王秉刚：坚定方向，持续推动我国新能源汽车产业发展

一些企业为了盲目追求高续驶里程指标，忽视安全控制。部分企业缺乏安全意识，设计制造存在低级错误。我的观点是:电动车可以做安全，安全必须通过精心的设计和制造来获得，生产企业是安全的主要责任人。政府相关机构要加强事中事后监管，对不注重安全的企业进行处罚，直至其退出。严格的管理可以创造出优秀的产业。因为充电往往是电池热负荷最大的过程，所以加强充电过程的安全监控和保护非常重要。青岛TELD公司研发的充电网络“充电设备保护和大数据保护”技术，可以在充电过程中检测电池的健康状态，对存在潜在问题的电池进行预警。随着国内大量电动车的使用，电池一致性差的质量问题会逐渐暴露出来。该技术对预防火灾具有重要意义，值得推广应用。我对大功率快充技术非常谨慎。这项技术的难点不在快充设备这一边，而在车辆的电池这一边。对于动力电池的安全性来说，现在还很脆弱，大功率快充可能会给电池的寿命带来更大的风险和一定的损失。我不反对企业研发测试大功率快充技术并应用于部分产品，但必须以保证安全为前提。2.排放评价我已经讲过电动汽车的大气污染物排放。除了大气污染物排放，电动汽车的碳排放也备受关注。特别是中国的电力能源主要是煤炭，电动汽车是否低碳排放也受到了质疑。看来，随着新能源汽车的发展，汽车行业传统的排放评价方法和标准需要重新定义和制定。一是要从单纯的尾气排放扩展到全生命周期排放。第二，既要评估大气污染物排放，也要评估温室气体排放。去年，中国汽车工程学会组织不同行业的专家制定了《汽车生命周期温室气体和大气污染物排放评价标准》。该标准涵盖了温室气体和大气污染物两大类排放，并将排放量的估算扩展到整个生命周期，包括能源从生产、运输、加注、消费的“燃料循环”和汽车产品从材料生产、零部件制造、整车制造、使用维护到报废的“材料循环”(见下图)。虽然世界上很多国家已经研究生命周期排放评估很多年了，但是中国是第一个把它作为标准写下来的，因为我们需要它。新能源汽车的发展推动了新标准的产生，这将对世界产生深远的影响。根据这一标准，汽车工程学会在专家团队对现有数据进行审核后，发布了2018年《汽车生命周期温室气体和大气污染物排放评估报告》。报告指出，根据中国电力和石油部门提供的碳排放数据，以及2017年全国在册燃油乘用车平均每公里油耗(6.7升/百公里)和电动乘用车平均每公里耗电量(16.2千瓦时/百公里)，电动汽车在燃油循环过程中的二氧化碳排放量比燃油汽车少35%左右。材料循环的数据仍在收集中。所用动力系统的碳排放数据还是2015年的。近年来，中国发电行业的技术在逐年提高，碳排放和污染物排放都在逐年减少。此外，在电能的构成中，非石化能源的比重也在逐年增加。2015年火电发电量占总发电量的比重为76.25%，2017年降至70.92%，预计2020年将进一步降至66.7%。电动汽车碳排放的优势会随着时间越来越多的呈现出来。有条件的地区应充分利用可再生能源，选择……城市发展新能源汽车，这将更有利于减少温室气体排放和大气环境治理。报告还指出，电动汽车的碳排放量随着耗电量的增加而增加，高能耗电动汽车的碳排放量高于低油耗燃油汽车。所以从环保的角度来说，电动车也要节能减排。3.里程焦虑在过去的五年多时间里，由于电池技术的进步和车辆功耗的降低，电动汽车的续驶里程从100多公里提高到了300-400公里。这个水平完全可以满足市内日常出行需求，也可以部分满足充电设施便利的城市之间的出行需求。但是，很难像燃油车一样轻松地在城市间奔跑。有消费者投诉，电动车在高速公路上行驶，实际上无法达到产品公告中标注的续驶里程指标，怀疑存在消费者的问题。国家公告中标注的行驶里程是在NEDC工人没有空调的情况下测得的。NEDC代表了欧洲的城市驾驶条件，平均时速只有33.6公里。由于汽车的行驶阻力与相对风速的平方成正比，因此在高速公路上行驶时，原本标注的行驶里程大大减少。如果再开空调，剩余行驶里程会减少20-30%。我的亲身经历表明，一辆标有350公里的充满电的电动车，从北京行驶到天津，平均时速71公里，没有使用空调。实际行驶170公里后，仪表显示剩余里程只有131公里左右。此时剩余里程比标称值少了近30%。一方面要努力提高电池的性能，另一方面要减轻车重，降低整车风阻，降低空调能耗，提高制动能量回收，降低车辆能耗，从两方面提高车辆的实际续驶里程。同时也要看到，在未来很长一段时间内(比如10年左右)，电动汽车的技术只能建立在每公斤300瓦时左右的电池能量密度水平上。一味追求续驶里程过大，会带来车重不合理，能耗过大，成本不合理。更不希望以牺牲安全为代价来获得高行驶里程。为了告诉消费者真相，我建议在电动车的产品指标上标注100 km/h和120 km/h车速下的续驶里程，既尊重消费者的知情权，也有利于消费者更加正确合理地使用车辆。对于销往空调使用频繁地区的车辆，建议在使用空调时注明行驶里程的变化。目前，空调对电动汽车的能耗普遍没有引起足够的重视。已经广泛应用于建筑行业的热泵空调，在电动车上很难普及，大家都不愿意多加几千块钱，但是冬天用空调可以节能30%左右。如果在产品说明书中加入“空调续驶里程”，相信有助于推动高效空调技术的推广。随着购车补贴政策的退出，续驶里程的设定将由企业根据市场需求决定，会更加合理。补贴政策对技术进步起着非常重要的作用，但对技术路线的选择也有一定的影响。行驶里程越长补贴越多，未必合理。比如家里有充电设施的经济型私人小客车，主要用于短途出行，不需要配备太多电池，公共区域的电动汽车可以根据自身特点，采用更高效、更经济的技术方案和充电(换电)方式。还要注意仪表显示的续驶里程的真实性和可靠性，增加消费者的安心感。加强研究……关于相关标准和试验方法。要加强监管，促进产品质量提升。那些偷工减料、弄虚作假的企业应该受到严惩，以保护消费者的利益。4.基础设施建设的里程焦虑程度也与充电的便利性密切相关。私人配备充电桩或者在公司就能轻松充电的车主，会觉得比去加油站加油更方便。合理数量的公共充电桩可以起到很好的缓解里程焦虑的作用。补贴退出后，固网电动公交车可以考虑少用电池，采用站内快充或在线充电的方案。大城市的电动出租车每班需要行驶200公里以上的里程。如果两班倒充电时间不够，采用换电的方法非常合适。北京等城市采用的改电技术取得了良好的应用效果。为了保证充电安全，需要加强对充电设施和充电过程的监控。要充分发挥联网数据的作用，采取先进的充电保护技术措施。随着电动汽车的普及，其对电网的影响将逐渐显现。如果2030年电动汽车保有量达到2亿辆，粗略计算，每辆车每年平均耗电1500千瓦时(按年均行驶里程10000公里、百公里耗电15kWh计算，实际可能更高)，每年充电需要约3000亿千瓦时的电量。假设一半的汽车同时以平均3千瓦缓慢充电，所需总功率为3亿千瓦。根据电力发展规划，预测2030年全社会用电量约10.3万亿千瓦时，装机容量约30.2亿千瓦。从以上数据估算，电动汽车总用电量仅占社会总用电量的2.9%，但充电需求装机量却占社会总装机量的近10%。电动汽车充电时间安排得当的话，会起到很好的削峰填谷作用，不一定要增加更多的装机容量。我们应该积极推广车联网(V2G)技术。如果每辆电动汽车平均配备50千瓦时的电池，通过V2G技术，其中30千瓦时可用于储能，2亿辆汽车将拥有60亿千瓦时的储能能力，这对电网的稳定性和经济性非常有利，对光伏发电、风力发电和水力发电的消纳也非常有利。所以我们应该现在就开始车联网整合的工作。去年去日本交流，了解到日本市场已经有V2G设备销售。在推动车联网技术方面，中国青岛特锐德公司已经走在了前面。参观了他们设计并投入运行的企业微网系统。通过智能管理，将公司建筑的可再生电力、电网电力和电动汽车电池系统连接在一起，形成高效的绿色能源系统。这种技术理念值得在更大范围内推广，推动能源行业的变革。5.技术路线评价问题技术路线正确与否对产业发展有着重要的作用。十年前在业内广泛讨论形成共识的基础上制定的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》对技术路线描述如下:“纯电驱动是新能源汽车发展和汽车产业转型的主要战略取向。目前重点是推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，普及非插电式混合动力汽车和节能内燃机，提升我国汽车工业整体技术水平。”近十年的发展事实表明，该规划文件提出的技术路线是成功的，对我国新能源汽车产业的发展起到了很好的统一认识、统一行动的作用……ry。现在相关部委正在紧锣密鼓地启动《2021-2035年新能源汽车发展规划》的制定，期待新的规划能更有新意。技术路线是产业规划的重要内容。既要体现国家的战略重点，又要尊重市场规律。市场的力量往往是不以人的意志为转移的，它最终会决定汽车工业技术路线的选择。从1999年退休开始，我有幸参与了从“全国清洁汽车行动”到新能源汽车研发和推广的工作。其中，出现过各种技术方案，有成功的，也有失败的。比如清洁汽车运动初期，推广势头很好的LPG汽车，现在基本上已经销声匿迹了，而看起来难度更大的天然气汽车成功了。目前，我国天然气汽车保有量约600万辆，居世界第一。其中，通过跨行业合作开发的高技术难度LNG汽车达到35万辆，占全球的75%。天然气汽车现在不需要国家补贴，占有一定的市场份额。我也参与了生物质燃料的推广。起初，这听起来像是使用农林废料或野生含油植物果实，这应该是绿色和经济的。一旦深入研究就会发现，将生物质原料转化为汽车燃料是一个复杂的过程。成本高是个大问题，原料来源不充足，生产过程也要消耗大量的能源和水，最后也没有实现工业化。2007年，我与德国专家就中德可再生交通能源合作项目中汽车能源技术的相关问题进行了广泛交流，共同总结了汽车能源和动力系统技术选择的4E元素:能源可得性、环保性、经济性和易用性。前两个E更多的反映了政府和社会的意志，后两个E更多的反映了市场的规律。用这些4E元素来检验过去的经验是非常一致的，所以写在这里供大家在预测未来某一条技术路线的前景时参考，避免主观性和盲目性。6.新能源汽车产业发展空心化问题，面临着进一步开放的同时也要壮大自己的局面。这两件事是矛盾的。进一步的开放将把外国强有力的竞争者带入中国市场。现在我并不担心整车企业，但还是很担心刚刚成长起来，羽翼尚未丰满的新能源汽车零部件行业。近年来，由于国外新能源汽车零部件企业进入缓慢，加上我们自身的努力，国内部分零部件领域取得了非常好的发展。如果你有机会深入一些企业，听听他们的故事，你会被他们的奋斗精神所感动。相比传统汽车，空心化的情况(缺乏核心技术)要好得多。我们必须继续保持这种良好的势头，继续向尚未掌握的核心技术进军。中美贸易战给了我们一个重要的教训。不掌握核心技术，就会受制于人。2020年后，国内新能源汽车市场竞争形势将会大不相同。我们要充分估计这种情况，既要开放，又不能失去本土企业发展的机会。这不仅仅是零部件企业的事情，更是整个行业是否真的强大的问题。我恳请本地汽车制造商支持他们自己的零部件公司，给他们更多的机会。整个汽车行业都应该倡导报团取暖的精神，这和开放政策并不矛盾。日本和韩国的汽车工业就是这样发展起来的。7.激励政策问题2020年以后，对新能源汽车的补贴肯定会取消，但是补贴的取消并不意味着激励政策的取消。在某些方面，政策可能需要加强，仍然需要强有力的政策指导。一些企业为了盲目追求高续驶里程指标，忽视安全控制。一些企业缺乏安全意识，存在低级错误……标志和制造。我的观点是:电动车可以做安全，安全必须通过精心的设计和制造来获得，生产企业是安全的主要责任人。政府相关机构要加强事中事后监管，对不注重安全的企业进行处罚，直至其退出。严格的管理可以创造出优秀的产业。因为充电往往是电池热负荷最大的过程，所以加强充电过程的安全监控和保护非常重要。青岛TELD公司研发的充电网络“充电设备保护和大数据保护”技术，可以在充电过程中检测电池的健康状态，对存在潜在问题的电池进行预警。随着国内大量电动车的使用，电池一致性差的质量问题会逐渐暴露出来。该技术对预防火灾具有重要意义，值得推广应用。我对大功率快充技术非常谨慎。这项技术的难点不在快充设备这一边，而在车辆的电池这一边。对于动力电池的安全性来说，现在还很脆弱，大功率快充可能会给电池的寿命带来更大的风险和一定的损失。我不反对企业研发测试大功率快充技术并应用于部分产品，但必须以保证安全为前提。2.排放评价我已经讲过电动汽车的大气污染物排放。除了大气污染物排放，电动汽车的碳排放也备受关注。特别是中国的电力能源主要是煤炭，电动汽车是否低碳排放也受到了质疑。看来，随着新能源汽车的发展，汽车行业传统的排放评价方法和标准需要重新定义和制定。一是要从单纯的尾气排放扩展到全生命周期排放。第二，既要评估大气污染物排放，也要评估温室气体排放。去年，中国汽车工程学会组织不同行业的专家制定了《汽车生命周期温室气体和大气污染物排放评价标准》。该标准涵盖了温室气体和大气污染物两大类排放，并将排放量的估算扩展到整个生命周期，包括能源从生产、运输、加注、消费的“燃料循环”和汽车产品从材料生产、零部件制造、整车制造、使用维护到报废的“材料循环”(见下图)。虽然世界上很多国家已经研究生命周期排放评估很多年了，但是中国是第一个把它作为标准写下来的，因为我们需要它。新能源汽车的发展推动了新标准的产生，这将对世界产生深远的影响。根据这一标准，汽车工程学会在专家团队对现有数据进行审核后，发布了2018年《汽车生命周期温室气体和大气污染物排放评估报告》。报告指出，根据中国电力和石油部门提供的碳排放数据，以及2017年全国在册燃油乘用车平均每公里油耗(6.7升/百公里)和电动乘用车平均每公里耗电量(16.2千瓦时/百公里)，电动汽车在燃油循环过程中的二氧化碳排放量比燃油汽车少35%左右。材料循环的数据仍在收集中。所用动力系统的碳排放数据还是2015年的。近年来，中国发电行业的技术在逐年提高，碳排放和污染物排放都在逐年减少。此外，在电能的构成中，非石化能源的比重也在逐年增加。2015年火电发电量占总发电量的比重为76.25%，2017年降至70.92%，预计2020年将进一步降至66.7%。电动汽车碳排放的优势会随着时间越来越多的呈现出来。有条件的地区要利用好可再生能源和电力，发展新能源汽车，这将更有利于减少温室气体排放和大气环境治理。报告还指出……at电动汽车的碳排放量随着功耗的增加而增加，高能耗电动汽车的碳排放量高于低油耗燃油汽车。所以从环保的角度来说，电动车也要节能减排。3.里程焦虑在过去的五年多时间里，由于电池技术的进步和车辆功耗的降低，电动汽车的续驶里程从100多公里提高到了300-400公里。这个水平完全可以满足市内日常出行需求，也可以部分满足充电设施便利的城市之间的出行需求。但是，很难像燃油车一样轻松地在城市间奔跑。有消费者投诉，电动车在高速公路上行驶，实际上无法达到产品公告中标注的续驶里程指标，怀疑存在消费者的问题。国家公告中标注的行驶里程是在NEDC工人没有空调的情况下测得的。NEDC代表了欧洲的城市驾驶条件，平均时速只有33.6公里。由于汽车的行驶阻力与相对风速的平方成正比，因此在高速公路上行驶时，原本标注的行驶里程大大减少。如果再开空调，剩余行驶里程会减少20-30%。我的亲身经历表明，一辆标有350公里的充满电的电动车，从北京行驶到天津，平均时速71公里，没有使用空调。实际行驶170公里后，仪表显示剩余里程只有131公里左右。此时剩余里程比标称值少了近30%。一方面要努力提高电池的性能，另一方面要减轻车重，降低整车风阻，降低空调能耗，提高制动能量回收，降低车辆能耗，从两方面提高车辆的实际续驶里程。同时也要看到，在未来很长一段时间内(比如10年左右)，电动汽车的技术只能建立在每公斤300瓦时左右的电池能量密度水平上。一味追求续驶里程过大，会带来车重不合理，能耗过大，成本不合理。更不希望以牺牲安全为代价来获得高行驶里程。为了告诉消费者真相，我建议在电动车的产品指标上标注100 km/h和120 km/h车速下的续驶里程，既尊重消费者的知情权，也有利于消费者更加正确合理地使用车辆。对于销往空调使用频繁地区的车辆，建议在使用空调时注明行驶里程的变化。目前，空调对电动汽车的能耗普遍没有引起足够的重视。已经广泛应用于建筑行业的热泵空调，在电动车上很难普及，大家都不愿意多加几千块钱，但是冬天用空调可以节能30%左右。如果在产品说明书中加入“空调续驶里程”，相信有助于推动高效空调技术的推广。随着购车补贴政策的退出，续驶里程的设定将由企业根据市场需求决定，会更加合理。补贴政策对技术进步起着非常重要的作用，但对技术路线的选择也有一定的影响。行驶里程越长补贴越多，未必合理。比如家里有充电设施的经济型私人小客车，主要用于短途出行，不需要配备太多电池，公共区域的电动汽车可以根据自身特点，采用更高效、更经济的技术方案和充电(换电)方式。还要注意仪表显示的续驶里程的真实性和可靠性，增加消费者的安心感。加强相关标准和测试方法的研究。要加强监管，促进产品质量提升。那些偷工减料的企业……ud应该受到严惩，以保护消费者的利益。4.基础设施建设的里程焦虑程度也与充电的便利性密切相关。私人配备充电桩或者在公司就能轻松充电的车主，会觉得比去加油站加油更方便。合理数量的公共充电桩可以起到很好的缓解里程焦虑的作用。补贴退出后，固网电动公交车可以考虑少用电池，采用站内快充或在线充电的方案。大城市的电动出租车每班需要行驶200公里以上的里程。如果两班倒充电时间不够，采用换电的方法非常合适。北京等城市采用的改电技术取得了良好的应用效果。为了保证充电安全，需要加强对充电设施和充电过程的监控。要充分发挥联网数据的作用，采取先进的充电保护技术措施。随着电动汽车的普及，其对电网的影响将逐渐显现。如果2030年电动汽车保有量达到2亿辆，粗略计算，每辆车每年平均耗电1500千瓦时(按年均行驶里程10000公里、百公里耗电15kWh计算，实际可能更高)，每年充电需要约3000亿千瓦时的电量。假设一半的汽车同时以平均3千瓦缓慢充电，所需总功率为3亿千瓦。根据电力发展规划，预测2030年全社会用电量约10.3万亿千瓦时，装机容量约30.2亿千瓦。从以上数据估算，电动汽车总用电量仅占社会总用电量的2.9%，但充电需求装机量却占社会总装机量的近10%。电动汽车充电时间安排得当的话，会起到很好的削峰填谷作用，不一定要增加更多的装机容量。我们应该积极推广车联网(V2G)技术。如果每辆电动汽车平均配备50千瓦时的电池，通过V2G技术，其中30千瓦时可用于储能，2亿辆汽车将拥有60亿千瓦时的储能能力，这对电网的稳定性和经济性非常有利，对光伏发电、风力发电和水力发电的消纳也非常有利。所以我们应该现在就开始车联网整合的工作。去年去日本交流，了解到日本市场已经有V2G设备销售。在推动车联网技术方面，中国青岛特锐德公司已经走在了前面。参观了他们设计并投入运行的企业微网系统。通过智能管理，将公司建筑的可再生电力、电网电力和电动汽车电池系统连接在一起，形成高效的绿色能源系统。这种技术理念值得在更大范围内推广，推动能源行业的变革。5.技术路线评价问题技术路线正确与否对产业发展有着重要的作用。十年前在业内广泛讨论形成共识的基础上制定的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》对技术路线描述如下:“纯电驱动是新能源汽车发展和汽车产业转型的主要战略取向。目前重点是推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，普及非插电式混合动力汽车和节能内燃机，提升我国汽车工业整体技术水平。”近十年的发展事实表明，这份规划文件提出的技术路线是成功的，对我国新能源汽车产业的发展起到了很好的统一认识、统一行动的作用。现在相关部委正在紧锣密鼓的着手制定《2021-2035年新能源汽车发展规划》，期待新规划……更具创新性。技术路线是产业规划的重要内容。既要体现国家的战略重点，又要尊重市场规律。市场的力量往往是不以人的意志为转移的，它最终会决定汽车工业技术路线的选择。从1999年退休开始，我有幸参与了从“全国清洁汽车行动”到新能源汽车研发和推广的工作。其中，出现过各种技术方案，有成功的，也有失败的。比如清洁汽车运动初期，推广势头很好的LPG汽车，现在基本上已经销声匿迹了，而看起来难度更大的天然气汽车成功了。目前，我国天然气汽车保有量约600万辆，居世界第一。其中，通过跨行业合作开发的高技术难度LNG汽车达到35万辆，占全球的75%。天然气汽车现在不需要国家补贴，占有一定的市场份额。我也参与了生物质燃料的推广。起初，这听起来像是使用农林废料或野生含油植物果实，这应该是绿色和经济的。一旦深入研究就会发现，将生物质原料转化为汽车燃料是一个复杂的过程。成本高是个大问题，原料来源不充足，生产过程也要消耗大量的能源和水，最后也没有实现工业化。2007年，我与德国专家就中德可再生交通能源合作项目中汽车能源技术的相关问题进行了广泛交流，共同总结了汽车能源和动力系统技术选择的4E元素:能源可得性、环保性、经济性和易用性。前两个E更多的反映了政府和社会的意志，后两个E更多的反映了市场的规律。用这些4E元素来检验过去的经验是非常一致的，所以写在这里供大家在预测未来某一条技术路线的前景时参考，避免主观性和盲目性。6.新能源汽车产业发展空心化问题，面临着进一步开放的同时也要壮大自己的局面。这两件事是矛盾的。进一步的开放将把外国强有力的竞争者带入中国市场。现在我并不担心整车企业，但还是很担心刚刚成长起来，羽翼尚未丰满的新能源汽车零部件行业。近年来，由于国外新能源汽车零部件企业进入缓慢，加上我们自身的努力，国内部分零部件领域取得了非常好的发展。如果你有机会深入一些企业，听听他们的故事，你会被他们的奋斗精神所感动。相比传统汽车，空心化的情况(缺乏核心技术)要好得多。我们必须继续保持这种良好的势头，继续向尚未掌握的核心技术进军。中美贸易战给了我们一个重要的教训。不掌握核心技术，就会受制于人。2020年后，国内新能源汽车市场竞争形势将会大不相同。我们要充分估计这种情况，既要开放，又不能失去本土企业发展的机会。这不仅仅是零部件企业的事情，更是整个行业是否真的强大的问题。我恳请本地汽车制造商支持他们自己的零部件公司，给他们更多的机会。整个汽车行业都应该倡导报团取暖的精神，这和开放政策并不矛盾。日本和韩国的汽车工业就是这样发展起来的。7.激励政策问题2020年以后，对新能源汽车的补贴肯定会取消，但是补贴的取消并不意味着激励政策的取消。在某些方面，政策可能需要加强，仍然需要强有力的政策指导。

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