汽车，同比分别增长146.89%和20.46%。当然，除了上述两家车企，长安、SAIC、广汽都在财报中表示，其新能源汽车销量正在增长，也将新能源汽车作为下一阶段的发展重点。“从我国新能源汽车产业的发展来看，比亚迪和BAIC新能源获得了市场先机，在技术、市场、渠道上有一定程度的领先，但并不具有绝对优势。整个行业还处于发展初期，其他自主品牌还有能力追赶甚至改变新能源汽车的格局。比如SAIC乘用车、吉利都推出了销量不错的产品，但是新能源产品矩阵还需要进一步扩大。”5月6日，有汽车行业人士向智库君表示，此外，蔚来、威马、小鹏等造车新势力目前只有一款产品在售，但通过主打智能差异化竞争路线，在新能源方面获得了一定的市场反响，有几款车成为月销量上千的最畅销新能源车。随着产品线的完善，造车新势力有机会挑战传统车企。与此同时，已经连续两个季度亏损的特斯拉正在加快其上海工厂的建设进程，希望帮助企业尽快盈利。在双积分的压力和对中国新能源汽车市场的看好下，大众、丰田等跨国汽车公司正在加快产业布局。在各种力量的混战下，中国新能源汽车市场即将面临大洗牌。然而，对于国内大多数新能源汽车企业来说，政府补贴仍然是其利润的重要来源之一。今年一季度，比亚迪和BAIC蓝谷非经常性损益中的政府补助分别为3.31亿元和0.13亿元，分别约占公司净利润的44%和38%。但随着2019年新能源补贴政策的正式出台，补贴退坡的力度空前，无疑会给我国新能源汽车企业带来巨大影响。在补贴过渡期，大部分车企选择牺牲利润来维持之前的补贴标准，“自掏腰包”来促进利润。但在这样的情况下，新能源补贴时代结束，车企必须承担补贴政策调整带来的利润差。“一方面，车企希望在新能源汽车市场形成规模优势。如果竞品和自己的价格差很大，很可能会失去市场；另一方面，新能源汽车的更新速度非常快，车企需要尽快将现有产品推向市场，同时更新技术，完成自我迭代。"上述汽车业内人士进一步向智库君表示，全球巨头加速转型虽然中国车市刚刚经历了28年来的首次负增长，但业内普遍认为，中国车市体量并未达到天花板，仍有增长空间。与中国不同，欧美日等发达国家的汽车市场相对成熟，汽车销量增速常年在1-3%之间波动或略有下行。然而，特朗普政府的关税大棒使全球汽车市场自2018年以来遭遇了来自贸易环境的巨大挑战。再加上欧洲排放新规的实施，全球三大汽车市场下滑，这让所有跨国车企都感受到了巨大的压力。在销售危机的同时，面对全球汽车产业的变革，跨国汽车集团纷纷进行自我革命。就连全球利润率最高的车企之一戴姆勒也在进一步挤压自己的利润率。根据戴姆勒发布的2019年第一季度财报，第一季度营收为397亿欧元，与去年同期几乎持平，但营业利润为21亿欧元，同比下降16%，而奔驰第一季度利润率从去年的9%降至6.1%。占中国市场40%以上销售额的奥迪公司受中国汽车市场低迷的影响最大。今年前三个月，大众集团净收入下降9.6%，至29亿欧元，其中。大众在华合资企业贡献的利润为10.7亿欧元，下降8%。在全球范围内，今年第一季度，由于中国销量大幅下滑，欧洲和北美销量疲软，大众集团销量同比下降2.8%。其中，大众品牌销量下降4.5%，中国市场下降13%，高于其全球整体水平。奥迪和保时捷分别下降了3.6%和12.3%，但在中国市场实现了增长。大众集团表示，尽管全球经济困难，汇率波动，竞争加剧，以及欧洲新WLTP排放测试系统下的车辆认证持续延迟，这些因素都对公司产生了不利影响。但大众集团表示，仍将坚持对今年的乐观预期，预计全球收入最多增长5%。但包括大众品牌、奥迪、保时捷、斯柯达、西亚特、宾利、兰博基尼在内的乘用车销售回报率将处于6.5%至7.5%的目标区间低端。”全球经济面临的风险越来越大，给我们带来了更多挑战，我们必须加快转型步伐。”大众集团首席财务官弗兰克·威特说。不仅是大众，美国传统汽车巨头通用汽车和福特汽车公司也在探索转型。从去年底开始重组裁员的通用汽车，一定程度上抵消了中国车市下滑的影响。今年一季度，其净利润已经翻番，“瘦身”计划初见成效。根据当时的计划，通用汽车将在全球范围内裁员15%，并暂停2019年五家北美工厂的生产计划。除了此前关闭的韩国群山组装厂，通用还计划在今年年底前关闭北美以外的两家工厂。与此同时，未来两年，对电动汽车和自动驾驶的投资将翻一番。然而，处于转型期的通用汽车正面临着中国市场利润大幅下滑的压力。第一季度，中国市场利润下降超过三分之一，至3.76亿美元，中国市场销量约为81.4万辆，比去年同期的98.6万辆下降约17%。通用汽车首席财务官苏亚德瓦拉(Suyadewala)在接受美国媒体采访时表示，第二季度，通用汽车将进一步减少其中国工厂的产量，以解决库存问题。面对中国销售额的下降……一个市场，很多车企开始收缩在华战略布局。此前，在华销量不佳的车企现代汽车也传出计划关闭北京现代一厂的传闻。尽管现代汽车集团今年第一季度净利润飙升24%，从去年同期的6680亿韩元增至8290亿韩元(约合人民币48亿元)，但其在华业务仍持续陷入困境。财报数据显示，今年第一季度现代汽车在华销量仅为13.1万辆，下降19%，创下2009年以来在华最低水平。值得注意的是，从2013年到2016年，现代在中国的主要合资公司北京现代已经连续四年销量百万辆。中国汽车市场尚未复苏，整个汽车产业链正在经历低谷。汽车制造商、供应商和经销商都感受到了前所未有的经营压力。这种压力直接表现在各个企业的季报上。近日，a股上市车企陆续公布了2019年一季报。据智库君统计，在十余家具有一定市场知名度的乘用车企业中，SAIC、广汽、长安汽车、长城汽车、江淮汽车、*ST海马、一汽轿车、一汽李霞、众泰汽车、力帆股份均出现利润下滑或亏损，而主营新能源汽车的比亚迪、北汽蓝谷实现净利润增长。不仅仅是国内，从去年下半年开始，全球汽车行业都感受到了来自市场的下行压力。据美国咨询公司IHS统计，今年第一季度，全球汽车产销量下降7%左右，全球三大汽车市场中国、美国、欧洲销量均出现下滑。中国乘用车市场连续10个月下滑，已实施新排放法规的欧洲车市仍处于调整期，市场连续第七个月下滑；受利率上升、特朗普政府关税大棒、国际贸易关系等多重因素影响，一季度美国汽车销量连续三个季度下滑，全年销量可能跌破1700万辆，为五年来最低。从全球范围来看，大众、戴姆勒、福特、FCA等跨国汽车集团收入和利润均出现下滑。相应的，也有重组裁员的传闻。但值得一提的是，通用汽车第一季度全球销量下降10%，营业收入下降3.4%，但净利润却比去年同期翻了一番，达到21.5亿美元。在通用汽车公司总裁玛丽·博拉的领导下，通用汽车公司正在进行大刀阔斧的改革。从净利润来看，通用汽车的成本控制策略已经初见成效。今年以来，通用汽车加快了企业加强核心产业和提高成本效益的转型，将资源集中在能够带来更高回报的行业，从而提高成本效益。在“汽车新四化”带来的行业巨变下，率先宣布转向的通用汽车，在市场调整期和行业转型期的双重压力下，有效缓解了市场带来的压力。其实在市场调整期，车企面临的市场压力更大，同时也能发现自身的问题。对于所有车企来说，转型自救的声音从未如此迫切。牺牲利润换市场随着中国汽车市场进入存量博弈时代，马太效应日益显现，汽车企业之间的淘汰竞争也将加剧。在激烈的市场竞争中，自主品牌相比合资品牌，盈利能力和抗市场风险能力较弱，利润空间进一步被挤压，很多品牌陷入量价齐跌的窘境。各车企惨淡的季报背后，是中国车市的持续低迷。中国汽车工业协会发布的数据显示，受经济下行和消费收缩影响，今年1-3月我国汽车产销分别完成633.57万辆和637.24万辆，同比下降9.81%和11.32%，延续了2018年汽车行业的下行趋势。根据汽车公司的季报，几家中国汽车公司未能通过规模优势缓解车市低迷带来的经营压力。其中，长安汽车亏损最大，一季度亏损20.96亿元。合资企业、“困在两车道”的长安汽车，今年一季度销量仅为44.88万辆，同比下降31.82%。2018年净利润暴跌90%的长安汽车，正在经历持续的恶化。虽然长安汽车的自主板块是第一个销量突破百万辆的自主品牌，但为了靠性价比赢得市场，长安的自主盈利能力一直较弱，甚至需要靠合资来反哺。但从2018年开始，长安汽车的“王牌”合资企业长安福特开始在华陷入销售困境，长安汽车的营业收入受到严重影响，对自主板块也产生了负面作用。对于长安汽车来说，在智能化、电动化的趋势下，如何回归赛道，突破自己的板块，是长安福特面临的重要问题。除长安汽车外，头部车企普遍出现净利润大幅下滑。其中，SAIC和广汽集团一季度净利润同比分别下降15%和28%，长城汽车是a股上市公司中唯一一家年销量突破百万辆的公司，但净利润同比下降62.84%。更多边缘自主品牌的生存状态更为艰难。江淮汽车一季度的利润已经不足1亿元。刚刚被戴上st帽子的海马汽车和通过出售资产避免被ST的一汽李霞，至今仍陷在亏损的困境中。有业内人士认为，车企需要顶住车市低迷的压力，保住现有的市场份额，并ta……获得一定涨幅的机会。为了应对下行的市场，车企不得不试图通过“降价促销”来突破“弱势市场”。长城汽车在弱市抢市场的策略在财报中可以体现出来。“现在，中国自主品牌顺利走出低谷最重要。车市负增长更能看出企业的短板。在低谷期，我们可以重新认识，获得比盈利更多的价值。”长城汽车董事长魏建军在上海车展期间对智库君表示，长城汽车即使盈利，也不会放过市场。但在激烈的价格战下，短期内可以缓解销量压力，但也进一步挤压了车企的利润空间。从长远来看，价格战的负面影响其实很大。不断降低的车价也会影响车企的品牌溢价，甚至会出现车价混乱，新车定价困难。“2018年以来的乘用车市场低迷属于结构性低迷，业务分化现象明显。乘用车的低迷主要是中小城市和自主品牌的低迷。房地产的吞噬效应对居民可选择的消费品影响较大，尤其是对汽车消费。未来随着稳定汽车消费政策的逐步推进，乘用车消费仍有巨大的发展空间。”5月5日，中华全国车联秘书长崔东树告诉智库君..他认为，车市低迷的影响还将持续一段时间，但从这两个月的销售数据来看，市场已经出现复苏迹象。随着增值税减免、汽车下乡等一系列政策的发布和落地，下半年的汽车市场依然值得期待。但随着国六排放标准即将实施，下半年自主品牌面临的压力不容小觑。“国际汽车公司达到国六标准，有天然的技术优势和赛事筹备优势。另外，核心排放件企业被外资控制，国六标准自主压力大。国六标准的快速加速，导致自主品牌的产销压力很大。”崔东树说。为中国车企寻找新的增量，在应对经营压力的同时，也需要进行战略调整，以适应新的市场环境，寻找自身发展的新动力。总体来看，新能源汽车正在成为中国汽车市场新的增长引擎，在存量竞争中逐渐抢占燃油汽车的部分市场份额。中汽协数据显示，今年一季度，我国新能源汽车产销分别完成30.4万辆和29.89万辆，同比分别增长1.0倍和1.1倍。值得注意的是，在多家车企净利润下滑的同时，两家专注于新能源汽车的车企经营状况成为亮点。今年一季度，比亚迪实现营业收入303.04亿元，同比增长22.5%；净利润同比激增631.98%，达到7.5亿元。北汽蓝谷今年一季度扭亏，净利润3400万元。两家公司净利润的增长主要来自于新能源汽车销量的增加。比亚迪和BAIC新能源今年第一季度分别销售了7.32万辆和2.51万辆新能源汽车，同比分别增长146.89%和20.46%。当然，除了上述两家车企，长安、SAIC、广汽都在财报中表示，其新能源汽车销量正在增长，也将新能源汽车作为下一阶段的发展重点。“从我国新能源汽车产业的发展来看，比亚迪和BAIC新能源获得了市场先机，在技术、市场、渠道上有一定程度的领先，但并不具有绝对优势。整个行业还处于发展初期，其他自主品牌还有能力追赶甚至改变新能源汽车的格局。比如SAIC乘用车、吉利都推出了销量不错的产品，但是新能源产品矩阵还需要进一步扩大。”5月6日，有汽车行业人士向智库君表示，此外，蔚来、威马、小鹏等造车新势力目前只有一款产品在售，但通过主打智能差异化竞争路线，在新能源方面获得了一定的市场反响，有几款车成为月销量上千的最畅销新能源车。随着产品线的完善，造车新势力有机会挑战传统车企。与此同时，已经连续两个季度亏损的特斯拉正在加快其上海工厂的建设进程，希望帮助企业尽快盈利。在双积分的压力和对中国新能源汽车市场的看好下，大众、丰田等跨国汽车公司正在加快产业布局。在各种力量的混战下，中国新能源汽车市场即将面临大洗牌。然而，对于国内大多数新能源汽车企业来说，政府补贴仍然是其利润的重要来源之一。今年一季度，比亚迪和BAIC蓝谷非经常性损益中的政府补助分别为3.31亿元和0.13亿元，分别约占公司净利润的44%和38%。但随着2019年新能源补贴政策的正式出台，补贴退坡的力度空前，无疑会给我国新能源汽车企业带来巨大影响。在补贴过渡期，大部分车企选择牺牲利润来维持之前的补贴标准，“自掏腰包”来促进利润。但在这样的情况下，新能源补贴时代结束，车企必须承担补贴政策调整带来的利润差。“一方面，车企希望在新能源汽车市场形成规模优势。如果竞品和自己的价格差很大，很可能会失去市场；另一方面，新能源汽车的更新速度非常快，车企需要尽快将现有产品推向市场，同时更新技术，完成自我迭代。"上述汽车业内人士进一步向智库君表示，全球巨头加速转型虽然中国车市刚刚经历了28年来的首次负增长，但业内普遍认为，中国车市体量并未达到天花板，仍有增长空间。与中国不同，欧美日等发达国家的汽车市场相对成熟，汽车销量增速常年在1-3%之间波动或略有下行。然而，特朗普政府的关税大棒使全球汽车市场自2018年以来遭遇了来自贸易环境的巨大挑战。再加上欧洲排放新规的实施，全球三大汽车市场下滑，这让所有跨国车企都感受到了巨大的压力。在销售危机的同时，面对全球汽车产业的变革，跨国汽车集团纷纷进行自我革命。就连全球利润率最高的车企之一戴姆勒也在进一步挤压自己的利润率。根据戴姆勒发布的2019年第一季度财报，第一季度营收为397亿欧元，与去年同期几乎持平，但营业利润为21亿欧元，同比下降16%，而奔驰第一季度利润率从去年的9%降至6.1%。占中国市场40%以上销售额的奥迪公司受中国汽车市场低迷的影响最大。今年前三个月，大众集团净收入下降9.6%，至29亿欧元，其中。大众在华合资企业贡献的利润为10.7亿欧元，下降8%。在全球范围内，今年第一季度，由于中国销量大幅下滑，欧洲和北美销量疲软，大众集团销量同比下降2.8%。其中，大众品牌销量下降4.5%，中国市场下降13%，高于其全球整体水平。奥迪和保时捷分别下降了3.6%和12.3%，但在中国市场实现了增长。大众集团表示，尽管全球经济困难，汇率波动，竞争加剧，以及欧洲新WLTP排放测试系统下的车辆认证持续延迟，这些因素都对公司产生了不利影响。但大众集团表示，仍将坚持对今年的乐观预期，预计全球收入最多增长5%。但包括大众品牌、奥迪、保时捷、斯柯达、西亚特、宾利、兰博基尼在内的乘用车销售回报率将处于6.5%至7.5%的目标区间低端。”全球经济面临的风险越来越大，给我们带来了更多挑战，我们必须加快转型步伐。”大众集团首席财务官弗兰克·威特说。不仅是大众，美国传统汽车巨头通用汽车和福特汽车公司也在探索转型。从去年底开始重组裁员的通用汽车，一定程度上抵消了中国车市下滑的影响。今年一季度，其净利润已经翻番，“瘦身”计划初见成效。根据当时的计划，通用汽车将在全球范围内裁员15%，并暂停2019年五家北美工厂的生产计划。除了此前关闭的韩国群山组装厂，通用还计划在今年年底前关闭北美以外的两家工厂。与此同时，未来两年，对电动汽车和自动驾驶的投资将翻一番。然而，处于转型期的通用汽车正面临着中国市场利润大幅下滑的压力。第一季度，中国市场利润下降超过三分之一，至3.76亿美元，中国市场销量约为81.4万辆，比去年同期的98.6万辆下降约17%。通用汽车首席财务官苏亚德瓦拉(Suyadewala)在接受美国媒体采访时表示，第二季度，通用汽车将进一步减少其中国工厂的产量，以解决库存问题。面对中国销售额的下降……一个市场，很多车企开始收缩在华战略布局。此前，在华销量不佳的车企现代汽车也传出计划关闭北京现代一厂的传闻。尽管现代汽车集团今年第一季度净利润飙升24%，从去年同期的6680亿韩元增至8290亿韩元(约合人民币48亿元)，但其在华业务仍持续陷入困境。财报数据显示，今年第一季度现代汽车在华销量仅为13.1万辆，下降19%，创下2009年以来在华最低水平。值得注意的是，从2013年到2016年，现代在中国的主要合资公司北京现代已经连续四年销量百万辆。但进入2017年后，由于萨德事件、中国汽车市场的变化以及自主品牌的向上挤压，北京现代开始陷入销售危机。2017年，北京现代销量降至78万辆，同比下降31.3%。2018年，北京现代的情况未能好转，全年销量仅为79万辆。这两年销量不佳，导致了北京现代高速发展的后遗症，大量产能闲置。目前，北京现代在中国共有五家工厂，其中三家位于北京，第四和第五家工厂分别位于河北沧州和重庆，总年产能为165万辆。福特也被中国市场拖累。福特第一季度在华销量为13.6辆，较去年同期下降35.8%，延续了低迷的市场趋势。总体而言，福特第一季度净利润下降34%，至11.5亿美元，但福特表示，随着首席执行官韩凯特开始重组全球业务，福特2019年的业绩有望好于之前。在福特的重组计划中，中国市场是关键的一环。根据福特的“福特中国2.0”，福特计划在包括2019年在内的三年内，推出30款以上专为中国市场打造的全新福特和林肯品牌汽车，其中包括10款以上的新能源汽车，同时加大本土研发力度。可见，中国业务的调整仍然是跨国汽车集团的重中之重。在全球车企转型过程中，中国市场仍将是“主战场”。通过渠道改变市场的压力，不仅给车企带来调整策略的压力，也让产业链上下游在洪流中挣扎前行。在行业上游，今年一季度，mainland China、伟世通、电装、爱信电气、法雷奥等跨国零部件的营业利润均有不同程度的下滑；销售流通端，下行压力更大，包括广汇、永达、国机、郑桐、庞大等汽车经销商集团龙头企业净利润损失惨重，销售毛利率进一步摊薄。多个经销商集团出现了“增利不增利”的现象。中国大汽车(600297)作为国内唯一一家年营收突破1000亿元的经销商集团。SH)今年第一季度营收和净利润双双下滑。营业收入373.0亿元，同比下降5.49%，归属于上市公司股东的净利润8.01亿元，同比下降28.36%。今年一季度，中国大汽车整车销售毛利率为4.44%，较去年同期下降0.4个百分点。永达汽车(03669.HK)今年一季度实现综合收入139.5亿元，同比增长9.9%，净利润3.64亿元，同比下降11%。值得注意的是，永达汽车今年一季度实现新车销售4.2万辆，同比增长12.8%，但销量的增长并未能带来利润的增长。中泰证券在一份研究报告中表示，永达汽车Q1公司2019年毛利率同比下降0.7个百分点，主要受市场供需失衡和新车优惠大幅增加影响。不过，虽然新车毛利率没有去年同期高，但上个月毛利率有所提升。大型经销商集团日子不好过，很多中小经销商陷入资金困境。“现在卖车根本不指望赚钱。只需支付更少的费用并快速发货。汽车是你手中的钱。再加上宏观经济政策调整，现在贷款收紧，大家流动性都很紧张。”5月5日，华东某经销商告诉智库君，随着车市下行，厂商之间的利益关系越来越脆弱。去年下半年以来，JEEP、捷豹路虎等多家车企频频爆出经销商退网维权等事件。近日，北汽幻速、观致、力帆等品牌经销商在不同公开场合向主机厂发起维权。上述大部分品牌近两年在中国的销量都很差，这也证明了在激烈的市场竞争下，市场在加剧淘汰，淘汰是从渠道开始的。“1998年，广汽本田引入4S店销售模式后，极大地改善了中国消费者的汽车消费体验，重塑了整个中国汽车市场。但目前4S门店太多，主机厂拓展的网络也在增加。市场壮大后，矛盾更加突出。现在很多经销商因为各种原因正在退出这个市场。之前有个数据。2017年市场经销商数量为2.8万，到2018年底，只有2.6万。市场减少了2000家4S店，说明整个行业确实处于非常痛苦的阶段。”一位经销商集团高管告诉智库君，其实近几年，经销商的经营压力一直在加大。主要矛盾体现在成本大幅上升，利润不断被挤压。上述经销商告诉智库君，由于汽车垂直网站线索价格上涨，经销商的营销成本越来越高。另外，现在的车展已经成为一个非常好赚钱的行业。各地的各种展览公司不断举办各种车展，租个场地就能以非常贵的价格卖给经销商。如果不卖车，想去就必须交很高的场地费。经销商的营销成本也很贵很高，很难获得客户。同时，随着互联网时代越来越透明，市场竞争越来越激烈，经销商需要降低价格来销售汽车。事实上，利润空间正在被挤压。在这样的情况下，大部分品牌甚至出现价格倒挂，即经销商的进价高于售价，经销商通过售后、金融等其他衍生服务获利。与此同时……的兴起新能源汽车和造车新势力也催生了很多不同的销售模式，比如直销、3S、2S+2S等。直销的价格更统一，更容易直达消费者的用户体验。这种模式也得到更多消费者的认可。此外，“Xi安奔驰女车主事件”引发的关于车商“赚钱套路”的讨论，也让很多消费者对车商产生了怀疑。”中国汽车市场已经从以产品为导向的卖方市场转变为以消费者为导向的买方市场。在过去，很难找到车。当你有了车，你就赚了钱。当你有了商店，你就赚了钱。但是，现在车卖不出去了，也没人来店里，厂家只好卖车了。这时候各种业态和题材都出现了，商业业态和商业模式也是多样化的。”中国汽车流通协会会长沈进军说。尽管许多人不再看好4S模式，但他们甚至为4S模式敲响了丧钟。但在沈进军看来，4S模式的主导地位不会改变，只是经销商必须转型，盈利模式亟待调整。”总体来说，今年的情况不太好，新车从去年开始就一直保持下滑的状态。如果国家相关政策没有具体落实到位和落地，刺激汽车消费增长的效果短期内不会显现。虽然一季度不足以反映一年的现状，但这种势头也在提醒汽车厂商和汽车经销商转变经营活动，认清形势下的转型，拓展整车、二手车、汽车金融、后市场业务之外的业务。在销售新车的前提下拓展服务，做好这些业务，是未来的发展方向。" 5月6日，中国汽车流通协会秘书长肖正三在接受智库君采访时表示，可以看到，多家上市经销商的财报显示，虽然新车销售仍是利润的主要来源，但售后和金融保险服务贡献的利润比重在增加。但是，经销商的转型将是一个长期的挑战，不可能一蹴而就。在沈进军看来，流通渠道改革的关键在于提高效率。”传统的4S店肯定会变形，汽车厂商的生产方式在变，低端消费者的消费习惯也在变。传统的4S商店处于中间位置，如果保持不变，将会被淘汰。首先要改变的是必须提高效率，比如积极拥抱互联网时代，利用互联网大数据等相关工具。”沈进军最后说道。但进入2017年后，由于萨德事件、中国汽车市场的变化以及自主品牌的向上挤压，北京现代开始陷入销售危机。2017年，北京现代销量降至78万辆，同比下降31.3%。2018年，北京现代的情况未能好转，全年销量仅为79万辆。这两年销量不佳，导致了北京现代高速发展的后遗症，大量产能闲置。目前，北京现代在中国共有五家工厂，其中三家位于北京，第四和第五家工厂分别位于河北沧州和重庆，总年产能为165万辆。福特也被中国市场拖累。福特第一季度在华销量为13.6辆，较去年同期下降35.8%，延续了低迷的市场趋势。总体而言，福特第一季度净利润下降34%，至11.5亿美元，但福特表示，随着首席执行官韩凯特开始重组全球业务，福特2019年的业绩有望好于之前。在福特的重组计划中，中国市场是关键的一环。根据福特的“福特中国2.0”，福特计划在包括2019年在内的三年内，推出30款以上专为中国市场打造的全新福特和林肯品牌汽车，其中包括10款以上的新能源汽车，同时加大本土研发力度。可见，中国业务的调整仍然是跨国汽车集团的重中之重。在全球汽车公司转型的过程中……中国市场仍将是“主战场”。通过渠道改变市场的压力，不仅给车企带来调整策略的压力，也让产业链上下游在洪流中挣扎前行。在行业上游，今年一季度，mainland China、伟世通、电装、爱信电气、法雷奥等跨国零部件的营业利润均有不同程度的下滑；销售流通端，下行压力更大，包括广汇、永达、国机、郑桐、庞大等汽车经销商集团龙头企业净利润损失惨重，销售毛利率进一步摊薄。多个经销商集团出现了“增利不增利”的现象。中国大汽车(600297)作为国内唯一一家年营收突破1000亿元的经销商集团。SH)今年第一季度营收和净利润双双下滑。营业收入373.0亿元，同比下降5.49%，归属于上市公司股东的净利润8.01亿元，同比下降28.36%。今年一季度，中国大汽车整车销售毛利率为4.44%，较去年同期下降0.4个百分点。永达汽车(03669.HK)今年一季度实现综合收入139.5亿元，同比增长9.9%，净利润3.64亿元，同比下降11%。值得注意的是，永达汽车今年一季度实现新车销售4.2万辆，同比增长12.8%，但销量的增长并未能带来利润的增长。中泰证券在一份研究报告中表示，永达汽车Q1公司2019年毛利率同比下降0.7个百分点，主要受市场供需失衡和新车优惠大幅增加影响。不过，虽然新车毛利率没有去年同期高，但上个月毛利率有所提升。大型经销商集团日子不好过，很多中小经销商陷入资金困境。“现在卖车根本不指望赚钱。只需支付更少的费用并快速发货。汽车是你手中的钱。再加上宏观经济政策调整，现在贷款收紧，大家流动性都很紧张。”5月5日，华东某经销商告诉智库君，随着车市下行，厂商之间的利益关系越来越脆弱。去年下半年以来，JEEP、捷豹路虎等多家车企频频爆出经销商退网维权等事件。近日，北汽幻速、观致、力帆等品牌经销商在不同公开场合向主机厂发起维权。上述大部分品牌近两年在中国的销量都很差，这也证明了在激烈的市场竞争下，市场在加剧淘汰，淘汰是从渠道开始的。“1998年，广汽本田引入4S店销售模式后，极大地改善了中国消费者的汽车消费体验，重塑了整个中国汽车市场。但目前4S门店太多，主机厂拓展的网络也在增加。市场壮大后，矛盾更加突出。现在很多经销商因为各种原因正在退出这个市场。之前有个数据。2017年市场经销商数量为2.8万，到2018年底，只有2.6万。市场减少了2000家4S店，说明整个行业确实处于非常痛苦的阶段。”一位经销商集团高管告诉智库君，其实近几年，经销商的经营压力一直在加大。主要矛盾体现在成本大幅上升，利润不断被挤压。上述经销商告诉智库君，由于汽车垂直网站线索价格上涨，经销商的营销成本越来越高。另外，现在的车展已经成为一个非常好赚钱的行业。各地的各种展览公司不断举办各种车展，租个场地就能以非常贵的价格卖给经销商。如果不卖车，想去就必须交很高的场地费。经销商的营销成本也很贵很高，很难获得客户。同时，随着互联网时代越来越透明，市场竞争越来越激烈，经销商需要降低价格来销售汽车。事实上，利润空间正在被挤压。在这样的情况下，大部分品牌甚至出现价格倒挂，即经销商的进价高于售价，经销商通过售后、金融等其他衍生服务获利。与此同时……的兴起新能源汽车和造车新势力也催生了很多不同的销售模式，比如直销、3S、2S+2S等。直销的价格更统一，更容易直达消费者的用户体验。这种模式也得到更多消费者的认可。此外，“Xi安奔驰女车主事件”引发的关于车商“赚钱套路”的讨论，也让很多消费者对车商产生了怀疑。”中国汽车市场已经从以产品为导向的卖方市场转变为以消费者为导向的买方市场。在过去，很难找到车。当你有了车，你就赚了钱。当你有了商店，你就赚了钱。但是，现在车卖不出去了，也没人来店里，厂家只好卖车了。这时候各种业态和题材都出现了，商业业态和商业模式也是多样化的。”中国汽车流通协会会长沈进军说。尽管许多人不再看好4S模式，但他们甚至为4S模式敲响了丧钟。但在沈进军看来，4S模式的主导地位不会改变，只是经销商必须转型，盈利模式亟待调整。”总体来说，今年的情况不太好，新车从去年开始就一直保持下滑的状态。如果国家相关政策没有具体落实到位和落地，刺激汽车消费增长的效果短期内不会显现。虽然一季度不足以反映一年的现状，但这种势头也在提醒汽车厂商和汽车经销商转变经营活动，认清形势下的转型，拓展整车、二手车、汽车金融、后市场业务之外的业务。在销售新车的前提下拓展服务，做好这些业务，是未来的发展方向。" 5月6日，中国汽车流通协会秘书长肖正三在接受智库君采访时表示，可以看到，多家上市经销商的财报显示，虽然新车销售仍是利润的主要来源，但售后和金融保险服务贡献的利润比重在增加。但是，经销商的转型将是一个长期的挑战，不可能一蹴而就。在沈进军看来，流通渠道改革的关键在于提高效率。”传统的4S店肯定会变形，汽车厂商的生产方式在变，低端消费者的消费习惯也在变。传统的4S商店处于中间位置，如果保持不变，将会被淘汰。首先要改变的是必须提高效率，比如积极拥抱互联网时代，利用互联网大数据等相关工具。”沈进军最后说道。

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