博世如何定义汽车供应商的未来？

当不同的产业变革碰撞时，火花会辐射到更广的范围，也会激发企业更加积极。电气化只是未来汽车的一个特征。以它为载体，智能网联和自动驾驶技能赋予车辆智能，从而产生无限可能。这也决定了如果电动化是唯一的方向，零部件供应商将面临电池和电驱动产品严重的同质化竞争。如果我们把业务拓展到自动驾驶和智能网联，他们面前的路将是一条充满机会的路，通向遥远的地方。虽然这条路并不笔直平坦，充满未知风险，但供应商的资金和技术输出未必能描绘出一个未来。即便如此，博世、Ampofo、电装、舍弗勒等供应商依然走在一条软硬件驱动的道路上。智能是他们零件背后共同的关键词。围绕智能化，新能源汽车、智能网联、自动驾驶被视为其未来的重点方向。全球汽车配套收入第一的零部件供应商博世就很有代表性。它是如何转向未来的？电动化是基于未来汽车的进化路线，电动化是产业变革的初级阶段。在电动化的基础上，还会出现使用云服务的网联汽车，以及具有驾驶辅助系统和自动驾驶功能的自动驾驶汽车。博世对全球电动交通的规模进行了分析，它认为到2020年，全球轻型电动汽车的产量将达到1亿辆，包括两轮车和小四轮车。到2025年，全球将有2000万辆混合动力汽车和纯电动汽车行驶。目前，混合动力汽车被视为过渡阶段的技术路线。甚至这个技术路线也有分支，比如48V弱混HEV。两者在开发难度和成本上有很大的区别。48V弱混对原动机架构改动不大，只增加了动力电池、电机、DCDC和车辆线束，性价比非常高。在国内，史上最严国排放标准的最早实施日期是2020年7月，但北上广深、河北、河南、山西、陕西等十余省市已将实施日期提前至今年7月，部分省市直接从6a阶段跳到6b阶段。其实为了应对六大的到来，车企一直在绞尽脑汁思考对策。在节能的压力下，48V系统凭借节油率提升效果和相应的成本优势，受到了车企的青睐。博世认为，到2030年，全球20%的新电动汽车将配备48V电池系统。其中，中国市场需求巨大。为此，博世去年11月在无锡本地化量产了48V电池，并为Px(P0-P5)的应用准备了模块化方案。国六之后，48V成为新宠，但另一大政策——双一体化，强调高压电气化的不可或缺。鉴于此，博世推出了eAxle电动后轮轴驱动方案、电机和热管理。博世eAxle集成电驱动桥集电机、电力电子模块、变速箱于一体，适用于小型乘用车、SUV甚至轻型商用车，适应各大主机厂的底盘。博世计划在2019年将这种集成式电动驱动桥投入生产，包括在中国的本地化生产。不久，博世、博格华纳、舍弗勒等外资三合一电驱动桥将出现在市场上，与比亚迪、SAIC华宇、吉利魏锐、长城等国内本土主机厂竞争，争取电动、汇川、电驱、大建等本土供应商。这款eAxle并不是博世的第一款电动驱动桥产品。2012年，批准生产无集成电力电子模块的电驱动系统，并在标致3008 SUV和菲亚特500e等电动汽车上使用。电动驱动桥的发展也促使博世做出了一个重大决定——今年年初，它宣布将全资收购电机制造商EM-motive。这家汽车公司是博世和戴姆勒在2011年成立的合资公司。自成立以来，它已经生产了超过45万台电机。戴姆勒、保时捷、菲亚特沃尔沃、标致和street SCO……r等。都用它生产的电机。除了博世eAxle bridge混合动力和纯电动汽车，博世认为“最迟在2030年，燃料电池将在动力系统中发挥重要作用。事实上，大众也重启了氢燃料电池项目，旨在保持自身技术路线的多样性，在未来技术变革的情况下保证自身的市场份额，避免之前柴油路线的战略失误。博世的想法完全一样。它选择与国内外许多企业合作，共同开发燃料电池，如国内卡车发动机制造商潍柴动力和庆铃汽车，海外燃料电池组件制造商Powercell和美国初创公司尼可莱汽车。在4月份的上海车展上，博世首次展出了包括电动空压机、氢气喷射器、氢气循环泵在内的关键零部件。此外，今年它在无锡建立了中国唯一的燃料电池研发中心。今天，全球超过100万辆汽车配备了博世提供的电动或混合动力组件。2018年，博世在电动交通领域获得30个项目，订单价值数十亿欧元。它计划在2025年将电动交通领域的业务销售额增加10倍，达到50亿欧元。互联成网“互联正在从根本上改变从A点到B点的方式”，博世对此非常坚定。简单到A点到B点，如果涉及到互联互通，就很有想象力了。汽车将转变为一边分析数据一边运行的产品，企业的竞争焦点转向数据应用技术。互联趋势驱动着分离的人、车、路、终端、云的快速融合。只有汽车的互联互通做到了，自动驾驶才刚刚起步。博世的重点是智能交通，互联自然不可或缺。一个是车辆内部的互联，一个是车辆与外部环境的互联。这一切的实现依赖于它的中央网关，传感器，ESP等等。据了解，博世互联汽车技术涵盖中央网关、V2X车辆互联控制单元、自动泊车寻找、停车场管理系统、错误驾驶预警系统、驾驶员监控系统、智能无钥匙、自动泊车服务等。所有外部系统互联的实现都需要稳定的内部互联，这直接关系到互联业务能否成为现实，能否保证安全。既然是互联互通，信息的安全就成了车辆与外界非法信息的战场。Gateway作为关卡，自然是车企关注的重点。需要有一个中央网关，可以统一管理车内的通信。基于此，博世设立了车辆内部通信的中央网关。这也是奥迪和宝马开发下一代车辆电子架构的方向。互联网的另一个特点是更新速度是汽车企业无法想象的，摩尔定律在这里依然适用。因此，车辆OTA的远程升级对于正在向互联网公司或软件驱动型企业转型的车企和零部件供应商也是必不可少的。同时，博世的子公司Escrypt开发了IDPS入侵检测和保护系统。该系统识别和分析联网车辆遇到的潜在威胁。在奠定了车内互联的基础后，博世大胆地让运输服务成为可能。车辆只要有带博世传感器的硬件设备，就可以通过云端互联，同时通过软件算法判断，给出命令。比如在驾驶员监控系统中，装有转向角度传感器的车辆会识别长途行驶过程中的变化，根据变化频率等参数判断驾驶员的疲劳程度。如果计算值超过某个值，仪表盘会闪烁一杯咖啡之类的图标，提醒司机需要休息。对于停车不熟练，车位狭窄的司机来说，自动泊车功能更实用。在博世的自动泊车服务中，超声波传感器、近距离摄像头、第9代电子稳定控制系统和两个中程雷达传感器可以让车辆自动开到停车位。这只是互联网的一部分……原始运输。博世继续探索互联互通。比如前几天在博世互联网世界大会上提到了区块链等分布式记账技术(DLT)，认为这种技术可以在智能停车管理系统和汽车充电站中发挥作用。根据普华永道的预测，中国互联交通服务的市场规模将从2017年的6亿美元增长到2030年的395亿美元。到2025年，全球道路上将有超过4.7亿辆联网汽车。自动化是电气化和互联化的结果，似乎所有的努力都是为了自动驾驶汽车的落地。《日经新闻》委托专利分析公司Patent Result对截至2018年7月底的自动驾驶专利竞争力进行排名。几年前名字很少出现的博世，在这个排名中排在第六位，拥有277项专利。在它面前，除了Waymo的体外互联网公司，其他五家都是车企。这一排名主要关注位置和路线控制、车辆驾驶控制、语音识别、制动系统、乘客和行人保护、导航和导航等七个比较项目。这些对比基本都与自动驾驶的“感知-决策-控制”三个技术板块有关。无论你切入哪个板块，都需要投入大量的精力、时间和金钱。博世的选择是“让自动驾驶汽车绕过博世”。在感知层，博世承担了生产单目摄像头、毫米波雷达和超声波雷达的角色。这些传感器已用于ADAS功能，如AEB自动紧急制动和ACC自适应巡航。目前高级驾驶辅助系统是主流，但全行业都在探索L3级别以上的自动驾驶技术。从驾驶辅助系统到自动驾驶系统，车辆需要更强的检测能力，更高的检测精度，更广的监控。在这种需求下，博世也在研发或推出新一代传感器，如激光雷达、第五代毫米波雷达、第六代超声波传感器、第二代近景相机、全景系统等。博世表示，其与戴姆勒合作的城市自动驾驶出租车需要至少40个传感器，包括多个频段的雷达和识别红绿灯的雷达。自动驾驶系统的感知模块的另一个主要组件是车道线检测。博世对此的理解并不局限于检测本身，而在于建立道路特征，最终补充更新高精地图。基本上与TomTom、高德地图、百度、四维图新、Epich都有合作，计划收购HERE地图5%的股份。道路特征功能主要是通过摄像头与高精地图的对比来实现相对定位。另一方面，博世推出了基于卫星信号的定位方案——卫星定位智能传感器。也就是说，在定位环节，博世也做了冗余设计。在决策层，博世在2017年成立了一个新团队，开发域控制器。统一的域控制器会集中处理摄像头、毫米波雷达、激光雷达甚至轮速传感器采集的数据，最终输出一个最优的结果，用于车辆路径规划和驾驶决策。不仅如此，据了解，博世为了实现L3自动驾驶，将配置两套域控制器。因此，整车的电子和电气架构也需要冗余设计。在执行层面，ESP和iBooster(真空独立机电制动助力器)是一对双保障，任何一个系统出现故障后，另一个都可以作为冗余系统代替人类。基本上，ESP已经用于驾驶辅助系统和驾驶安全系统，如电子稳定程序、再生制动系统、自适应巡航控制、预测行人保护和交通堵塞辅助。通用、大众、蔚来ES8、特斯拉Model S都采用了这项技术。IBooster可用于所有动力总成配置，尤其适用于混合动力和纯电动汽车。既能主动制动，又能回收能量，属于线控制动系统之一。因此，它是混合动力汽车、纯电动汽车甚至自动驾驶汽车的核心部件。今年3月，博世iBooster南京工厂正式投产。这是继德国和墨西哥之后，博世第二代iBooster的第三个生产工厂。据估计，到2021年……南京工厂将成为博世全球最大的iBooster生产工厂。L3级别以上的自动驾驶汽车必须有冗余设计，这样当一个系统出现故障时，可以迅速由另一个系统补充，保证安全“一步到位”不会出问题。在自动驾驶研发的道路上，不仅有博世这样的零部件供应商，大众丰田这样的汽车制造商，还有互联网公司和科技公司。如果说前者缺乏对软件的了解，那么后者缺乏对车辆控制的了解。两者结合，才能创造足够的安全感。于是博世把雷达、摄像头、域控制器、高精地图放在底盘控制部门。其目的是将底盘智能化，以底盘为平台，整合自动驾驶汽车的感知、决策和执行。目前，博世的重点是L2和L3级别的自动驾驶系统。它预测相关产品将带来20亿欧元的销售额。至于L4和L5高级自动驾驶，计划花费40亿欧元。由于这些布局，博世将在2019年为近40款本土车型提供L2高级驾驶辅助系统(ADAS)解决方案。与2017年相比，2018年中国高级驾驶辅助系统相关业务强劲增长30%。这种地方合作不断扩大，并贯穿其在三个现代化中的整个布局。如果博世最近与一汽解放签署战略合作协议，双方将重点在互联解决方案、新能源、动力总成和L2高级驾驶辅助系统(ADAS)等领域开展合作。电气化、智能化和自动化的融合创造了智能电动汽车的发展形态。然而，对于一个零件供应商来说，让他们没有死角并不容易。好在博世作为百年企业、千亿产业巨头，家底丰厚，可以卖掉传统电机业务，买断新能源汽车公司股权，与电动车“死磕”；有勇气快速转身，用物联网和自动驾驶深度绑定自己，直接定位为智能交通提供商。当不同的产业变革碰撞时，火花会辐射到更广的范围，也会激发企业更加积极。电气化只是未来汽车的一个特征。以它为载体，智能网联和自动驾驶技能赋予车辆智能，从而产生无限可能。这也决定了如果电动化是唯一的方向，零部件供应商将面临电池和电驱动产品严重的同质化竞争。如果我们把业务拓展到自动驾驶和智能网联，他们面前的路将是一条充满机会的路，通向遥远的地方。虽然这条路并不笔直平坦，充满未知风险，但供应商的资金和技术输出未必能描绘出一个未来。即便如此，博世、Ampofo、电装、舍弗勒等供应商依然走在一条软硬件驱动的道路上。智能是他们零件背后共同的关键词。围绕智能化，新能源汽车、智能网联、自动驾驶被视为其未来的重点方向。全球汽车配套收入第一的零部件供应商博世就很有代表性。它是如何转向未来的？电动化是基于未来汽车的进化路线，电动化是产业变革的初级阶段。在电动化的基础上，还会出现使用云服务的网联汽车，以及具有驾驶辅助系统和自动驾驶功能的自动驾驶汽车。博世对全球电动交通的规模进行了分析，它认为到2020年，全球轻型电动汽车的产量将达到1亿辆，包括两轮车和小四轮车。到2025年，全球将有2000万辆混合动力汽车和纯电动汽车行驶。目前，混合动力汽车被视为过渡阶段的技术路线。甚至这个技术路线也有分支，比如48V弱混HEV。两者在开发难度和成本上有很大的区别。48V弱混对原动机架构改动不大，只增加了动力电池、电机、DCDC和车辆线束，性价比非常高。在国内，史上最严国排放标准的最早实施日期是2020年7月，但北上广深、河北、河南、山西、陕西等十余省市已将实施日期提前至今年7月，部分省市直接从6a阶段跳到6b阶段。其实为了应对六大的到来，车企一直在绞尽脑汁思考对策。在节能的压力下，48V系统凭借节油率提升效果和相应的成本优势，受到了车企的青睐。博世认为，到2030年，全球20%的新电动汽车将配备48V电池系统。其中，中国市场需求巨大。为此，博世去年11月在无锡本地化量产了48V电池，并为Px(P0-P5)的应用准备了模块化方案。国六之后，48V成为新宠，但另一大政策——双一体化，强调高压电气化的不可或缺。鉴于此，博世推出了eAxle电动后轮轴驱动方案、电机和热管理。博世eAxle集成电驱动桥集电机、电力电子模块、变速箱于一体，适用于小型乘用车、SUV甚至轻型商用车，适应各大主机厂的底盘。博世计划在2019年将这种集成式电动驱动桥投入生产，包括在中国的本地化生产。不久，博世、博格华纳、舍弗勒等外资三合一电驱动桥将出现在市场上，与比亚迪、SAIC华宇、吉利魏锐、长城等国内本土主机厂竞争，争取电动、汇川、电驱、大建等本土供应商。这款eAxle并不是博世的第一款电动驱动桥产品。2012年，批准生产无集成电力电子模块的电驱动系统，并在标致3008 SUV和菲亚特500e等电动汽车上使用。电动驱动桥的发展也促使博世做出了一个重大决定——今年年初，它宣布将全资收购电机制造商EM-motive。这家汽车公司……这是一家由博世和戴姆勒在2011年成立的合资公司。自成立以来，它已经生产了超过45万台电机。戴姆勒、保时捷、菲亚特沃尔沃、标致和StreetScooter等。都用它生产的电机。除了博世eAxle bridge混合动力和纯电动汽车，博世认为“最迟在2030年，燃料电池将在动力系统中发挥重要作用。事实上，大众也重启了氢燃料电池项目，旨在保持自身技术路线的多样性，在未来技术变革的情况下保证自身的市场份额，避免之前柴油路线的战略失误。博世的想法完全一样。它选择与国内外许多企业合作，共同开发燃料电池，如国内卡车发动机制造商潍柴动力和庆铃汽车，海外燃料电池组件制造商Powercell和美国初创公司尼可莱汽车。在4月份的上海车展上，博世首次展出了包括电动空压机、氢气喷射器、氢气循环泵在内的关键零部件。此外，今年它在无锡建立了中国唯一的燃料电池研发中心。今天，全球超过100万辆汽车配备了博世提供的电动或混合动力组件。2018年，博世在电动交通领域获得30个项目，订单价值数十亿欧元。它计划在2025年将电动交通领域的业务销售额增加10倍，达到50亿欧元。互联成网“互联正在从根本上改变从A点到B点的方式”，博世对此非常坚定。简单到A点到B点，如果涉及到互联互通，就很有想象力了。汽车将转变为一边分析数据一边运行的产品，企业的竞争焦点转向数据应用技术。互联趋势驱动着分离的人、车、路、终端、云的快速融合。只有汽车的互联互通做到了，自动驾驶才刚刚起步。博世的重点是智能交通，互联自然不可或缺。一个是车辆内部的互联，一个是车辆与外部环境的互联。这一切的实现依赖于它的中央网关，传感器，ESP等等。据了解，博世互联汽车技术涵盖中央网关、V2X车辆互联控制单元、自动泊车寻找、停车场管理系统、错误驾驶预警系统、驾驶员监控系统、智能无钥匙、自动泊车服务等。所有外部系统互联的实现都需要稳定的内部互联，这直接关系到互联业务能否成为现实，能否保证安全。既然是互联互通，信息的安全就成了车辆与外界非法信息的战场。Gateway作为关卡，自然是车企关注的重点。需要有一个中央网关，可以统一管理车内的通信。基于此，博世设立了车辆内部通信的中央网关。这也是奥迪和宝马开发下一代车辆电子架构的方向。互联网的另一个特点是更新速度是汽车企业无法想象的，摩尔定律在这里依然适用。因此，车辆OTA的远程升级对于正在向互联网公司或软件驱动型企业转型的车企和零部件供应商也是必不可少的。同时，博世的子公司Escrypt开发了IDPS入侵检测和保护系统。该系统识别和分析联网车辆遇到的潜在威胁。在奠定了车内互联的基础后，博世大胆地让运输服务成为可能。车辆只要有带博世传感器的硬件设备，就可以通过云端互联，同时通过软件算法判断，给出命令。比如在驾驶员监控系统中，装有转向角度传感器的车辆会识别长途行驶过程中的变化，根据变化频率等参数判断驾驶员的疲劳程度。如果计算值超过某个值，仪表盘会闪烁一杯咖啡之类的图标，提醒司机需要休息。对于停车不熟练，车位狭窄的司机来说，自动泊车功能更实用。在博世的自动泊车服务中，超声波传感器关闭……安歌摄像头、第九代电子稳定控制系统和两个中程雷达传感器允许车辆自动行驶到停车位。这只是智能交通的一部分。博世继续探索互联互通。比如前几天在博世互联网世界大会上提到了区块链等分布式记账技术(DLT)，认为这种技术可以在智能停车管理系统和汽车充电站中发挥作用。根据普华永道的预测，中国互联交通服务的市场规模将从2017年的6亿美元增长到2030年的395亿美元。到2025年，全球道路上将有超过4.7亿辆联网汽车。自动化是电气化和互联化的结果，似乎所有的努力都是为了自动驾驶汽车的落地。《日经新闻》委托专利分析公司Patent Result对截至2018年7月底的自动驾驶专利竞争力进行排名。几年前名字很少出现的博世，在这个排名中排在第六位，拥有277项专利。在它面前，除了Waymo的体外互联网公司，其他五家都是车企。这一排名主要关注位置和路线控制、车辆驾驶控制、语音识别、制动系统、乘客和行人保护、导航和导航等七个比较项目。这些对比基本都与自动驾驶的“感知-决策-控制”三个技术板块有关。无论你切入哪个板块，都需要投入大量的精力、时间和金钱。博世的选择是“让自动驾驶汽车绕过博世”。在感知层，博世承担了生产单目摄像头、毫米波雷达和超声波雷达的角色。这些传感器已用于ADAS功能，如AEB自动紧急制动和ACC自适应巡航。目前高级驾驶辅助系统是主流，但全行业都在探索L3级别以上的自动驾驶技术。从驾驶辅助系统到自动驾驶系统，车辆需要更强的检测能力，更高的检测精度，更广的监控。在这种需求下，博世也在研发或推出新一代传感器，如激光雷达、第五代毫米波雷达、第六代超声波传感器、第二代近景相机、全景系统等。博世表示，其与戴姆勒合作的城市自动驾驶出租车需要至少40个传感器，包括多个频段的雷达和识别红绿灯的雷达。自动驾驶系统的感知模块的另一个主要组件是车道线检测。博世对此的理解并不局限于检测本身，而在于建立道路特征，最终补充更新高精地图。基本上与TomTom、高德地图、百度、四维图新、Epich都有合作，计划收购HERE地图5%的股份。道路特征功能主要是通过摄像头与高精地图的对比来实现相对定位。另一方面，博世推出了基于卫星信号的定位方案——卫星定位智能传感器。也就是说，在定位环节，博世也做了冗余设计。在决策层，博世在2017年成立了一个新团队，开发域控制器。统一的域控制器会集中处理摄像头、毫米波雷达、激光雷达甚至轮速传感器采集的数据，最终输出一个最优的结果，用于车辆路径规划和驾驶决策。不仅如此，据了解，博世为了实现L3自动驾驶，将配置两套域控制器。因此，整车的电子和电气架构也需要冗余设计。在执行层面，ESP和iBooster(真空独立机电制动助力器)是一对双保障，任何一个系统出现故障后，另一个都可以作为冗余系统代替人类。基本上，ESP已经用于驾驶辅助系统和驾驶安全系统，如电子稳定程序、再生制动系统、自适应巡航控制、预测行人保护和交通堵塞辅助。通用、大众、蔚来ES8、特斯拉Model S都采用了这项技术。IBooster可用于所有动力总成配置，尤其适用于混合动力和纯电动汽车。既能主动制动，又能回收能量，属于线控制动系统之一。因此，它是混合动力汽车、纯电动汽车甚至自动驾驶汽车的核心部件。今年三月，博斯……iBooster南京工厂正式投产。这是继德国和墨西哥之后，博世第二代iBooster的第三个生产工厂。预计到2021年，南京工厂将成为博世全球最大的iBooster生产工厂。L3级别以上的自动驾驶汽车必须有冗余设计，这样当一个系统出现故障时，可以迅速由另一个系统补充，保证安全“一步到位”不会出问题。在自动驾驶研发的道路上，不仅有博世这样的零部件供应商，大众丰田这样的汽车制造商，还有互联网公司和科技公司。如果说前者缺乏对软件的了解，那么后者缺乏对车辆控制的了解。两者结合，才能创造足够的安全感。于是博世把雷达、摄像头、域控制器、高精地图放在底盘控制部门。其目的是将底盘智能化，以底盘为平台，整合自动驾驶汽车的感知、决策和执行。目前，博世的重点是L2和L3级别的自动驾驶系统。它预测相关产品将带来20亿欧元的销售额。至于L4和L5高级自动驾驶，计划花费40亿欧元。由于这些布局，博世将在2019年为近40款本土车型提供L2高级驾驶辅助系统(ADAS)解决方案。与2017年相比，2018年中国高级驾驶辅助系统相关业务强劲增长30%。这种地方合作不断扩大，并贯穿其在三个现代化中的整个布局。如果博世最近与一汽解放签署战略合作协议，双方将重点在互联解决方案、新能源、动力总成和L2高级驾驶辅助系统(ADAS)等领域开展合作。电气化、智能化和自动化的融合创造了智能电动汽车的发展形态。然而，对于一个零件供应商来说，让他们没有死角并不容易。好在博世作为百年企业、千亿产业巨头，家底丰厚，可以卖掉传统电机业务，买断新能源汽车公司股权，与电动车“死磕”；有勇气快速转身，把自己和物联网、自动驾驶深度绑定，直接定位为智能交通提供商。

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