2020年量产本土Autopilot：纽劢科技发布MAX自动驾驶系统解决方案

在L3自动驾驶领域，特斯拉长期占据行业发展方向的“C位”。尤其是最近这家公司推出了被称为“准L3级别”的NOA(Navigate on Autopilot)，在国内掀起了一波话题热潮。然而，在实际使用中，NOA暴露出它不能很好地适应中国的路况。尤其是在高速公路的下匝道区域，这个“外来和尚”的表现并不尽如人意。显然，当面对中国的路况时，外国企业无法应对当地数据的缺乏。为此，一些本土企业看到了机会。6月10日，中国自动驾驶技术公司Nullmax纽约科技发布了量产的max自动驾驶系统解决方案。发布会上，纽时科技CEO徐磊详细介绍了MAX系统。

(纽约科技首席执行官徐磊)据徐磊介绍，MAX系统将使用相对成熟的车辆级传感器、嵌入式芯片以及符合相关标准的软件和算法。在功能上，MAX系统可以帮助车辆实现高速行驶(HWP)、堵车跟随(TJP)、自主泊车(AVP)等场景化自动驾驶功能，并支持更新、升级和定制，“最高L4级”。其中，MAX的高速驾驶功能可以在高速公路、城市环路等结构化道路上代替人类驾驶员，控制车辆完成直行、转弯变道、上下匝道等操作；拥堵跟车功能可以按照用户设定的距离自动跟车，自行处理周围车辆的加减速和堵车。该功能可以改善驾驶体验，尤其是在大城市常见的拥堵场景下。但亿欧汽车记者在现场演示视频中看到，MAX的拥堵和跟车并不能防止拥堵，但能及时避让变道车辆；最后是自主泊车功能。据介绍，MAX系统的自主泊车功能允许用户在到达停车点后，驾驶自己的车辆完成寻找停车位、路径规划、停车入库等功能，并在用户叫车时开到指定地点取车。徐磊介绍，这个功能可以通过车端实现，不依赖于停车场端的硬件。停车过程也可以通过APP操作。在具体的技术路线上，MAX采用了基于视觉的多传感器融合感知方案。该系统采用摄像头、毫米波雷达和超声波雷达作为主要传感器，并配有驾驶员监控系统。在软件算法方面，MAX宣称使用了公司自主研发的所有关键技术。除了感知融合、决策规划、控制等子模块，还有一个性能优于常规平台架构的MaxOS平台。更重要的是，纽约科技专门为自动驾驶开发了一个操作平台MaxOS，用来管理、分配和调度自动驾驶系统的软硬件资源。平台采用插件模块管理，支持多种嵌入式平台，适应多种自动驾驶场景。在亿欧汽车看来，徐磊团队采用这一技术方案是多重原因。首先，徐磊之前的工作和学习经历使他在视觉技术方面积累了相当的开发能力。据纽维尔科技报道，在创办公司之前，徐磊是特斯拉Autopilot的高级计算机视觉工程师，是特斯拉Autopilot团队的核心成员，也是TeslaVision的深度学习负责人。在公司任职期间，他领导了TeslaVision深度学习网络的建设，并将其应用于Autopilot 2.0系统。此外，徐磊于2011年获得纽约州立大学计算机科学博士学位，并在国际期刊上发表了多篇相关论文。其次，基于视觉的多传感器融合传感方案可以显著降低成本。根据介绍，MAX方案在硬件上使用了5个毫米波雷达，12个摄像头，12个超声波雷达，GPS+IMU定位，DMS(驾驶员监控系统)。其中只有IMU传感器比较贵，所以成本可控。商业化路径，牛七科技将为Tier 1和主机厂供应预装MAX解决方案，预计2019-2020年固定量产，未来两年开始生产。交付后，新西兰将继续通过OTA对产品进行优化。在亿欧汽车看来，作为完整的L3自动驾驶服务商，牛骑科技的产品已经得到了初步的完善。同时，作为中国本土的L3自动驾驶系统级产品，相比国外同类竞品，确实有其独特的优势。不过，公司目前最大的挑战是能否在短时间内获得更多OEM厂商的认可。毕竟预装产品虽然出货量大，但是周期很长，会给创业公司紧张的现金流带来不小的压力。尤其是在汽车市场环境不好的当下，尤其值得创业者思考。在L3自动驾驶领域，特斯拉长期占据行业发展方向的“C位”。尤其是最近这家公司推出了被称为“准L3级别”的NOA(Navigate on Autopilot)，在国内掀起了一波话题热潮。然而，在实际使用中，NOA暴露出它不能很好地适应中国的路况。尤其是在高速公路的下匝道区域，这个“外来和尚”的表现并不尽如人意。显然，当面对中国的路况时，外国企业无法应对当地数据的缺乏。为此，一些本土企业看到了机会。6月10日，中国自动驾驶技术公司Nullmax纽约科技发布了量产的max自动驾驶系统解决方案。发布会上，纽时科技CEO徐磊详细介绍了MAX系统。

(纽约科技首席执行官徐磊)据徐磊介绍，MAX系统将使用相对成熟的车辆级传感器、嵌入式芯片以及符合相关标准的软件和算法。在功能上，MAX系统可以帮助车辆实现基于场景的au……高速行驶(HWP)、堵车跟随(TJP)、自主泊车(AVP)等matic驾驶功能，并支持更新、升级和定制，“最高L4级”。其中，MAX的高速驾驶功能可以在高速公路、城市环路等结构化道路上代替人类驾驶员，控制车辆完成直行、转弯变道、上下匝道等操作；拥堵跟车功能可以按照用户设定的距离自动跟车，自行处理周围车辆的加减速和堵车。该功能可以改善驾驶体验，尤其是在大城市常见的拥堵场景下。但亿欧汽车记者在现场演示视频中看到，MAX的拥堵和跟车并不能防止拥堵，但能及时避让变道车辆；最后是自主泊车功能。据介绍，MAX系统的自主泊车功能允许用户在到达停车点后，驾驶自己的车辆完成寻找停车位、路径规划、停车入库等功能，并在用户叫车时开到指定地点取车。徐磊介绍，这个功能可以通过车端实现，不依赖于停车场端的硬件。停车过程也可以通过APP操作。在具体的技术路线上，MAX采用了基于视觉的多传感器融合感知方案。该系统采用摄像头、毫米波雷达和超声波雷达作为主要传感器，并配有驾驶员监控系统。在软件算法方面，MAX宣称使用了公司自主研发的所有关键技术。除了感知融合、决策规划、控制等子模块，还有一个性能优于常规平台架构的MaxOS平台。更重要的是，纽约科技专门为自动驾驶开发了一个操作平台MaxOS，用来管理、分配和调度自动驾驶系统的软硬件资源。平台采用插件模块管理，支持多种嵌入式平台，适应多种自动驾驶场景。在亿欧汽车看来，徐磊团队采用这一技术方案是多重原因。首先，徐磊之前的工作和学习经历使他在视觉技术方面积累了相当的开发能力。据纽维尔科技报道，在创办公司之前，徐磊是特斯拉Autopilot的高级计算机视觉工程师，是特斯拉Autopilot团队的核心成员，也是TeslaVision的深度学习负责人。在公司任职期间，他领导了TeslaVision深度学习网络的建设，并将其应用于Autopilot 2.0系统。此外，徐磊于2011年获得纽约州立大学计算机科学博士学位，并在国际期刊上发表了多篇相关论文。其次，基于视觉的多传感器融合传感方案可以显著降低成本。根据介绍，MAX方案在硬件上使用了5个毫米波雷达，12个摄像头，12个超声波雷达，GPS+IMU定位，DMS(驾驶员监控系统)。其中只有IMU传感器比较贵，所以成本可控。商业化路径，牛七科技将为Tier 1和主机厂供应预装MAX解决方案，预计2019-2020年固定量产，未来两年开始生产。交付后，新西兰将继续通过OTA对产品进行优化。在亿欧汽车看来，作为完整的L3自动驾驶服务商，牛骑科技的产品已经得到了初步的完善。同时，作为中国本土的L3自动驾驶系统级产品，相比国外同类竞品，确实有其独特的优势。不过，公司目前最大的挑战是能否在短时间内获得更多OEM厂商的认可。毕竟预装产品虽然出货量大，但是周期很长，会给创业公司紧张的现金流带来不小的压力。尤其是在汽车市场环境不好的当下，尤其值得创业者思考。

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