补贴退坡倒计时！三座大山令中国电池遭生死棋局

当周而复始的循环法则登陆汽车市场，一年多后，人们见证了什么是“冬天的到来”。"".从2018年的“丧野”到2019年的“乍暖还寒”，强者磨刀霍霍，弱者折戟沉沙，在黑暗中摸索前行的车市需要冲破桎梏。万众期待的暖春何时突破？还剩不到一个月的时间，中国新能源市场将进入另一个发展时区——后补贴时代。从最初的政策推动到现在的市场回归过程，中国新能源产业走过了艰难的第一阶段。但是，这并不意味着未来的道路会一帆风顺。相反，由于补贴的下降，整个新能源产业链将陷入“黑暗时刻”。如今，舆论界对新能源汽车企业如何度过这一“最黑暗的时刻”关注过多。汽车头条APP试图渗透新能源汽车企业，寻求新能源产业链的上游，这也是整个新能源行业的核心——动力电池企业在这个慢慢成长的夜晚的命运。“811”时代:风向巨变？在补贴时代，为了打消消费者对新能源汽车续航里程的顾虑，进一步将新能源汽车推向市场，一直要求新能源汽车企业具有高续航里程和高能量密度。在政策的推动下，我国新能源产品快速更新迭代，出现了续航能力更高、能量密度更高的产品。这些高续航产品的背后，是电池技术的不断创新。

为了追求更高的续航能力，中国动力电池企业将更多的精力集中在能量密度更高的三元锂电池上，基本确定了镍钴锰NCM的技术路线。其中镍钴锰811电池代表了国内三元锂电池的最高技术水平。中国科学院院士欧阳高铭曾明确表示，“目前我国镍、钴、锰的比例正从3:3:3:3向6:2:2转变，再向8:1:1转变，正在逐步实现。”作为中国动力电池行业的龙头企业，宁德时代走在811电池研发的最前沿，希望在2019年推出811电池。比亚迪也有同样的计划。随着电池技术不断进化符合补贴政策对高能量密度的要求，补贴下降的倒计时将动力电池的发展拖向了另一个现实。既然补贴即将下降，那么高能量密度电池是否仍是新能源车企的唯一选择？这是所有电池企业站在补贴衰退的大门口必须考虑的难题。

众所周知，这一补贴进一步下降后，新能源补贴将于2020年正式启动。那么，2020年，不再受补贴，车企是否愿意花费巨大成本，冒着安全风险去采购高能量密度电池？面对这个现实问题，一直有来自电池企业的不同声音。作为国内动力电池装机量第三大的电池企业，郭萱高科近日对此发表了看法。郭萱高科董事长李震在接受媒体采访时表示，“电动汽车的技术路线没有改变，但随着动力电池领域的引导，无论是磷酸铁锂还是锂三元电池，都将迎来更好的发展机遇，这将导致整个动力电池行业的重组。”补贴彻底下降后，更安全的磷酸铁锂电池会卷土重来吗？更安全的磷酸铁锂电池和更高能量密度的锂三元电池未来可能共同参与市场竞争。那么，动力电池企业有两条技术路径可以选择呢？动力电池技术路径会给新能源市场带来哪些变化？日本和韩国已经卷土重来。不为人知的是，在补贴退坡的顺序中，动力电池企业不仅面临着技术路径的选择问题，还面临着国外电池企业重返中国市场的巨大压力和……动力电池行业洗牌。如今，宁德时代是中国动力电池行业的领军企业。但随着补贴的下降，宁德时代在这个行业的地位将受到中国电池企业和日韩电池企业的内外夹击。补贴时代，日韩电池失去了竞争资格，但并没有放弃对中国新能源市场的关注。中国是汽车新四化的发源地，对能源转型的态度极其坚决。所以，随着补贴彻底下降，进入倒计时，日韩电池企业不可能不再次进入中国市场。

事实上，他们已经在行动了。早在2018年5月，由中国汽车动力电池产业创新联盟和中国汽车动力电池产业创新联盟联合发布的《汽车动力电池及氢燃料电池产业白名单(第一批)》中，就出现了三星环信、南京乐进化学新能源电池有限公司、北京电控爱思凯科技有限公司三家韩国电池企业。虽然这并不意味着寒冬中的电池企业会与现行补贴政策直接挂钩，但这代表了中国汽车行业对韩国电池技术的认可。三星已经明确表示，未来三星在中国的业务将重点投资动力电池生产线。据中国媒体报道，三星SDI正在加大在津投资，计划建设世界尖端动力电池生产线和车辆MLCC工厂等项目，追加投资高达24亿美元。与此同时，LG也在加大在中国的动力电池布局。2018年10月23日，总投资20亿美元的LG化学动力电池项目在南京江宁滨江开发区开工。这是继南京市栖霞区第一家电池厂建设后，LG化学在南京开设的第二家电池厂。

作为日本动力电池的代表企业，松下在中国的电池布局从未停止。2018年3月，北汽集团宣布，正寻求扩大与松下等日本公司在新能源和电池方面的合作。目前，松下已经在大连和无锡建立了电池工厂。随着特斯拉在中国项目的推进，作为特斯拉主要的电池合作伙伴，松下在中国的发展是否会更进一步？整车企业纷纷踏入动力电池大饼，专注于动力电池大饼的不仅仅是日韩动力电池企业，还有利益和技术的诱惑。想要占据C位的整车企业都在积极尝试投资动力电池领域。大众集团首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Dis)表示，公司正在考虑从2024年或2025年开始大规模生产固态电池。“大众中国首席执行官冯博士也表示，‘我们正在进行调查，看是否需要开发新的电池供应商；同时也在研究是否自己建电池厂。"

无独有偶，德国车企戴姆勒和宝马在电池领域也有很深的布局。戴姆勒计划到2019年在全球三大洲运营五家电池组装厂，其中三家位于德国，一家位于美国，一家位于中国。宝马在全球还拥有三大动力电池工厂，包括位于中国沈阳的“华晨宝马动力总成工厂”，该工厂集电池研发、生产和测试于一体。2019年初，日本汽车企业也宣布进军动力电池领域。据外媒报道，丰田汽车和松下集团已经计划建立一家合资公司，为丰田电动汽车提供动力电池。丰田借此机会推广其电动汽车的R&D和量产，而松下集团则进一步扩大其全球足迹，以应对来自全球电池制造商的激烈竞争。回顾国内汽车市场，很多汽车公司也在电池供应上加入了方案B。广汽、SAIC和东风与宁德时代成立了电池合资企业，希望在电池供应商中拥有发言权。

从目前可以预见的角度来看，补贴下降后，中国动力电池行业将面临三大变数:技术路径的选择、日韩电池的冲击、车企的定位。届时，宁德时代、比亚迪、郭萱高科等动力电池供应商在江湖中的地位势必被重构，这也可能引起整个行业的大地震。新能源车企在不受补贴标准限制的情况下，有可能自主选择电池品类，制定自己的续航标准，在后补贴时代向市场推出更加多元化的新能源产品。在跑马圈地的新时代，谁能出谋划策？谁能抓住机会？

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