HWA(Highway Assist (HWA)不仅可以帮助驾驶员在车道内自动驾驶,还可以在满足安全要求的前提下,根据驾驶员的指令(转动方向盘)变换车道。
根据SAE的定义,L2自动驾驶系统的典型应用是ACC &;结合LCC(车道居中控制)使车辆在封闭的高速公路上自适应地保持在符合条件的单车道上。L3级自动驾驶系统增加了同等条件下自动变道的功能。2018年底,智行科技在苏州发布了L3自动驾驶系统,测试车辆也演示了高速公路的自适应巡航和变道功能,但当时的传感器级硬件配置还是基于beta版。智行科技CTO卢宇坤近日向高科智能汽车透露,公司一直在研发2020年左右量产的HWA产品,将对软硬件进行创新,以满足量产对成本、安全、冗余的要求。从技术上来说,L3与L2有很大的不同,增加的自动变道功能要求车辆有更可靠、更准确的感知和决策能力,以应对平行车道不规则驾驶行为带来的巨大不确定性。L3除了技术实现难度大,还要求驾驶员交出部分驾驶权,不确定性倍增。交通事故发生后很难明确权责,所以在政策制定上也有很大分歧。随着HWA的出现,给了驾驶员自动变道的选择权,一方面避免了政策的不确定性,另一方面也给了技术提升的空间。无论对于OEM、供应链、ADAS到无人驾驶开发,从L2升级到L3的问题都必须从技术上解决。同时,随着ADAS功能的日益普及,产业链也需要更高级的产品来吸引客户,贯穿于B端和C端。1.1的概念。HWA市场升温源于特斯拉,特斯拉Model S的Autopilot功能,可以根据路况调整车速,始终保持在车道内行驶,无需驾驶员干预自动变道,从一条高速公路切换到另一条,接近目的地时驶出高速公路,接近停车位时自动停车,在车库里等待你的“召唤”,在功能上属于L3级别。然而,由于国内外一系列碰撞事故,特斯拉削弱了自动驾驶的推广。在中国,司机需要手动示意车辆自动变道,于是诞生了L2.5的概念。继特斯拉之后,国内多家主机厂也做出了相应的车型规划,也有积极分子发布了相关车型。BAIC新能源发布的《2025年中长期技术规划》将于2020年实现L2.5量产,2022年实现L3量产车型,2025年左右实现L4量产车型。2018年发布的Xpeng Motors G3配备了XPILOT 2.5自动驾驶系统和ALC自动变道辅助功能。面对复杂的交通状况,在自动辅助驾驶状态下,只需打转向灯,判断过往车辆和实时路况即可自动变道。2019年1月3日,零跑车S01正式发布。Leap Pilot智能驾驶系统配备22个高精度传感器件,支持Level2.5智能驾驶。未来可以通过OTA在线升级到L3智能驾驶功能。。2019年2月28日,SAIC大通MAXUS D60发布,将率先搭载SAIC下一代L2.5智能驾驶系统。它是SAIC首款可以在高速公路环境下实现L3附近超级巡航的车型,并配备了基于AI人脸识别的驾驶员提醒系统,确保驾驶员可以在必要时随时接管车辆。该车将于2019年下半年上市。国内主机厂陆续推出L2.5级车型,大部分在2020年左右,这预示着未来三年,具备相应功能的车型将成为市场的趋势风向标,供应链将从中受益。2.作为L2.5自动驾驶的典型应用,刚刚起步的L2.5HWA技术需要依靠视觉和基于毫米波雷达的传感传感器、计算能力强的处理器和禁止驾驶的控制执行系统。从产业链分布来看,硬件上的视觉摄像头已经成熟,国内供应商可以提供相应的产品。在深度学习相关的视觉识别算法上,国内外公司处于不同的发展阶段,以Mobileye为……何领头,两眼之间的差距不大;在毫米波雷达层面,前向远程探测雷达主要在79Ghz频段,只有国际供应商能提供稳定的探测结果。国内毫米波雷达厂商正处于追赶模仿阶段,在产品性能和稳定性上赢得OEM厂商的信任还需要更长的时间。在软件和硬件之上,能够提供完整解决方案的公司并不多。目前大部分是国际厂商,国内供应商还在传感器的突破上苦苦挣扎。HWA功能已经侵入了其他车辆的行驶车道,对其他车道的车辆安全造成了一定的影响,所以决策层需要一个更安全可靠的独立处理器来完成。在这方面,无论是底层的核心处理芯片,还是顶层的域控制器单元,都不是国内公司的强项。陆玉坤表示,L2.5是一个重要的产品,在功能表现上与L3有一定的延续性。它与L3的区别在于,它没有考虑太多的软硬件冗余。对于OEM的意义在于,L2.5开发出来之后,可以为L3打下技术基础。2021年左右,将会出现搭载L3级自动驾驶功能的量产车。即便如此,由于国内道路环境的复杂性,HWA的可行驶路况仍然恶劣。既要避免恶劣的天气条件,又要处理好不同照明对系统的干扰。总之,HWA是一个需要不断改进的产品,还有很多技术问题需要解决。3.不可避免的国际巨头在已经公布了HWA功能的主机厂中,官网会出现这样的字眼:XXX搭载博世最新一代ESP版本9.3电子稳定系统,搭载博世毫米波雷达,iBooster2.0电子制动系统等等。在博世的定义中,HWA属于L2级别的功能,只有在司机一声令下,它才会自动变道。要完成HWA,你至少需要具备从感知到执行的能力。博世拥有全套技术和能力,由于在雷达和执行方面的领先地位,在行业内拥有很强的话语权。大陆在相机、毫米波雷达等领域都有布局。规划了更先进的摄像头路线图,还有77Ghz远程探测雷达,可以用于高级自动驾驶应用,辅助驾驶处理单元也在不断迭代。德尔福成立了专注于自动驾驶业务的子公司Ampofo,决心在Tier1公司中转型。德尔福与Mobileye有合作,在毫米波雷达领域有自己的积累,与芯片厂商联合开发自动驾驶软件、域控制和传感系统。奥托立夫通过在感知领域的收购兼并,迅速扩大了在自动驾驶领域的影响力。因为没有突出的单项能力,所以采用横向合作,比如和沃尔沃合资的Zenuity。以上国际厂商在传统汽车供应链上各有所长,但在新技术领域也是在单项突破,逐步布局。此外,核心R&D大部分位于海外总部,国内分公司基本只具备生产和工程能力,在先进技术国产化方面缺乏话语权。4.独立供应商的优势凸显国内主机厂在开发自动驾驶功能的过程中,与国际Tier1合作的灵活性较差,难以满足后期功能升级或定制的需求。而且在高级自动驾驶领域,传统的Tier1并不占优势,尤其是在丰富的功能应用层面。要更好地服务国内主机厂,需要更灵活、更专业的团队。就像Tier1在做的一样,单独成立一家公司来运营自动驾驶业务。虽然国内制造商基础薄弱,但他们也在成立单独的公司来研究和开发新技术。他们可以选择市场上最好的传感传感器,包括视觉、雷达等。和适当的处理单元,以快速开发新技术。积累超前的经验,然后掌握成熟的工作原理,再根据d的需要选择不同技术规格的软硬件解决方案……不同的顾客。快速迭代、快速成长、服务周到是这些企业的根本。陆玉坤表示,为了实现HWA功能,供应商的普遍做法是配置5部毫米波雷达(1部前向和4部角向雷达)、1部前视摄像头和1部域控制器单元。域控制器经常使用英飞凌芯片TC397来实现相应的自动驾驶功能。选择英飞凌芯片是因为其在车辆法规领域的长期经验,国际供应商通常选择英飞凌芯片用于自动驾驶。可见,从感知到决策和控制,想要做一个产品,很难避开硬件方面的国际供应商。智星科技将根据客户的需求选择合适的软硬件方案,以达到HWA要求的性能指标。国内能提供HWA解决方案的公司并不多,主要来自两类,一类是源自ADAS厂商,另一类是少数寻找商业落地项目的无人驾驶公司。不管是哪种,都很少擅长自己的事业。摸着石头过河很正常。而汽车行业,在这里最忌讳的就是新。5.夹缝中求生存的大好机会。特斯拉在2016年推出Autopilot 2.0时表示,中国的全自动驾驶系统将遵守中国的法律,“把手放在方向盘上”仍然是必须坚持的根本原则。到目前为止,国内政策制定者没有表现出任何放松把手离开方向盘的规定。业内人士表示,在L3的权利和责任得到解决之前,司机不得把手离开方向盘。智行科技的HWA方案可以辅助驾驶员在0-120km/h全速自动驾驶(但60km/h以下不支持自动变道功能),需要驾驶员实时监控,低速无车道线仍能跟踪前车,高速无车道线只能短时间跟车。当车道线清晰时,它可以在车道内自适应巡航,速度和方向无需驾驶员控制。当车辆需要变道时,驾驶员只需在指定条件下发出变道指令,车辆即可自动变道。结合数字地图,可以根据道路的变化自动调整速度,达到最佳的经济性、安全性和舒适性。HWA在业内被称为L2.5的主要原因是驾驶员仍然是车辆的责任方,双手不能离开方向盘,进一步提高了驾驶员在驾驶过程中的舒适性。对于OEM和供应链来说,这对于HWA的商业化尤为关键。自主品牌主机厂,在整体汽车市场不景气的情况下,需要用低价高配来增强自己产品的吸引力。智能化是大势所趋,但不同的主机厂必须差异化,才能形成错位优势。正向开发的过程是从产品的定义入手,充分了解工作环境,提取合适的场景,最后基于场景得出相应的技术需求。有向前发展的能力,需要在技术上有历史。在政策夹缝中生存的HWA,具有技术探索的功能和落地商业化的可能。未来几年,势必会涌入更多的玩家,孕育更大的市场。HWA(Highway Assist (HWA)不仅可以帮助驾驶员在车道内自动驾驶,还可以在满足安全要求的前提下,根据驾驶员的指令(转动方向盘)变换车道。
根据SAE的定义,L2自动驾驶系统的典型应用是ACC &;结合LCC(车道居中控制)使车辆在封闭的高速公路上自适应地保持在符合条件的单车道上。L3级自动驾驶系统增加了同等条件下自动变道的功能。2018年底,智行科技在苏州发布了L3自动驾驶系统,测试车辆也演示了高速公路的自适应巡航和变道功能,但当时的传感器级硬件配置还是基于beta版。智行科技CTO卢宇坤近日向高科智能汽车透露,公司一直在研发2020年左右量产的HWA产品,将对软硬件进行创新,以满足量产对成本、安全、冗余的要求。从技术上来说,L3与L2有很大的不同,增加的自动变道功能要求车辆有更可靠、更准确的感知和决策能力,以应对平行车道不规则驾驶行为带来的巨大不确定性。L3除了技术实现难度大,还要求驾驶员交出部分驾驶权,不确定性倍增。交通事故发生后很难明确权责,所以在政策制定上也有很大分歧。随着HWA的出现,给了驾驶员自动变道的选择权,一方面避免了政策的不确定性,另一方面也给了技术提升的空间。无论对于OEM、供应链、ADAS到无人驾驶开发,从L2升级到L3的问题都必须从技术上解决。同时,随着ADAS功能的日益普及,产业链也需要更高级的产品来吸引客户,贯穿于B端和C端。1.1的概念。HWA市场升温源于特斯拉,特斯拉Model S的Autopilot功能,可以根据路况调整车速,始终保持在车道内行驶,无需驾驶员干预自动变道,从一条高速公路切换到另一条,接近目的地时驶出高速公路,接近停车位时自动停车,在车库里等待你的“召唤”,在功能上属于L3级别。然而,由于国内外一系列碰撞事故,特斯拉削弱了自动驾驶的推广。在中国,司机需要手动示意车辆自动变道,于是诞生了L2.5的概念。继特斯拉之后,国内多家主机厂也做出了相应的车型规划,也有积极分子发布了相关车型。BAIC新能源发布的《2025年中长期技术规划》将于2020年实现L2.5量产,2022年实现L3量产车型,2025年左右实现L4量产车型。2018年发布的Xpeng Motors G3配备了XPILOT 2.5自动驾驶系统和ALC自动变道辅助功能。面对复杂的交通状况,在自动辅助驾驶状态下,只需打转向灯,判断过往车辆和实时路况即可自动变道。2019年1月3日,零跑车S01正式发布。Leap Pilot智能驾驶系统配备22个高精度传感器件,支持Level2.5智能驾驶。未来可以通过OTA在线升级到L3智能驾驶功能。。2019年2月28日,SAIC大通MAXUS D60发布,将率先搭载SAIC下一代L2.5智能驾驶系统。它是SAIC首款可以在高速公路环境下实现L3附近超级巡航的车型,并配备了基于AI人脸识别的驾驶员提醒系统,确保驾驶员可以在必要时随时接管车辆。该车将于2019年下半年上市。国内主机厂陆续推出L2.5级车型,大部分在2020年左右,这预示着未来三年,具备相应功能的车型将成为市场的趋势风向标,供应链将从中受益。2.作为L2.5自动驾驶的典型应用,刚刚起步的L2.5HWA技术需要依靠视觉和基于毫米波雷达的传感传感器、计算能力强的处理器和禁止驾驶的控制执行系统。从产业链分布来看,硬件上的视觉摄像头已经成熟,国内供应商可以提供相应的产品。在深度学习相关的视觉识别算法上,国内外公司处于不同的发展阶段,以Mobileye为……何领头,两眼之间的差距不大;在毫米波雷达层面,前向远程探测雷达主要在79Ghz频段,只有国际供应商能提供稳定的探测结果。国内毫米波雷达厂商正处于追赶模仿阶段,在产品性能和稳定性上赢得OEM厂商的信任还需要更长的时间。在软件和硬件之上,能够提供完整解决方案的公司并不多。目前大部分是国际厂商,国内供应商还在传感器的突破上苦苦挣扎。HWA功能已经侵入了其他车辆的行驶车道,对其他车道的车辆安全造成了一定的影响,所以决策层需要一个更安全可靠的独立处理器来完成。在这方面,无论是底层的核心处理芯片,还是顶层的域控制器单元,都不是国内公司的强项。陆玉坤表示,L2.5是一个重要的产品,在功能表现上与L3有一定的延续性。它与L3的区别在于,它没有考虑太多的软硬件冗余。对于OEM的意义在于,L2.5开发出来之后,可以为L3打下技术基础。2021年左右,将会出现搭载L3级自动驾驶功能的量产车。即便如此,由于国内道路环境的复杂性,HWA的可行驶路况仍然恶劣。既要避免恶劣的天气条件,又要处理好不同照明对系统的干扰。总之,HWA是一个需要不断改进的产品,还有很多技术问题需要解决。3.不可避免的国际巨头在已经公布了HWA功能的主机厂中,官网会出现这样的字眼:XXX搭载博世最新一代ESP版本9.3电子稳定系统,搭载博世毫米波雷达,iBooster2.0电子制动系统等等。在博世的定义中,HWA属于L2级别的功能,只有在司机一声令下,它才会自动变道。要完成HWA,你至少需要具备从感知到执行的能力。博世拥有全套技术和能力,由于在雷达和执行方面的领先地位,在行业内拥有很强的话语权。大陆在相机、毫米波雷达等领域都有布局。规划了更先进的摄像头路线图,还有77Ghz远程探测雷达,可以用于高级自动驾驶应用,辅助驾驶处理单元也在不断迭代。德尔福成立了专注于自动驾驶业务的子公司Ampofo,决心在Tier1公司中转型。德尔福与Mobileye有合作,在毫米波雷达领域有自己的积累,与芯片厂商联合开发自动驾驶软件、域控制和传感系统。奥托立夫通过在感知领域的收购兼并,迅速扩大了在自动驾驶领域的影响力。因为没有突出的单项能力,所以采用横向合作,比如和沃尔沃合资的Zenuity。以上国际厂商在传统汽车供应链上各有所长,但在新技术领域也是在单项突破,逐步布局。此外,核心R&D大部分位于海外总部,国内分公司基本只具备生产和工程能力,在先进技术国产化方面缺乏话语权。4.独立供应商的优势凸显国内主机厂在开发自动驾驶功能的过程中,与国际Tier1合作的灵活性较差,难以满足后期功能升级或定制的需求。而且在高级自动驾驶领域,传统的Tier1并不占优势,尤其是在丰富的功能应用层面。要更好地服务国内主机厂,需要更灵活、更专业的团队。就像Tier1在做的一样,单独成立一家公司来运营自动驾驶业务。虽然国内制造商基础薄弱,但他们也在成立单独的公司来研究和开发新技术。他们可以选择市场上最好的传感传感器,包括视觉、雷达等。和适当的处理单元,以快速开发新技术。积累超前的经验,然后掌握成熟的工作原理,再根据d的需要选择不同技术规格的软硬件解决方案……不同的顾客。快速迭代、快速成长、服务周到是这些企业的根本。陆玉坤表示,为了实现HWA功能,供应商的普遍做法是配置5部毫米波雷达(1部前向和4部角向雷达)、1部前视摄像头和1部域控制器单元。域控制器经常使用英飞凌芯片TC397来实现相应的自动驾驶功能。选择英飞凌芯片是因为其在车辆法规领域的长期经验,国际供应商通常选择英飞凌芯片用于自动驾驶。可见,从感知到决策和控制,想要做一个产品,很难避开硬件方面的国际供应商。智星科技将根据客户的需求选择合适的软硬件方案,以达到HWA要求的性能指标。国内能提供HWA解决方案的公司并不多,主要来自两类,一类是源自ADAS厂商,另一类是少数寻找商业落地项目的无人驾驶公司。不管是哪种,都很少擅长自己的事业。摸着石头过河很正常。而汽车行业,在这里最忌讳的就是新。5.夹缝中求生存的大好机会。特斯拉在2016年推出Autopilot 2.0时表示,中国的全自动驾驶系统将遵守中国的法律,“把手放在方向盘上”仍然是必须坚持的根本原则。到目前为止,国内政策制定者没有表现出任何放松把手离开方向盘的规定。业内人士表示,在L3的权利和责任得到解决之前,司机不得把手离开方向盘。智行科技的HWA方案可以辅助驾驶员在0-120km/h全速自动驾驶(但60km/h以下不支持自动变道功能),需要驾驶员实时监控,低速无车道线仍能跟踪前车,高速无车道线只能短时间跟车。当车道线清晰时,它可以在车道内自适应巡航,速度和方向无需驾驶员控制。当车辆需要变道时,驾驶员只需在指定条件下发出变道指令,车辆即可自动变道。结合数字地图,可以根据道路的变化自动调整速度,达到最佳的经济性、安全性和舒适性。HWA在业内被称为L2.5的主要原因是驾驶员仍然是车辆的责任方,双手不能离开方向盘,进一步提高了驾驶员在驾驶过程中的舒适性。对于OEM和供应链来说,这对于HWA的商业化尤为关键。自主品牌主机厂,在整体汽车市场不景气的情况下,需要用低价高配来增强自己产品的吸引力。智能化是大势所趋,但不同的主机厂必须差异化,才能形成错位优势。正向开发的过程是从产品的定义入手,充分了解工作环境,提取合适的场景,最后基于场景得出相应的技术需求。有向前发展的能力,需要在技术上有历史。在政策夹缝中生存的HWA,具有技术探索的功能和落地商业化的可能。未来几年,势必会涌入更多的玩家,孕育更大的市场。
刚出炉的4月汽车销售数据显示,各大车企全面深度下滑,包括过去几年高歌猛进的吉利汽车,国内销售同比下滑也达到了令人震惊的24。在这个温暖的季节里,中国车市陷入极度深寒,令人深感忧虑。
1900/1/1 0:00:005月10日,工信部在其官网发布《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2019年第4批)》,共包括74户企业的238个车型,其中新能源乘用车有51个车型入选此次目录,与上期数量相同,具体分布如下图所示,
1900/1/1 0:00:00简介:不过,当人们对于自动驾驶汽车的了解和认知变得越来越深入,开始意识到要真正实现自动驾驶大规模量产,可能比我们想象的还要遥远。
1900/1/1 0:00:00近日,有外媒报道称,北汽集团欲收购奔驰母公司戴姆勒45的股份,以确保其对双方在中国成立的合资公司北京奔驰汽车的投资稳定。
1900/1/1 0:00:00雄安作为国家级新区,在无人驾驶及5G等新技术的推进和应用上的积极程度可能超乎你想象。在近日召开的雄安5G创新发展合作大会上,雄安宣布其5G基站建设超270个。
1900/1/1 0:00:00国轩高科002074新能源电池海外布局提速。
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