CES Asia 2019：重卡L3自动驾驶成展会“新看点”

为期三天的CES Asia 2019正式开始。在N4和N5汽车技术展厅，各参展商都极力展示自己的新技术和新产品，但毕竟距离1月份的CES 2019展会只有半年时间，新技术新产品并不多。尤其对于车企来说，习惯了5-7年的车型周期之后，基本上不可能适应新技术新产品的6个月展示。所以我们看到了参展的日产、奥迪等公司，把CES 2019的东西照搬到CES Asia 2019的展台上。比如日产在展台上举办了日产汽车未来出行的研讨会。三个日本人在舞台上用日语交流。如果不懂日语，他们只希望有同声传译设备。可惜同传设备有限，他们一个人做不到。这不是关键问题。问题是讨论的内容一模一样，很尴尬。一些参加展会的技术人员表示，虽然有两个汽车技术展厅，但要展示的新内容并不多，基本上要半天才能参观完，这与每年拉斯维加斯的CES展不同。需要几天时间来充分了解新技术和新产品。这也可能是两个展览，因为时间间隔短，定位世界和亚洲的区别。然而，传统车企缺乏新技术和新产品。CES Asia 2019也有大量面向展会的新公司，尤其是在本土作战的中国公司。比如造车新势力Skycar在展会期间发布了“智云”车联生态，新的自动驾驶大军、成立一年多的赢车科技发布了L3自动驾驶原型车“赢车一号”。新公司的加入为CES Asia 2019增添了新亮点。相比其他公司，更多的是静态展示，或者是展厅外展区的场地体验。马车科技的重卡L3自动驾驶，安排在远离临港区的智能网联汽车综合测试示范区进行乘坐体验。01重卡L3自动驾驶在CES Asia 2019上，Mache科技发布了重卡L3自动驾驶的原型车——Mache 1。针对高速全场景、全天候的使用环境。Mache-1搭载自研全栈系统1.0，传感器采用相机、毫米波雷达、激光雷达等多传感器融合方案。马车一号的定位是L3级自动驾驶，希望是一辆重型卡车，有司机在全天候环境下高速行驶。L3级自动驾驶是一个重要特性。但驾驶员的作用是监督车辆的行驶，为接班做准备，类似于客车安全员的概念。有什么用？有人会认为高速场景下使用的L3级自动驾驶仪，并没有去掉驾驶员，节省了最重的成本。其实对于重卡来说，其生产资料的特性意味着稳定性比什么都重要。L3自动驾驶的优势在于可以降低驾驶员的疲劳程度，从而减少因疲劳导致的交通事故。重型卡车高速行驶，只要不出事。一旦有意外，就是大意外。100吨重的大家伙在高速上疯狂，冲击力可想而知。此外，L3自动驾驶功能的介入，不仅可以提高安全性，还可以降低车辆的油耗。在重卡等物流工具中，有一种说法是，会省油的司机比不会省油的司机三年能省一辆卡车。这句话的意思是，油耗已经成为重卡成本的一大部分。L3自动驾驶可以有效降低油耗。一号自动驾驶原型车怎么生产，怎么用？为了驱动所有的重型卡车司机，需要将原型车变成实际的量产产品。为了推动自动驾驶重型卡车的量产，赢科技与上海汽车城共同启动了干线物流创新中心。这个创新中心的成立，就是为了整合产业链的资源，共同推动重型卡车自动驾驶的量产。随着ZF的加入，一个……rst-class供应商在CESAsia 2019上宣布，这个拥有16个合作伙伴的中心拥有更坚实的量产基础。ZF的ReAX线控转向和TraXon自动变速箱都是自动驾驶重卡量产的必要条件。创新中心不仅解决了如何生产的问题，也解决了如何使用的问题。因为有物流公司的参与，这些物流公司都是大型重卡。随着重卡司机招工难，工资成本上升，燃油单价上涨带来的成本压力，迫切需要应用新技术提高安全性，降低成本。马车科技认为要技术和运营并重，从而形成自己的竞争优势。抓技术，就是投巨资在自动驾驶最前沿的美国设立办事处，招募有经验的人才进行技术研发，并聘请原东风商用车总经理黄刚负责整车事业部，将硅谷技术产品化、量产化。为了展示其自动驾驶能力，漫车科技特别安排了试乘体验，在上海临港区智能网联汽车综合测试区进行了封闭场景下的试乘体验，并根据高速公路上经常出现的危险情况进行了模拟体验。模拟体验包括客车突然闯入、路上超车慢行车辆、前车变道后车辆突然停车、紧急制动等。，甚至连红绿灯都是据此识别和规划的。详情请看下面车志军的独家视频。其实这是车志军第二次体验重型卡车的自动驾驶。上一次是两个月前的上海车展期间。在苏州的高速公路上，车志军独家体验了智加科技的高速自动驾驶重卡。从场景上看，和Won Che号定义的高速全场景一样，苏州智加科技测试的重型卡车自动驾驶是一段高速公路，有几十公里，从匝道开始，到匝道结束。由于道路开阔，出于安全考虑，智加科技并没有在封闭场景模拟中模拟类似于威车科技的情况。不过整个体验还是很流畅的，感觉不出有人驾驶和无人驾驶的区别。因为非公开的经历，车志军没有拍照也没有录像。希望下次能拍照片和视频，向读者展示智加科技的高速重卡自动驾驶。从定位上来说，智加科技和车胤科技都是针对高速场景的，只是双方的商业化可能有所不同。请关注车志后续报道。对于两辆重卡自动驾驶的乘坐体验，混车科技模拟了多个场景，但道路封闭，由于路线长度有限，时速不到40公里；智加科技是一条开放的道路，实际应用场景达到了80 km/h的正常速度，两边的重卡都是贴着的，但是都是空的。希望能尽快看到满载，相信下半年能看到。自动驾驶的商业化，在开放的道路上，可能会从重卡高速公路开始，这也是重卡最重要的场景，是提高安全性，降低成本的有效途径。骑过智加科技和温车科技主打高速场景的重卡自动驾驶后，对这两家公司有了更深入的了解。再来看看智加科技和马车科技。智嘉后面是一汽解放和满邦，还有一些物流车队。赢的队伍后面是G7和普洛斯，还有一些物流车队。双方在产业链资源对比上比较接近，更重要的是背后都是双方的操盘手。智加科技的刘万谦有过不止一次成功的创业经历。微车科技的马哲人，有着腾讯副总裁、G7总裁的光环，有着丰富的商业经验，会让他们更多的投入到商业谈判中，追求公司利益的最大化。重卡自动驾驶，有这样的创始人、团队和行业资源，可能会推动行业的发展。重型卡车自动驾驶值得观望。为期三天的CES Asia 2019正式开始。在N4和N5汽车技术展厅，各参展商都极力展示自己的新技术和新产品，但毕竟距离1月份的CES 2019展会只有半年时间，新技术新产品并不多。尤其对于车企来说，习惯了5-7年的车型周期之后，基本上不可能适应新技术新产品的6个月展示。所以我们看到了参展的日产、奥迪等公司，把CES 2019的东西照搬到CES Asia 2019的展台上。比如日产在展台上举办了日产汽车未来出行的研讨会。三个日本人在舞台上用日语交流。如果不懂日语，他们只希望有同声传译设备。可惜同传设备有限，他们一个人做不到。这不是关键问题。问题是讨论的内容一模一样，很尴尬。一些参加展会的技术人员表示，虽然有两个汽车技术展厅，但要展示的新内容并不多，基本上要半天才能参观完，这与每年拉斯维加斯的CES展不同。需要几天时间来充分了解新技术和新产品。这也可能是两个展览，因为时间间隔短，定位世界和亚洲的区别。然而，传统车企缺乏新技术和新产品。CES Asia 2019也有大量面向展会的新公司，尤其是在本土作战的中国公司。比如造车新势力Skycar在展会期间发布了“智云”车联生态，新的自动驾驶大军、成立一年多的赢车科技发布了L3自动驾驶原型车“赢车一号”。新公司的加入为CES Asia 2019增添了新亮点。相比其他公司，更多的是静态展示，或者是展厅外展区的场地体验。马车科技的重卡L3自动驾驶，安排在远离临港区的智能网联汽车综合测试示范区进行乘坐体验。01重卡L3自动驾驶在CES Asia 2019上，Mache科技发布了重卡L3自动驾驶的原型车——Mache 1。针对高速全场景、全天候的使用环境。Mache-1搭载自研全栈系统1.0，传感器采用相机、毫米波雷达、激光雷达等多传感器融合方案。马车一号的定位是L3级自动驾驶，希望是一辆重型卡车，有司机在全天候环境下高速行驶。L3级自动驾驶是一个重要特性。但驾驶员的作用是监督车辆的行驶，为接班做准备，类似于客车安全员的概念。有什么用？有人会认为L3级自动驾驶仪用在高速s……nes没有移除驱动程序，节省了最重的成本。其实对于重卡来说，其生产资料的特性意味着稳定性比什么都重要。L3自动驾驶的优势在于可以降低驾驶员的疲劳程度，从而减少因疲劳导致的交通事故。重型卡车高速行驶，只要不出事。一旦有意外，就是大意外。100吨重的大家伙在高速上疯狂，冲击力可想而知。此外，L3自动驾驶功能的介入，不仅可以提高安全性，还可以降低车辆的油耗。在重卡等物流工具中，有一种说法是，会省油的司机比不会省油的司机三年能省一辆卡车。这句话的意思是，油耗已经成为重卡成本的一大部分。L3自动驾驶可以有效降低油耗。一号自动驾驶原型车怎么生产，怎么用？为了驱动所有的重型卡车司机，需要将原型车变成实际的量产产品。为了推动自动驾驶重型卡车的量产，赢科技与上海汽车城共同启动了干线物流创新中心。这个创新中心的成立，就是为了整合产业链的资源，共同推动重型卡车自动驾驶的量产。随着CESAsia 2019上宣布的一流供应商ZF的加入，这个拥有16个合作伙伴的中心有了更坚实的量产基础。ZF的ReAX线控转向和TraXon自动变速箱都是自动驾驶重卡量产的必要条件。创新中心不仅解决了如何生产的问题，也解决了如何使用的问题。因为有物流公司的参与，这些物流公司都是大型重卡。随着重卡司机招工难，工资成本上升，燃油单价上涨带来的成本压力，迫切需要应用新技术提高安全性，降低成本。马车科技认为要技术和运营并重，从而形成自己的竞争优势。抓技术，就是投巨资在自动驾驶最前沿的美国设立办事处，招募有经验的人才进行技术研发，并聘请原东风商用车总经理黄刚负责整车事业部，将硅谷技术产品化、量产化。为了展示其自动驾驶能力，漫车科技特别安排了试乘体验，在上海临港区智能网联汽车综合测试区进行了封闭场景下的试乘体验，并根据高速公路上经常出现的危险情况进行了模拟体验。模拟体验包括客车突然闯入、路上超车慢行车辆、前车变道后车辆突然停车、紧急制动等。，甚至连红绿灯都是据此识别和规划的。详情请看下面车志军的独家视频。其实这是车志军第二次体验重型卡车的自动驾驶。上一次是两个月前的上海车展期间。在苏州的高速公路上，车志军独家体验了智加科技的高速自动驾驶重卡。从场景上看，和Won Che号定义的高速全场景一样，苏州智加科技测试的重型卡车自动驾驶是一段高速公路，有几十公里，从匝道开始，到匝道结束。由于道路开阔，出于安全考虑，智加科技并没有在封闭场景模拟中模拟类似于威车科技的情况。不过整个体验还是很流畅的，感觉不出有人驾驶和无人驾驶的区别。因为非公开的经历，车志军没有拍照也没有录像。希望下次能拍照片和视频，向读者展示智加科技的高速重卡自动驾驶。从定位上来说，智加科技和车胤科技都是针对高速场景的，只是双方的商业化可能有所不同。请关注车志后续报道。对于两辆重型卡车自动驾驶的乘坐体验，混车科技模拟了多个场景，但道路却……封闭，由于路线长度有限，时速不到40公里；智加科技是一条开放的道路，实际应用场景达到了80 km/h的正常速度，两边的重卡都是贴着的，但是都是空的。希望能尽快看到满载，相信下半年能看到。自动驾驶的商业化，在开放的道路上，可能会从重卡高速公路开始，这也是重卡最重要的场景，是提高安全性，降低成本的有效途径。骑过智加科技和温车科技主打高速场景的重卡自动驾驶后，对这两家公司有了更深入的了解。再来看看智加科技和马车科技。智嘉后面是一汽解放和满邦，还有一些物流车队。赢的队伍后面是G7和普洛斯，还有一些物流车队。双方在产业链资源对比上比较接近，更重要的是背后都是双方的操盘手。智加科技的刘万谦有过不止一次成功的创业经历。微车科技的马哲人，有着腾讯副总裁、G7总裁的光环，有着丰富的商业经验，会让他们更多的投入到商业谈判中，追求公司利益的最大化。重卡自动驾驶，有这样的创始人、团队和行业资源，可能会推动行业的发展。重型卡车自动驾驶值得观望。

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