华为入局智能汽车，给进入车圈的BAT什么启示？

近日，任发布组织变革文件，华为成立智能汽车解决方案BU，归ICT管理委员会管理。5月初，华为发布了王军出任智能汽车解决方案BU总裁的任前公告。公告截止日期为2019年5月17日。王军此前曾在华为日本运营商的业务部门工作。

华为是全球通信领域的巨头，但不是汽车行业的老牌玩家。任喊出“华为永远不造汽车”的口号才半年。这其中有内因也有外因，但只是加速了华为进入汽车领域。在华为的组织架构中，BU是与BG并列的一级部门。到目前为止，华为目前有三个BG:运营商BG、企业BG和消费者BG，两个BUs:Cloud & amp；人工智能产品和服务部门以及智能汽车解决方案部门。对于华为来说，原有的三大支撑业务运营商BG、企业BG、消费者BG已经成熟。华为在增加三大业务增量的同时，也在不断寻找新的商机。汽车领域无疑是一个正义的选择。事实上，华为已经不是第一次和汽车见面了。除了在通讯模块领域较早进入汽车供应链，近年来与OEM的关系也非常密切。但是，一直专注于这个行业的华为不会盲目改造整个汽车产业链，因为任何一个行业都是专业的，华为也一定会从自己擅长的领域出发，逐步打磨和提升自己的核心竞争力。相比高调布局智能汽车的互联网巨头，动作迟缓的华为或许也诠释了“后来者居上”这一耳熟能详的桥段。车联网的春天，华为务实，BAT虚。“我们永远不会制造汽车。我们是车联网的模块，车边计算的电子部分是我们做的，我们可能是全世界最好的。但它不是一辆汽车。我们要和车配合，用我们的模块进入自动驾驶。我永远不会造汽车。所以，我们不会越界。我们有界限。以电子流为中心的场必须切断。”任是1月17日在深圳总部接受国内部分媒体采访时作此表示的。华为的核心是通信。从标准制定到芯片研发，华为做的都是提高自己在通信领域的竞争力和硬实力。车辆领域也是如此。早在2013年，华为就成立了车联网事业部，并推出了车载模块ME909T，在车联网和自动驾驶领域进行了深入布局。其车载通信、图像处理芯片和模块在行业内应用广泛。随后，华为在汽车领域的各种合作也是围绕车载通信展开的。与华为不同，BAT作为互联网公司的代表，进入汽车领域的时间和切入点不同，但都是基于软件。腾讯和百度分别通过“AI IN CAR系统”和“小汽车OS系统”进入汽车领域，希望复制互联网在汽车领域的优势。阿里巴巴集团与SAIC于2014年启动“互联网汽车”项目合作，促成了2015年与SAIC的联姻，诞生了斑马网络。SAIC和阿里巴巴各占50%的股份，双方投资5亿元，旨在为整个汽车行业提供互联网汽车的整体解决方案。除了通过斑马智行系统进入车载业务，阿里巴巴还在2014年以10.45亿美元获得了高德100%的股权。在此之前，阿里已经持有高德公司28%的股份。导航是传统汽车系统的重要组成部分，在未来的智能网联中其重要性将逐渐凸显。相比较而言，腾讯在汽车领域的姿态最低。2017年11月，腾讯车联发布了AI in Car智能车载解决方案，后来升级为腾讯车联的TAI汽车智能系统。腾讯董事会主席兼首席执行官马曾表示，智能网联汽车是跨界融合的创新载体，互联网公司和传统公司有很强的互补性。腾讯希望成为汽车企业转型升级的“数字化助手”。腾讯的态度很低，不需要颠覆或者创新汽车行业。就像在消费领域的实践一样，腾讯车联引入互联网生态汽车，聚集游戏、音乐、电台、社交等内容资源，结合用户兴趣点和用户出行场景，实现个性化推送；整合腾讯和第三方服务，打通账号体系，实现手机、音箱、车机多终端互联。早在2012年，百度就将地图业务拆分为LBS事业部，大大加强了投入。这是百度CEO李彦宏亲自抓的一个重要产品。只是没有过多涉足汽车领域而已。直到现在，高德仍然是汽车售后市场的领头羊。然而，在互联网三驾马车的十年发展中，百度显然已经落后了。所以在自动驾驶的浪潮中，百度的声音最大，希望能提振军心。2017年，百度发布“阿波罗”计划，宣布开放自动驾驶平台。当时百度CEO齐鲁表示，百度的Apollo开放计划包括软件平台、硬件平台(车辆控制、传感器)、感知能力和核心服务(如高精地图)四个层面的内容。未来，百度不仅要构建整体解决方案，还要共享服务和高科技，建立统一的技术平台。小型车OS被百度定义为Apollo的一个分支，为量产提供完整的人工智能车联网系统解决方案。主要围绕语音交互、车辆信息安全、DMS等。，并通过驾驶舱内的智能硬件反映其能力。百度比阿里腾讯华为有更大的动作和野心。它想成为未来自动驾驶真正的核心，但在自动驾驶真正到来之前，百度要解决盈利的问题。都是OEM合作伙伴。2018年6月，华为与法国PSA (PSA)合作建设了全球最大的前装联网项目，目标是2020年在8个地区投入运营，支持超过1000万辆互联网汽车，为超过180个国家提供移动出行服务。项目的完全落地将成为华为在车联网领域发展的新里程碑。2018年7月10日，华为与德国汽车制造公司奥迪在柏林签署战略合作谅解备忘录，将聚焦智能车联网，双方将共同推动自动驾驶和数字化服务的发展；LTE-V车联网通信标准试点项目将在中国无锡联合启动。到2018年底，华为与上海汽车集团有限公司将紧密合作，共同推进智能出行和下一代车联网服务及部署，在V2X(车载通信技术)智能出行服务相关的系统、智能算法、路侧单元开发等新技术领域开展联合研发；同时，共同开展C-V2X(蜂窝车联网)技术测试及应用示范验证、车载信息通信终端及模块应用及相关应用服务平台研发，共同探索智能出行服务解决方案。2019年1月15日，华为与长安汽车全面深化战略合作。在智能领域，双方将在L4自动驾驶、5G车联网、C-V2X等10多个前瞻性技术领域展开更加全面深入的合作。在此之前，长安已经与华为签署了多项战略合作合同，包括2018年初与华为、中国移动和中国移动物联网共同开发和研究LTE-V和5G车联网。华为与业内多家知名车企开展战略合作，一直专注于车联网和V2X。但是车联网上下游有很多核心厂商。为了推动核心业务的发展，需要建立一个足够广泛的生态系统。斑马网络在成立之初就获得了国内第一家车企的支持，并在AliOS取得了巨大的成功。没有人能确定是阿里还是SAIC制造了阿里奥斯。为了证明自己的实力，AliOS有必要得到更多OEM厂商的认可和使用，避免YUNOS在魅族手机上重蹈覆辙。但是，有句话说上船容易下船难。很难顺利度过与SAIC的蜜月期，也很难与更多的独立OEM合作。于是斑马开始小心翼翼地尝试。阿里巴巴集团高级副总裁、AliOS总裁胡小明在阿里巴巴云起大会AliOS峰会上正式宣布AliOS即将开源。他说:“我们将把在汽车、电视、手机和各种物联网方面积累的技术能力开放给所有行业伙伴。欢迎大家一起打造AliOS，把它做得更好，为行业做出更多创新。”2018年，斑马网络宣布完成首轮融资，融资金额超过16亿。同时还公布了全面开放战略——技术开放、业务开放、生态开放、股权开放。未来，斑马网络将向汽车厂商开放深度定制能力，实现技术开放。同时，将首次开放车载应用平台，主动接入车企和第三方服务商开发的应用和服务，实现生态开放。2017年，斑马成功签约神龙与福特的合作，郝飞飞起到了决定性的作用。因此，郝菲后来接任了斑马CEO的职位，继续完成自动驾驶汽车OS的梦想。目前，斑马已经拥有SAIC、神龙、福特、观致等多家车企合作伙伴。腾讯车联的主机厂合作伙伴中，自主品牌有广汽、比亚迪、一汽、长安、吉利、威马、蔚来、SAIC，以及奔驰、宝马、奥迪、通用等国际主机厂。2019上海国际车展上，腾讯车联宣布与宝马、奔驰、奥迪、广汽、长安等17家车企合作，45款车型正在落地。腾讯与长安联合打造的吴彤汽车联合会发布了全新的TINNOVE汽车智能系统。百度在与车企合作方面领先一步。阿波罗之初有奇瑞、一汽、长安、长城等自主主机厂，之后有众泰、猎豹、福田、东风、拜腾、车和家等厂商，也吸引了大众中国、沃尔沃、宝马、PSA等全球主机厂。百度在吸引OEM方面独树一帜。但是这么多主机厂真的有效吗？也要看它提供的技术什么时候能商用。同样的问题也出现在百度与零部件供应商的合作生态中。供应商假装“竞争”华为为汽车企业提供基于MDC(移动数据中心)的车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案；自动驾驶(训练、模拟和测试)云服务八达通；基于华为云；4G/5G车载移动通信模块、T盒、车载网络；华为HiCar人-车-家全场景无缝互联解决方案。其中，离不开传统车联网产业链中的供应商。2018年10月10日，华为与上海泰伯签署了基于华为OceanConnect平台的战略合作。这是华为与多家车企开展战略合作后，首次公开与车联网公司签署战略合作协议。基于华为OceanConnect平台，双方将在车联网领域的云计算、大数据、AI人工智能、车联网、无人驾驶等领域展开合作，为全球市场提供车联网软件和云平台。此外，四维图新是传统车载导航地图背后的数据支撑者，双方的合作也将围绕云服务平台、智能驾驶、车联网、车路协同、车载计算和通信五大领域展开。BAT希望成为未来智能汽车联盟生态系统中的一流供应商，通过与传统供应商联手，放大软件的能力和价值。在这方面，互联网巨头各有优势，他们的短板会以资本的形式迅速建立自己的堡垒。比如四维图新被腾讯收购，高德被阿里收购等等。2018年3月18日，斑马网络与博世正式签署战略合作。未来，双方将在汽车多媒体软硬件、团队出行等领域展开合作，共同开发适合中国智慧出行场景的解决方案。据斑马公司首席执行官郝菲介绍，除了博世，斑马公司还与mainland China、伟世通、安博福等车企的核心供应商达成了战略合作协议。腾讯车联目前提供基于语音、信息、娱乐的服务。所以现阶段还没有公布与tier1的合作。在软件越来越重要的未来，腾讯智能车联系统将帮助其成为Tier1软件。腾讯自己的自动驾驶团队是另一种策略。华为需要绑定运营商。2016年6月，华为宣布与英国沃达丰集团成功进行了使用NB-IoT(蜂窝窄带物联网)的物联网停车测试。沃达丰是世界第二大移动运营商。在巴塞罗那举行的2017年世界移动通信大会上，沃达丰和华为在欧洲首次展示了V2X(C-V2X)新技术。沃达丰首席执行官Aldo Bisio在2018年底米兰举行的沃达丰5G论坛上表示，“华为是5G网络的最佳合作伙伴，将继续与华为合作。”2016年，德国电信与华为进行了一次“联合行动”，双方共同建立了开放的电信云。奔驰和宝马成功快速完成了云计算升级。在2017年上海世界移动通信大会(MWC)期间，华为和中国移动与SAIC签署了下一代车联网协议，并在大数据和人工智能领域开展了合作。2018年世界物联网博览会期间，双方与部等单位合作，在江苏无锡建设并启动了国内首个车联网(LTE-V2X)城市级智能交通示范应用样板项目。车展期间，移动与华为签署战略合作协议，将针对智能交通和5G车联网开展深度合作，推动5G在车联网和智慧出行领域的深度落地。2017年12月7日，联通王智科技与华为举行车联网战略合作签约仪式。双方将在5G/LTE-V2X、车联网平台等多方面展开合作，加速LTE-V2X的应用测试和验证。知道运营商重要性的不止华为一家。事实上，早在2009年，泰伯和中国联通就制造了世界上第一辆3G互联网汽车，并率先使用了3G通信网络的车联网系统。近日，任发布组织变革文件，华为成立智能汽车解决方案BU，归ICT管理委员会管理。5月初，华为发布了王军出任智能汽车解决方案BU总裁的任前公告。公告截止日期为2019年5月17日。王军之前在华为日本业务部工作……或者。

华为是全球通信领域的巨头，但不是汽车行业的老牌玩家。任喊出“华为永远不造汽车”的口号才半年。这其中有内因也有外因，但只是加速了华为进入汽车领域。在华为的组织架构中，BU是与BG并列的一级部门。到目前为止，华为目前有三个BG:运营商BG、企业BG和消费者BG，两个BUs:Cloud & amp；人工智能产品和服务部门以及智能汽车解决方案部门。对于华为来说，原有的三大支撑业务运营商BG、企业BG、消费者BG已经成熟。华为在增加三大业务增量的同时，也在不断寻找新的商机。汽车领域无疑是一个正义的选择。事实上，华为已经不是第一次和汽车见面了。除了在通讯模块领域较早进入汽车供应链，近年来与OEM的关系也非常密切。但是，一直专注于这个行业的华为不会盲目改造整个汽车产业链，因为任何一个行业都是专业的，华为也一定会从自己擅长的领域出发，逐步打磨和提升自己的核心竞争力。相比高调布局智能汽车的互联网巨头，动作迟缓的华为或许也诠释了“后来者居上”这一耳熟能详的桥段。车联网的春天，华为务实，BAT虚。“我们永远不会制造汽车。我们是车联网的模块，车边计算的电子部分是我们做的，我们可能是全世界最好的。但它不是一辆汽车。我们要和车配合，用我们的模块进入自动驾驶。我永远不会造汽车。所以，我们不会越界。我们有界限。以电子流为中心的场必须切断。”任是1月17日在深圳总部接受国内部分媒体采访时作此表示的。华为的核心是通信。从标准制定到芯片研发，华为做的都是提高自己在通信领域的竞争力和硬实力。车辆领域也是如此。早在2013年，华为就成立了车联网事业部，并推出了车载模块ME909T，在车联网和自动驾驶领域进行了深入布局。其车载通信、图像处理芯片和模块在行业内应用广泛。随后，华为在汽车领域的各种合作也是围绕车载通信展开的。与华为不同，BAT作为互联网公司的代表，进入汽车领域的时间和切入点不同，但都是基于软件。腾讯和百度分别通过“AI IN CAR系统”和“小汽车OS系统”进入汽车领域，希望复制互联网在汽车领域的优势。阿里巴巴集团与SAIC于2014年启动“互联网汽车”项目合作，促成了2015年与SAIC的联姻，诞生了斑马网络。SAIC和阿里巴巴各占50%的股份，双方投资5亿元，旨在为整个汽车行业提供互联网汽车的整体解决方案。除了通过斑马智行系统进入车载业务，阿里巴巴还在2014年以10.45亿美元获得了高德100%的股权。在此之前，阿里已经持有高德公司28%的股份。导航是传统汽车系统的重要组成部分，在未来的智能网联中其重要性将逐渐凸显。相比较而言，腾讯在汽车领域的姿态最低。2017年11月，腾讯车联发布了AI in Car智能车载解决方案，后来升级为腾讯车联的TAI汽车智能系统。腾讯董事会主席兼首席执行官马曾表示，智能网联汽车是跨界融合的创新载体，互联网公司和传统公司有很强的互补性。腾讯希望成为汽车企业转型升级的“数字化助手”。腾讯的态度很低，不需要颠覆或者创新汽车行业。就像在消费领域的实践一样，腾讯车联引入互联网生态汽车，聚集游戏、音乐、电台、社交等内容资源，结合用户兴趣点和用户出行场景，实现个性化推送；整合腾讯和第三方服务，打通账号体系，实现手机、音箱、车机多终端互联。早在2012年，百度就将地图业务拆分为LBS事业部，大大加强了投入。这是百度CEO李彦宏亲自抓的一个重要产品。只是没有过多涉足汽车领域而已。直到现在，高德仍然是汽车售后市场的领头羊。然而，在互联网三驾马车的十年发展中，百度显然已经落后了。所以在自动驾驶的浪潮中，百度的声音最大，希望能提振军心。2017年，百度发布“阿波罗”计划，宣布开放自动驾驶平台。当时百度CEO齐鲁表示，百度的Apollo开放计划包括软件平台、硬件平台(车辆控制、传感器)、感知能力和核心服务(如高精地图)四个层面的内容。未来，百度不仅要构建整体解决方案，还要共享服务和高科技，建立统一的技术平台。小型车OS被百度定义为Apollo的一个分支，为量产提供完整的人工智能车联网系统解决方案。主要围绕语音交互、车辆信息安全、DMS等。，并通过驾驶舱内的智能硬件反映其能力。百度比阿里腾讯华为有更大的动作和野心。它想成为未来自动驾驶真正的核心，但在自动驾驶真正到来之前，百度要解决盈利的问题。都是OEM合作伙伴。2018年6月，华为与法国PSA (PSA)合作建设了全球最大的前装联网项目，目标是2020年在8个地区投入运营，支持超过1000万辆互联网汽车，为超过180个国家提供移动出行服务。项目的完全落地将成为华为在车联网领域发展的新里程碑。2018年7月10日，华为与德国汽车制造公司奥迪在柏林签署战略合作谅解备忘录，将聚焦智能车联网，双方将共同推动自动驾驶和数字化服务的发展；LTE-V车联网通信标准试点项目将在中国无锡联合启动。到2018年底，华为与上海汽车集团有限公司将紧密合作，共同推进智能出行和下一代车联网服务及部署，在V2X(车载通信技术)智能出行服务相关的系统、智能算法、路侧单元开发等新技术领域开展联合研发；同时，共同开展C-V2X(蜂窝车联网)技术测试及应用示范验证、车载信息通信终端及模块应用及相关应用服务平台研发，共同探索智能出行服务解决方案。2019年1月15日，华为与长安汽车全面深化战略合作。在智能领域，双方将在L4自动驾驶、5G车联网、C-V2X等10多个前瞻性技术领域展开更加全面深入的合作。在此之前，长安已经与华为签署了多项战略合作合同，包括2018年初与华为、中国移动和中国移动物联网共同开发和研究LTE-V和5G车联网。华为与业内多家知名车企开展战略合作，一直专注于车联网和V2X。但是车联网上下游有很多核心厂商。为了推动核心业务的发展，需要建立一个足够广泛的生态系统。斑马网络在成立之初就获得了国内第一家车企的支持，并在AliOS取得了巨大的成功。没有人能确定是阿里还是SAIC制造了阿里奥斯。为了证明自己的实力，AliOS有必要得到更多OEM厂商的认可和使用，避免YUNOS在魅族手机上重蹈覆辙。但是，有句话说上船容易下船难。很难顺利度过与SAIC的蜜月期，也很难与更多的独立OEM合作。于是斑马开始小心翼翼地尝试。阿里巴巴集团高级副总裁、AliOS总裁胡小明在阿里巴巴云起大会AliOS峰会上正式宣布AliOS即将开源。他说:“我们将把在汽车、电视、手机和各种物联网方面积累的技术能力开放给所有行业伙伴。欢迎大家一起打造AliOS，把它做得更好，为行业做出更多创新。”2018年，斑马网络宣布完成首轮融资，融资金额超过16亿。同时还公布了全面开放战略——技术开放、业务开放、生态开放、股权开放。未来，斑马网络将向汽车厂商开放深度定制能力，实现技术开放。同时，将首次开放车载应用平台，主动接入车企和第三方服务商开发的应用和服务，实现生态开放。2017年，斑马成功签约神龙与福特的合作，郝飞飞起到了决定性的作用。因此，郝菲后来接任了斑马CEO的职位，继续完成自动驾驶汽车OS的梦想。目前，斑马已经拥有SAIC、神龙、福特、观致等多家车企合作伙伴。腾讯车联的主机厂合作伙伴中，自主品牌有广汽、比亚迪、一汽、长安、吉利、威马、蔚来、SAIC，以及奔驰、宝马、奥迪、通用等国际主机厂。2019上海国际车展上，腾讯车联宣布与宝马、奔驰、奥迪、广汽、长安等17家车企合作，45款车型正在落地。腾讯与长安联合打造的吴彤汽车联合会发布了全新的TINNOVE汽车智能系统。百度在与车企合作方面领先一步。阿波罗之初有奇瑞、一汽、长安、长城等自主主机厂，之后有众泰、猎豹、福田、东风、拜腾、车和家等厂商，也吸引了大众中国、沃尔沃、宝马、PSA等全球主机厂。百度在吸引OEM方面独树一帜。但是这么多主机厂真的有效吗？也要看它提供的技术什么时候能商用。同样的问题也出现在百度与零部件供应商的合作生态中。供应商假装“竞争”华为为汽车企业提供基于MDC(移动数据中心)的车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案；自动驾驶(训练、模拟和测试)云服务八达通；基于华为云；4G/5G车载移动通信模块、T盒、车载网络；华为HiCar人-车-家全场景无缝互联解决方案。其中，离不开传统车联网产业链中的供应商。2018年10月10日，华为与上海泰伯签署了基于华为OceanConnect平台的战略合作。这是华为与多家车企开展战略合作后，首次公开与车联网公司签署战略合作协议。基于华为OceanConnect平台，双方将在车联网领域的云计算、大数据、AI人工智能、车联网、无人驾驶等领域展开合作，为全球市场提供车联网软件和云平台。此外，四维图新是传统车载导航地图背后的数据支撑者，双方的合作也将围绕云服务平台、智能驾驶、车联网、车路协同、车载计算和通信五大领域展开。BAT希望成为未来智能汽车联盟生态系统中的一流供应商，通过与传统供应商联手，放大软件的能力和价值。在这方面，互联网巨头各有优势，他们的短板会以资本的形式迅速建立自己的堡垒。比如四维图新被腾讯收购，高德被阿里收购等等。2018年3月18日，斑马网络与博世正式签署战略合作。未来，双方将在汽车多媒体软硬件、团队出行等领域展开合作，共同开发适合中国智慧出行场景的解决方案。据斑马公司首席执行官郝菲介绍，除了博世，斑马公司还与mainland China、伟世通、安博福等车企的核心供应商达成了战略合作协议。腾讯车联目前提供基于语音、信息、娱乐的服务。所以现阶段还没有公布与tier1的合作。在软件越来越重要的未来，腾讯智能车联系统将帮助其成为Tier1软件。腾讯自己的自动驾驶团队是另一种策略。华为需要绑定运营商。2016年6月，华为宣布与英国沃达丰集团成功进行了使用NB-IoT(蜂窝窄带物联网)的物联网停车测试。沃达丰是世界第二大移动运营商。在巴塞罗那举行的2017年世界移动通信大会上，沃达丰和华为在欧洲首次展示了V2X(C-V2X)新技术。沃达丰首席执行官Aldo Bisio在2018年底米兰举行的沃达丰5G论坛上表示，“华为是5G网络的最佳合作伙伴，将继续与华为合作。”2016年，德国电信与华为进行了一次“联合行动”，双方共同建立了开放的电信云。奔驰和宝马成功快速完成了云计算升级。在2017年上海世界移动通信大会(MWC)期间，华为和中国移动与SAIC签署了下一代车联网协议，并在大数据和人工智能领域开展了合作。2018年世界物联网博览会期间，双方与部等单位合作，在江苏无锡建设并启动了国内首个车联网(LTE-V2X)城市级智能交通示范应用样板项目。车展期间，移动与华为签署战略合作协议，将针对智能交通和5G车联网开展深度合作，推动5G在车联网和智慧出行领域的深度落地。2017年12月7日，联通王智科技与华为举行车联网战略合作签约仪式。双方将在5G/LTE-V2X、车联网平台等多方面展开合作，加速LTE-V2X的应用测试和验证。知道运营商重要性的不止华为一家。事实上，早在2009年，泰伯和中国联通就制造了世界上第一辆3G互联网汽车，并率先使用了3G通信网络的车联网系统。BAT和通信运营商的关系没有华为那么密切。在目前的发展形势下，BAT更多的是基于基础设施来提供相应的软件服务。只有掌握了核心技术，才能爬到食物链的顶端，把持住OEM、供应商、运营商三大重量级，为华为布局车联网打下了坚实的基础……很大程度上是这样，但这还不够。华为与中国汽车中心签署战略合作谅解备忘录。双方将在技术创新、行业标准、测试认证、产业生态等重点领域开展深入交流合作，共同推动汽车产业数字化转型。中汽中心是国家汽车产业的重要智库和平台，在行业服务、标准法规、政策研究、测试认证、工程技术研发、汽车大数据等方面有着深厚的沉淀。最终，任何行业都会倾向于制定标准。正如华为积极参与通信领域国际标准的制定和国内车联网标准的制定和制定，华为也不甘于缺席。华为不会造车，但在汽车现代化的背景下，一定会发挥核心优势，抓住汽车产业链变革的红利。其中的玄机就在于任老的那句话“我们绝对不会做这个跨界的问题。”这种风格在进入汽车产业链上也是一脉相承，做自己擅长的事，和行业内有实力的玩家合作，赚的铜币最多。在中美贸易战如火如荼的时候，任发布了华为的组织变革文件，批准成立智能汽车解决方案部门，归ICT管理委员会管理。文件指出:华为不造车，专注ICT技术，成为汽车增量ICT(信息通信技术)零部件供应商，帮助企业造好车。华为这次宣布其实是基于核心业务的拓展，并不是要进军汽车制造业和自动驾驶。对于BAT来说，其实也有值得学习的地方，专注于自己擅长的，专注打磨很久，时间久了就站在了食物链的顶端。中国不缺车企，也不缺誓要改变汽车产业链，助力汽车产业转型升级的公司。华为的汽车战略之所以备受关注，是因为华为是真的在做事，任何行业都怕认真做事的公司，因为当他们进入赛道，其他人就会露出真面目。(本文首发钛媒体)更多精彩内容，关注钛媒体微信号(ID: taimeiti)，或者下载钛媒体App。BAT和通信运营商的关系没有华为那么密切。在目前的发展形势下，BAT更多的是基于基础设施来提供相应的软件服务。只有掌握了核心技术，才能爬到食物链的顶端，把持住OEM、供应商、运营商三大重量级，为华为大举布局车联网打下了坚实的基础，但这还不够。华为与中国汽车中心签署战略合作谅解备忘录。双方将在技术创新、行业标准、测试认证、产业生态等重点领域开展深入交流合作，共同推动汽车产业数字化转型。中汽中心是国家汽车产业的重要智库和平台，在行业服务、标准法规、政策研究、测试认证、工程技术研发、汽车大数据等方面有着深厚的沉淀。最终，任何行业都会倾向于制定标准。正如华为积极参与通信领域国际标准的制定和国内车联网标准的制定和制定，华为也不甘于缺席。华为不会造车，但在汽车现代化的背景下，一定会发挥核心优势，抓住汽车产业链变革的红利。其中的玄机就在于任老的那句话“我们绝对不会做这个跨界的问题。”这种风格在进入汽车产业链上也是一脉相承，做自己擅长的事，和行业内有实力的玩家合作，赚的铜币最多。在中美贸易战打得如火如荼的时候，任发布了华为的组织变革文件，批准成立了……成立智能汽车解决方案部门，由信息和通信技术管理委员会管理。文件指出:华为不造车，专注ICT技术，成为汽车增量ICT(信息通信技术)零部件供应商，帮助企业造好车。华为这次宣布其实是基于核心业务的拓展，并不是要进军汽车制造业和自动驾驶。对于BAT来说，其实也有值得学习的地方，专注于自己擅长的，专注打磨很久，时间久了就站在了食物链的顶端。中国不缺车企，也不缺誓要改变汽车产业链，助力汽车产业转型升级的公司。华为的汽车战略之所以备受关注，是因为华为是真的在做事，任何行业都怕认真做事的公司，因为当他们进入赛道，其他人就会露出真面目。(本文首发钛媒体)更多精彩内容，关注钛媒体微信号(ID: taimeiti)，或者下载钛媒体App。

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