CES Asia 2019：汽车科技的为与不为

在CES Asia开幕前，我建议我的同事把报告的主题改为“回归”。那是因为从开幕式前透露的厂商和技术名单中，可以看到前所未有的“实用”味道。而当我站在CES Asia的会场时，那种改变的味道就更加明显了。

由于汽车市场的低迷和新生力量竞争的紧迫性，即使汽车已经成为ces Asia(乃至CES本身)最大的展览单元，哪些公司参展，展示哪些技术也变得相当有意义。我们看到了车联网业务各家的清晰路径，也看到了自动驾驶新兴企业的黑暗。这背后是当前形势下整个行业的作为和不作为。在CES Asia的两个汽车展厅，车联网的铺就之路，造车新势力基本占了一半。在我耐心观察的两个小时里，明显感觉到车外拍视频的人少了，排队上车的人多了。

当一款新车的外观在媒体的密集轰炸中已经没有了秘密，软件就成了感官上识别一个汽车品牌的最佳渠道。过去根据技术难度决定做与不做的排名依据，正逐渐被新的参考坐标系所取代。车企正在逐渐割裂每项技术与驾驶员的距离，将最接近的技术紧紧握在手中。从每个新动力展台核心的车-机界面，到几家互联网公司的系统生态，再到众多供应商的智能驾驶舱，用交互设计来阐明他们对技术的理解。

但从展台上的成品来看，面向未来的过于超前，面向当下的略显稚嫩。相比于移动互联网蓬勃发展的萌芽时代，智能汽车由于标准不同，基准不同，缺乏一个类似于过去安卓公版的开发基准，也遭受了传统主机厂之前不重视软件开发的暗亏。经过一圈的车载系统体验，很明显现在的普遍情况是创新噱头比较多，核心技术难以突破，未来概念落地还需要时间。

所以2020年将迎来车载系统的洗牌，现在车企在各种展会上的概念展示也将完成对汽车用户的消费培养。这么多新品牌能在短时间内提供优秀的软件体验，我持怀疑态度。考虑到越来越多的核心体验依赖于云端，消费者会更加关注品牌系统维护的持久性。从这个角度看，可能会有软件层面的核心供应商逐渐出现，各种品牌的云服务可能会继续被传统互联网服务商收割。相信到2020年的CES Asia，这些都已经有了定论。在CES Asia之前，我们花了两天时间体验了两家明星公司的明星技术:特斯拉的NOA和蔚来的NIO Pilot。曾经占特斯拉便宜的厂商，再也不能用“与特斯拉一模一样的L2级自动驾驶辅助系统”来消费者了。这其实反映了当前ADAS乃至AD领域的普遍困惑:达到L4、L5级别太远，达到L2、L3级别太难。

从2019年初开始出现的“回归L2”的趋势，最初被视为对独立自动驾驶技术提供商的负面(因为它似乎降低了技术进步的紧迫性)，但现在看来，它已经成为这些企业的救命稻草。原因很简单。以前厂商只需要“做”就可以了，当碧波荡漾的时候，厂商就被迫做好了。这对于选择……的车企来说相当尴尬在建立之初就采用供应商方案。对于对成本控制极其敏感的Tier 1来说，目前广泛提供的单目摄像头+单毫米波雷达方案，仍然无法提供像特斯拉和蔚来的转向灯变化和自动超车判断这样的高阶功能。所以我们看到了之前不被关注的NullMax、混车科技等新厂商被大量关注的意外情况。如果他们普遍采用的复杂传感器解决方案能够在短时间内顺利商用，将能够解决众多厂商的燃眉之急。这些厂商能否在这个黎明期获得大发展，也是2020年CES Asia开幕前的一大竞猜项目。

从应用的角度来看，6月初5G牌照的开放，也给之前AD方案的排期带来了前所未有的推动。围绕自动驾驶技术的云服务和数据使用也将从之前的技术储备中快速获得实际机会。这一次的CES Asia，看到了太多技术路线“改变”的方面。更令人惊讶的是，这种变化并非来自技术路径的企业本体，而是来自国际竞争、行业兴衰和经济发展。更多宏观层面的影响。而这种改变，受益最大的或许将是那些认真对待技术、投入最大的企业，他们已经为技术从“展示”到“应用”的不断变化做好了最好的准备。在CES Asia开幕前，我建议我的同事把报告的主题改为“回归”。那是因为从开幕式前透露的厂商和技术名单中，可以看到前所未有的“实用”味道。而当我站在CES Asia的会场时，那种改变的味道就更加明显了。

由于汽车市场的低迷和新生力量竞争的紧迫性，即使汽车已经成为ces Asia(乃至CES本身)最大的展览单元，哪些公司参展，展示哪些技术也变得相当有意义。我们看到了车联网业务各家的清晰路径，也看到了自动驾驶新兴企业的黑暗。这背后是当前形势下整个行业的作为和不作为。在CES Asia的两个汽车展厅，车联网的铺就之路，造车新势力基本占了一半。在我耐心观察的两个小时里，明显感觉到车外拍视频的人少了，排队上车的人多了。

当一款新车的外观在媒体的密集轰炸中已经没有了秘密，软件就成了感官上识别一个汽车品牌的最佳渠道。过去根据技术难度决定做与不做的排名依据，正逐渐被新的参考坐标系所取代。车企正在逐渐割裂每项技术与驾驶员的距离，将最接近的技术紧紧握在手中。从每个新动力展台核心的车-机界面，到几家互联网公司的系统生态，再到众多供应商的智能驾驶舱，用交互设计来阐明他们对技术的理解。

但从展台上的成品来看，面向未来的过于超前，面向当下的略显稚嫩。相比于移动互联网蓬勃发展的萌芽时代，智能汽车由于标准不同，基准不同，缺乏一个类似于过去安卓公版的开发基准，也遭受了传统主机厂之前不重视软件开发的暗亏。经过一圈的车载系统体验，很明显现在的普遍情况是创新噱头比较多，核心技术难以突破，未来概念落地还需要时间。

< img alt = "特斯拉、蔚来、大法、发现" src = "/eeimg/jndp/img/……230304004149512515/4.jpg"/>

所以2020年将迎来车载系统的洗牌，现在车企在各种展会上的概念展示也将完成对汽车用户的消费培养。这么多新品牌能在短时间内提供优秀的软件体验，我持怀疑态度。考虑到越来越多的核心体验依赖于云端，消费者会更加关注品牌系统维护的持久性。从这个角度看，可能会有软件层面的核心供应商逐渐出现，各种品牌的云服务可能会继续被传统互联网服务商收割。相信到2020年的CES Asia，这些都已经有了定论。在CES Asia之前，我们花了两天时间体验了两家明星公司的明星技术:特斯拉的NOA和蔚来的NIO Pilot。曾经占特斯拉便宜的厂商，再也不能用“与特斯拉一模一样的L2级自动驾驶辅助系统”来消费者了。这其实反映了当前ADAS乃至AD领域的普遍困惑:达到L4、L5级别太远，达到L2、L3级别太难。

从2019年初开始出现的“回归L2”的趋势，最初被视为对独立自动驾驶技术提供商的负面(因为它似乎降低了技术进步的紧迫性)，但现在看来，它已经成为这些企业的救命稻草。原因很简单。以前厂商只需要“做”就可以了，当碧波荡漾的时候，厂商就被迫做好了。这对于成立之初就选择采用供应商方案的车企来说，是相当尴尬的。对于对成本控制极其敏感的Tier 1来说，目前广泛提供的单目摄像头+单毫米波雷达方案，仍然无法提供像特斯拉和蔚来的转向灯变化和自动超车判断这样的高阶功能。所以我们看到了之前不被关注的NullMax、混车科技等新厂商被大量关注的意外情况。如果他们普遍采用的复杂传感器解决方案能够在短时间内顺利商用，将能够解决众多厂商的燃眉之急。这些厂商能否在这个黎明期获得大发展，也是2020年CES Asia开幕前的一大竞猜项目。

从应用的角度来看，6月初5G牌照的开放，也给之前AD方案的排期带来了前所未有的推动。围绕自动驾驶技术的云服务和数据使用也将从之前的技术储备中快速获得实际机会。这一次的CES Asia，看到了太多技术路线“改变”的方面。更令人惊讶的是，这种变化并非来自技术路径的企业本体，而是来自国际竞争、行业兴衰和经济发展。更多宏观层面的影响。而这种改变，受益最大的或许将是那些认真对待技术、投入最大的企业，他们已经为技术从“展示”到“应用”的不断变化做好了最好的准备。

标签：特斯拉蔚来大发发现

汽车资讯热门资讯