研发氢能源车 现代将与全球石油巨头沙特阿美合作

一时冲动来了，失望而归。日产汽车公司旗下的豪华品牌菲尼迪近日宣布，将于2020年年中把总部从香港迁至日本横滨。对于这一决定，英国菲尼迪表示，这是为了更好地整合和协调日产在全球设计、R&D和制造方面的职能，为电气化转型做准备。然而，这种高明的说辞并不能掩盖其在中国市场的挫败感，在一番激情的折腾之后，它还是不得不战略性地回到日本大本营。在刚刚过去的2018年，英国菲尼迪在华销量为47，215辆，同比下降2.4%，与此前10万辆的年销量目标相去甚远。自2014年国产以来，其在中国的年销量一直没有超过5万辆，在中国一直处于豪华车的边缘。但逆水行舟，不进则退。当英国和菲尼迪按兵不动的时候，对手已经在中国sturm und drang了。2015年，捷豹路虎、雷克萨斯、沃尔沃、凯迪拉克等豪华车品牌在华年销量已经突破10万辆，与豪华车品牌第二阵营的差距正在拉大。目前同为日系豪华车的雷克萨斯，年销量已经接近20万辆，几乎是英伦和菲尼迪的5倍。7年前的2012年，立志在中国大展拳脚的英国和菲尼迪将全球总部迁至中国香港，以示对这一市场的重视。然而，七年后，沮丧地离开中国市场的英伦和菲尼迪后来怎么样了？出生在日本、出生在美国的英国菲尼迪，去年在美国市场的销量仍然超过14万辆。在造型设计和驾驶感上都是豪华车中的佼佼者，但在中国却呈现出完全不同的市场表现，令人费解。“这么多年都没有新车型，发展起来真的很奇怪。”一位前英国中层菲尼迪告诉记者。英国和菲尼迪在中国经历了一条奇怪的发展路线，从信心满满的投资，到战线的收缩，再到今天总部的撤退，三年三年。“公司高层的不确定性让整个品牌的发展很迷茫。”另一位英国和菲尼迪前员工告诉经济观察报。未来在中国的发展会怎样？被外界视为困惑的菲尼迪没有给出答案。总部迁回日本后，其在中国的进一步发展没有新的规划。如何打破僵局，走出边缘，仍将是英国和菲尼迪的老问题。在北美市场的发源地经历了七年的风风雨雨后，英国和菲尼迪开始向全球扩张。在2005年的“日产增值计划”中，中国市场被列为英菲尼迪的重点市场。两年后的2007年，菲尼迪在中国首次阐释了英菲尼迪品牌的概念，并于2012年将总部迁至中国香港，实现了品牌独立和国际化。总部迁至中国的7年间，英国和菲尼迪在中国的业绩经历了两次大起大落，伴随而来的是品牌运营的动荡调整。2014年至2016年，时任菲尼迪中国总经理、东风英菲尼迪汽车有限公司总经理的戴雷主导了激进的营销策略，大规模的营销提升了品牌知名度。与此同时，英国和菲尼迪的频道数量也大幅增加。这种激进的策略在短期内对销量有明显的刺激作用，所以英伦和菲尼迪在2014-2015年实现了快速增长。2014年国产化元年，英伦和菲尼迪销量从2013年的1.71万辆翻倍至3万辆，迎来了第一个增长高峰。2015年继续增长33%，在豪华车品牌中排名第二。对于基数小的英国和菲尼迪来说，这个增长几乎不算什么。根据经销商的反馈，英伦和菲尼迪的销量增长也是通过增加经销商库存获得的。事实证明，激进的营销策略并不适合基础尚未稳固的英伦和菲尼迪。营销投入产出比低，经销商库存压力大，透支了英伦和菲尼迪的活力。这也被认为是英菲尼迪增速从2015年的33%骤降至2016年的3.4%的主要原因。同期，奢侈品牌第二阵营的销售额增长了21%。2016年戴……ei离开了英国和菲尼迪，他的继任者艺鹭在前期主导了完全相反的“保守”营销策略，从而开始了英国和菲尼迪为期两年的品牌调整期。“当时英国和菲尼迪已经伤得很重了。在过去的两年里，艺鹭过得很艰难。总部没有授权，很多事情做不了。”一位知情人说。2014年，作为本土化的重要战略举措，英国菲尼迪在北京设立了全球第四个设计中心。当时英伦和菲尼迪的高管在现场表示，中国市场的需求会体现在全球的设计中，因为中国已经迅速成长为英伦和菲尼迪的全球第二大市场，作为设计师必须更贴近这个市场和它的文化脉搏。但现在，缺少总部支持的北京设计中心，只剩下一个名字。“(设计师)参与设计概念车，国内好像很久没有这里的作品了。我认识的几个(设计师)都离开了，去了别的品牌。”上述接近英伦和菲尼迪的人士告诉经济观察报，“设计师没有预算，也没有项目可做。”根据计划，2016年，菲尼迪将专注于稳定团队和振兴渠道。2017年将进行营销调整，正式发布全新的“挑战者”品牌战略。在两年的调整下，2017年英伦和菲尼迪累计销量达到48，408辆，增速回升至16.4%。然而，缺乏资源的菲尼迪和英国在2018年的销量再次下滑。今年中国十大奢侈品牌中，只有两个品牌销量下滑。与此同时，英菲尼迪在中国的管理层再次发生变化。艺鹭于2018年底离职，东风日产的毛利民接任这一职位。7年来，经历了两次大起大落的英伦和菲尼迪整体销量从未超过5万辆。错过了时间窗口？“英国和菲尼迪的根本问题是品牌运营和产品结构。”一位汽车行业资深分析师告诉经济观察报。相对于管理和营销策略的频繁变化，产品的匮乏对英伦和菲尼迪来说是更严重的问题。从2014年开始，英国和菲尼迪制造的车型仍然只有QX50和Q50L两款。这在已经国产的豪华车竞争阵营中简直捉襟见肘。英菲尼迪缺乏国产车型的原因是英菲尼迪总部对中国优柔寡断。如果和雷克萨斯、讴歌这两个日系豪华品牌对比，英伦和菲尼迪的问题就更明显了。这三个为北美市场而生的日系奢侈品牌，在美国市场都表现不俗。2018年，雷克萨斯在美国豪华汽车品牌中排名第三，讴歌第五，英国和菲尼迪第六。然而在中国市场，唯一没有实现国产化的雷克萨斯却是一路高歌，英伦、菲尼迪、讴歌却日益边缘化。三大品牌官网显示，雷克萨斯、英伦菲尼迪、讴歌在售车型分别为12款、10款、6款。2014年和2016年，英伦-菲尼迪和讴歌国产车型数量分别为两款和三款。比产品数量更重要的是，雷克萨斯产品的迭代速度平均高达半年，而英伦、菲尼迪、讴歌相对较慢。虽然2018年中国豪华车市场依然保持8%的增速，但已经告别了20%以上增速的野蛮生长期，英伦和菲尼迪似乎也错过了最好的发展时机。本土化一直被认为是奢侈品牌在中国寻求快速增长的一种方式，但显然，无论是英伦、菲尼迪还是讴歌都没有奏效。“奢侈品牌整体规模不大，所以市场集中度比较高。目前第一梯队的奢侈品牌表现为头部公司的主导地位，第二梯队的奢侈品牌出现分化，而第三梯队的品牌需要进行战略调整，包括大规模扩张或收缩、收购/兼并/收购、公司总部基地搬迁、重要市场进入或退出、新兴领域进入等。”汽车行业资深分析师梅宋林告诉经济观察报。为了从边缘拯救品牌，英国和菲尼迪重组了他们的全球业务。3月12日，英国菲尼迪宣布重组……该计划将专注于北美和中国等增长型市场。同时计划于2020年退出欧洲市场，英国桑德兰工厂将于2019年年中停止生产Q30和QX30车型。为了实现更好的战略协同，降低成本，将总部从中国和香港撤至日本，也是英国和菲尼迪重组计划的一部分。此外，菲尼迪还计划将其产品电气化，并从2021年开始停止提供柴油产品。在2019年的CES ASIA上，日产的R&D人员告诉本报记者，日产最新的高科技将从英国和菲尼迪品牌进口。“肯定是投入不够，还要看联盟怎么增加实力。”在谈到英菲尼迪的出路时，一位汽车行业分析师告诉本报记者。上述接近英伦和菲尼迪的人士认为，英伦和菲尼迪在中国的发展受阻“是因为整个日产体系不重视这个品牌”。有业内人士感叹，技术雄厚的日系车企想要成功打造一个豪华品牌，还是那么难。目前中国自主品牌已经推出了一批豪华高端品牌，这意味着等待中国独立将是一场基于十年二十年的持久战。一时冲动来了，失望而归。日产汽车公司旗下的豪华品牌菲尼迪近日宣布，将于2020年年中把总部从香港迁至日本横滨。对于这一决定，英国菲尼迪表示，这是为了更好地整合和协调日产在全球设计、R&D和制造方面的职能，为电气化转型做准备。然而，这种高明的说辞并不能掩盖其在中国市场的挫败感，在一番激情的折腾之后，它还是不得不战略性地回到日本大本营。在刚刚过去的2018年，英国菲尼迪在华销量为47，215辆，同比下降2.4%，与此前10万辆的年销量目标相去甚远。自2014年国产以来，其在中国的年销量一直没有超过5万辆，在中国一直处于豪华车的边缘。但逆水行舟，不进则退。当英国和菲尼迪按兵不动的时候，对手已经在中国sturm und drang了。2015年，捷豹路虎、雷克萨斯、沃尔沃、凯迪拉克等豪华车品牌在华年销量已经突破10万辆，与豪华车品牌第二阵营的差距正在拉大。目前同为日系豪华车的雷克萨斯，年销量已经接近20万辆，几乎是英伦和菲尼迪的5倍。7年前的2012年，立志在中国大展拳脚的英国和菲尼迪将全球总部迁至中国香港，以示对这一市场的重视。然而，七年后，沮丧地离开中国市场的英伦和菲尼迪后来怎么样了？出生在日本、出生在美国的英国菲尼迪，去年在美国市场的销量仍然超过14万辆。在造型设计和驾驶感上都是豪华车中的佼佼者，但在中国却呈现出完全不同的市场表现，令人费解。“这么多年都没有新车型，发展起来真的很奇怪。”一位前英国中层菲尼迪告诉记者。英国和菲尼迪在中国经历了一条奇怪的发展路线，从信心满满的投资，到战线的收缩，再到今天总部的撤退，三年三年。“公司高层的不确定性让整个品牌的发展很迷茫。”另一位英国和菲尼迪前员工告诉经济观察报。未来在中国的发展会怎样？被外界视为困惑的菲尼迪没有给出答案。总部迁回日本后，其在中国的进一步发展没有新的规划。如何打破僵局，走出边缘，仍将是英国和菲尼迪的老问题。在北美市场的发源地经历了七年的风风雨雨后，英国和菲尼迪开始向全球扩张。在2005年的“日产增值计划”中，中国市场被列为英菲尼迪的重点市场。两年后的2007年，菲尼迪在中国首次阐释了英菲尼迪品牌的概念，并于2012年将总部迁至中国香港，实现了品牌独立和国际化。总部迁至中国的七年里，伴随着转折，英国和菲尼迪在中国的业绩经历了两次大起大落……品牌运营的调整。2014年至2016年，时任菲尼迪中国总经理、东风英菲尼迪汽车有限公司总经理的戴雷主导了激进的营销策略，大规模的营销提升了品牌知名度。与此同时，英国和菲尼迪的频道数量也大幅增加。这种激进的策略在短期内对销量有明显的刺激作用，所以英伦和菲尼迪在2014-2015年实现了快速增长。2014年国产化元年，英伦和菲尼迪销量从2013年的1.71万辆翻倍至3万辆，迎来了第一个增长高峰。2015年继续增长33%，在豪华车品牌中排名第二。对于基数小的英国和菲尼迪来说，这个增长几乎不算什么。根据经销商的反馈，英伦和菲尼迪的销量增长也是通过增加经销商库存获得的。事实证明，激进的营销策略并不适合基础尚未稳固的英伦和菲尼迪。营销投入产出比低，经销商库存压力大，透支了英伦和菲尼迪的活力。这也被认为是英菲尼迪增速从2015年的33%骤降至2016年的3.4%的主要原因。同期，奢侈品牌第二阵营的销售额增长了21%。2016年，戴雷离开英国和菲尼迪，他的继任者艺鹭在前期主导了完全相反的“保守”营销策略，从而在英国和菲尼迪开始了为期两年的品牌调整期。“当时英国和菲尼迪已经伤得很重了。在过去的两年里，艺鹭过得很艰难。总部没有授权，很多事情做不了。”一位知情人说。2014年，作为本土化的重要战略举措，英国菲尼迪在北京设立了全球第四个设计中心。当时英伦和菲尼迪高管在现场表示，中国市场的需求会在全球设计中体现出来，因为中国已经迅速成长为英伦和菲尼迪的全球第二大市场，作为设计师，必须更贴近这个市场及其文化脉搏。但现在，缺少总部支持的北京设计中心，只剩下一个名字。“(设计师)参与设计概念车，国内好像很久没有这里的作品了。我认识的几个(设计师)都离开了，去了别的品牌。”上述接近英伦和菲尼迪的人士告诉经济观察报，“设计师没有预算，也没有项目可做。”根据计划，2016年，菲尼迪将专注于稳定团队和振兴渠道。2017年将进行营销调整，正式发布全新的“挑战者”品牌战略。在两年的调整下，2017年英伦和菲尼迪累计销量达到48，408辆，增速回升至16.4%。然而，缺乏资源的菲尼迪和英国在2018年的销量再次下滑。今年中国十大奢侈品牌中，只有两个品牌销量下滑。与此同时，英菲尼迪在中国的管理层再次发生变化。艺鹭于2018年底离职，东风日产的毛利民接任这一职位。7年来，经历了两次大起大落的英伦和菲尼迪整体销量从未超过5万辆。错过了时间窗口？“英国和菲尼迪的根本问题是品牌运营和产品结构。”一位汽车行业资深分析师告诉经济观察报。相对于管理和营销策略的频繁变化，产品的匮乏对英伦和菲尼迪来说是更严重的问题。从2014年开始，英国和菲尼迪制造的车型仍然只有QX50和Q50L两款。这在已经国产的豪华车竞争阵营中简直捉襟见肘。英菲尼迪缺乏国产车型的原因是英菲尼迪总部对中国优柔寡断。如果和雷克萨斯、讴歌这两个日系豪华品牌对比，英伦和菲尼迪的问题就更明显了。这三个为北美市场而生的日系奢侈品牌，在美国市场都表现不俗。2018年，雷克萨斯在美国豪华汽车品牌中排名第三，讴歌第五，英国和菲尼迪第六。然而在中国市场，唯一没有实现国产化的雷克萨斯却是一路高歌，英伦、菲尼迪、讴歌却日益边缘化。三大品牌官网显示，雷克萨斯、英伦菲尼迪、讴歌在售车型分别为12款、10款、6款。在2014年和2016年，英国-菲尼的数量……而讴歌国产车型分别为两款和三款。比产品数量更重要的是，雷克萨斯产品的迭代速度平均高达半年，而英伦、菲尼迪、讴歌相对较慢。虽然2018年中国豪华车市场依然保持8%的增速，但已经告别了20%以上增速的野蛮生长期，英伦和菲尼迪似乎也错过了最好的发展时机。本土化一直被认为是奢侈品牌在中国寻求快速增长的一种方式，但显然，无论是英伦、菲尼迪还是讴歌都没有奏效。“奢侈品牌整体规模不大，所以市场集中度比较高。目前第一梯队的奢侈品牌表现为头部公司的主导地位，第二梯队的奢侈品牌出现分化，而第三梯队的品牌需要进行战略调整，包括大规模扩张或收缩、收购/兼并/收购、公司总部基地搬迁、重要市场进入或退出、新兴领域进入等。”汽车行业资深分析师梅宋林告诉经济观察报。为了从边缘拯救品牌，英国和菲尼迪重组了他们的全球业务。3月12日，英国菲尼迪宣布了重组计划，该公司将专注于北美和中国等增长型市场。同时计划于2020年退出欧洲市场，英国桑德兰工厂将于2019年年中停止生产Q30和QX30车型。为了实现更好的战略协同，降低成本，将总部从中国和香港撤至日本，也是英国和菲尼迪重组计划的一部分。此外，菲尼迪还计划将其产品电气化，并从2021年开始停止提供柴油产品。在2019年的CES ASIA上，日产的R&D人员告诉本报记者，日产最新的高科技将从英国和菲尼迪品牌进口。“肯定是投入不够，还要看联盟怎么增加实力。”在谈到英菲尼迪的出路时，一位汽车行业分析师告诉本报记者。上述接近英伦和菲尼迪的人士认为，英伦和菲尼迪在中国的发展受阻“是因为整个日产体系不重视这个品牌”。有业内人士感叹，技术雄厚的日系车企想要成功打造一个豪华品牌，还是那么难。目前中国自主品牌已经推出了一批豪华高端品牌，这意味着等待中国独立将是一场基于十年二十年的持久战。

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