里程焦虑解决？如何看待电动车续航纷纷官宣突破600公里？

买电动车的用户最担心什么？续航无疑是其中之一，也是很多电动车用户的痛点。电爸、充电难等段子就是真实写照。不过随着电池技术的革新和更多新产品的出现，这个问题似乎有了解决的办法。不知道大家有没有注意到一个现象。今年上半年，很多厂商都推出了新车型，在官方宣传中，都表示NEDC续航里程超过600公里。据不完全统计，目前官方已经突破600公里的有广汽新能源的Aion LX，小鹏的P7，博骏的iV6，都宣称NEDC可以突破600公里。其中博骏iV6的长续航版数据最为可观，达到610公里。此外还包括一些概念车，比如威马EVOLVE Concept，也宣布量产后续航将超过600公里。

博骏iV6

广汽新能源Aion LX

小鹏P7为什么这么多厂家都把目光放在600km上？因为这是纯续航的“大标”。突破600公里续航，意味着纯电动汽车在这一关键领域可以与传统燃油汽车并驾齐驱。但有人会怀疑，纯电领域的标杆特斯拉，无论是Model X还是即将上市的Model Y，都没有喊出过NEDC续航已经超过600公里。这是否意味着国产纯电动技术真的成功实现了“弯道超车”？同时，是否意味着纯电动汽车的里程焦虑问题将得到解决？理论上，NEDC突破600公里确实是“时候”了。“弯道超车”这个话题太大了，我们在这里讨论不下去。毕竟这些官方宣布突破600公里的国产新车还没有正式上市。等它们上市，特斯拉的续航也可能超过600公里。那么接下来可能大家会有一个疑问:这些“600 km续航能力”都是官方公布的。到时候实际表现会打折扣吗？的确，要想获得真实的续航里程，实测是最有效的方法。但现阶段，并不是我们除了等待别无选择。通过对技术发展的了解和对行业发展的分析，其实是可以预测的。事实上，在今年的上海车展上，车云与一些行业相关人士进行了深入的交流。一个共识是，现阶段NEDC确实是“到了”超过600公里的时候了。如何提高纯电动汽车的续航里程？最直观的理解当然是电池技术的进步，或者更直接的说是电池能量密度的提升。比如广汽新能源的Aion S，采用当代Amperex科技有限公司的新型811电池，能量密度达到170WH/KG。虽然Aion LX没有相关数据，但可以预测它应该会使用能量密度更高的电池。事实上，目前已经不止一家厂商宣布将采用811电池。可能有人会说能量密度和安全性的矛盾。是的，但是这个问题正在解决，正在向前发展。以811为例，技术早就有了，只是没有普及，就是为了解决安全问题。现在敢量产，说明在安全检测等方面已经达到了整车标准。这本身就是电池技术的发展和进步。除了在电池技术上“激进”，通过平台的创新和三电管理的完善来解决续航也是一个重要的方向。比如博骏iV6就很受关注。除了博县创业团队的“技校”背景，也和他们的产品在这方面的一些出色表现有关。博骏iV6是博骏自主研发的原生纯电动i-MP平台。博骏在整车轻量化设计、电池管理系统、能量回收等很多方面都投入了大量的研发。最终目标是减少……尽可能降低功耗，以达到电池容量和电池寿命之间的平衡。因此，博骏iV6的NEDC续航时间可以达到610公里。600公里时代，高速续航应该更值得关注。当纯电动汽车的NEDC超过600公里时，有一个观念需要调整:那就是更要重视高速续航。在纯电动车续航时间短的时代，比如300公里、400公里，大部分纯电动车车主一般会把纯电动车定位为“城市通勤专属”，不会轻易带着它跑长途。但是当NEDC的续航里程超过600公里时，情况就不同了。大家可以逐渐把这种车当成燃油车，长途旅行自然少不了。之前大家都有“纯电怕高速”的印象。这与燃油车的性能正好相反。有的城市用续航好的车，一上高速就没命了。夸张一点，甚至打五折续航。为什么会这样？直接原因当然是纯电本身的特性。电动机的工作方式与燃油发动机有着本质的区别。例如，它在低速时的效率高于高速时的效率。更重要的是，高速工况下的能耗其实比低速工况下更高，因为要克服更多的空气阻力。燃油车之所以“高速省油”，完全是因为燃油车低速效率太低，体现了高速效率，造成了高速低能耗的假象。另外，纯电动车的设计差异也很重要。一些纯电动汽车不是为高速使用而设计的，所以没有投入大量的研发来改善空气动力学。日常驾驶没有问题。一上了高速公路，自然就“死”了。然后我们注意到，所有声称NEDC已经超过600公里的新车在车身设计上都非常注重空气动力学。目的自然是降低高速时的空气阻力。其中，很多都是汽车，比如小鹏的P7，蔚来的ET等。，以提高高速续航能力。

那么，SUV肯定不行吗？不完全是。我们会发现很多厂商会通过“巧妙”的设计来解决空气阻力的问题。和Aion LX一样，采用了运动的造型。博县的iV6简直就是纯轿跑SUV。尾部也有明显的空气动力学造型。这不是为了好看，而是为了提高高速续航。据了解，作为一款SUV，博骏iV6的风阻系数低至0.27，相当可观。为此，博君还特意给出了iV6的高速续航里程——不低于500公里。这是什么意思？周边游，一个日常的城市，完全没有“里程焦虑”。即使是“长途”，比如北京到上海，中间充两次电也可以。说到充电，这也是保证高速续航里程的关键。如果充电像加油一样方便，高速续航就没有问题。这其实是很多纯电动厂商的方向。比如特斯拉正在大张旗鼓的研发超级充电。在国内，对这方面比较重视的博县也是一个。根据车展的宣传资料，iV6每10分钟可充100公里，半小时可充300公里。这是一个非常实用的数据。想象一下。跑长途的时候，无论是否充电，都要在服务区休息300公里左右。以博骏iV6这样的充电速度，基本可以实现“休息时间充电”。虽然速度还是没有加油快，但总体上已经算是“解决主要矛盾”了。更何况你真的需要一次几千公里的单程，不常见也不推荐。所以对于大部分车主来说，里程焦虑基本解决了。结论:纯电确实有很长的路要走，但我们不要认为它遥不可及。纯电动技术的进步速度确实比得上非燃油车。“NEDC官方宣布600公里”可以视为纯电续航里程的适度突破。虽然这些“o……icial公告“不一定靠谱，实际使用可能确实达不到600公里，但趋势是肯定的，在“非冬季、非暴力驾驶”的情况下，也有望接近燃油车的续航里程。最新消息显示，博骏iV6白车身已经下线，产品已经定型。预计今年在博骏汽车与一汽李霞合资公司的工厂生产，2020年交付，可以说指日可待。

博骏iV7的关键点是这种趋势还在继续。比如博县的iV7号称NEDC可以突破700公里。威马的EVOLVE概念还宣称WLTP续航超过600公里(WLTP比NEDC更严格，也就是说NEDC超过600公里)。当然，除了这些数字，我们希望的是背后真正的研发，包括底盘基础，性能，安全。只有把这些事情做好，而不是只玩营销或者融资，所谓的“弯道超车”才不是一句空话。买电动车的用户最担心什么？续航无疑是其中之一，也是很多电动车用户的痛点。电爸、充电难等段子就是真实写照。不过随着电池技术的革新和更多新产品的出现，这个问题似乎有了解决的办法。不知道大家有没有注意到一个现象。今年上半年，很多厂商都推出了新车型，在官方宣传中，都表示NEDC续航里程超过600公里。据不完全统计，目前官方已经突破600公里的有广汽新能源的Aion LX，小鹏的P7，博骏的iV6，都宣称NEDC可以突破600公里。其中博骏iV6的长续航版数据最为可观，达到610公里。此外还包括一些概念车，比如威马EVOLVE Concept，也宣布量产后续航将超过600公里。

博骏iV6

广汽新能源Aion LX

小鹏P7为什么这么多厂家都把目光放在600km上？因为这是纯续航的“大标”。突破600公里续航，意味着纯电动汽车在这一关键领域可以与传统燃油汽车并驾齐驱。但有人会怀疑，纯电领域的标杆特斯拉，无论是Model X还是即将上市的Model Y，都没有喊出过NEDC续航已经超过600公里。这是否意味着国产纯电动技术真的成功实现了“弯道超车”？同时，是否意味着纯电动汽车的里程焦虑问题将得到解决？理论上，NEDC突破600公里确实是“时候”了。“弯道超车”这个话题太大了，我们在这里讨论不下去。毕竟这些官方宣布突破600公里的国产新车还没有正式上市。等它们上市，特斯拉的续航也可能超过600公里。那么接下来可能大家会有一个疑问:这些“600 km续航能力”都是官方公布的。到时候实际表现会打折扣吗？的确，要想获得真实的续航里程，实测是最有效的方法。但现阶段，并不是我们除了等待别无选择。通过对技术发展的了解和对行业发展的分析，其实是可以预测的。事实上，在今年的上海车展上，车云与一些行业相关人士进行了深入的交流。一个共识是，现阶段NEDC确实是“到了”超过600公里的时候了。如何提高纯电动汽车的续航里程？最直观的理解当然是电池技术的进步，或者更直接的说是电池能量密度的提升。比如广汽新能源的Aion S，采用当代Amperex科技有限公司的新型811电池，能量密度达到170WH/KG。虽然Aion LX没有相关数据，但可以预测它应该用更高的电池……能量密度。事实上，目前已经不止一家厂商宣布将采用811电池。可能有人会说能量密度和安全性的矛盾。是的，但是这个问题正在解决，正在向前发展。以811为例，技术早就有了，只是没有普及，就是为了解决安全问题。现在敢量产，说明在安全检测等方面已经达到了整车标准。这本身就是电池技术的发展和进步。除了在电池技术上“激进”，通过平台的创新和三电管理的完善来解决续航也是一个重要的方向。比如博骏iV6就很受关注。除了博县创业团队的“技校”背景，也和他们的产品在这方面的一些出色表现有关。博骏iV6是博骏自主研发的原生纯电动i-MP平台。博骏在整车轻量化设计、电池管理系统、能量回收等很多方面都投入了大量的研发。最终目的是尽可能降低功耗，从而达到电池容量和电池寿命的平衡。因此，博骏iV6的NEDC续航时间可以达到610公里。600公里时代，高速续航应该更值得关注。当纯电动汽车的NEDC超过600公里时，有一个观念需要调整:那就是更要重视高速续航。在纯电动车续航时间短的时代，比如300公里、400公里，大部分纯电动车车主一般会把纯电动车定位为“城市通勤专属”，不会轻易带着它跑长途。但是当NEDC的续航里程超过600公里时，情况就不同了。大家可以逐渐把这种车当成燃油车，长途旅行自然少不了。之前大家都有“纯电怕高速”的印象。这与燃油车的性能正好相反。有的城市用续航好的车，一上高速就没命了。夸张一点，甚至打五折续航。为什么会这样？直接原因当然是纯电本身的特性。电动机的工作方式与燃油发动机有着本质的区别。例如，它在低速时的效率高于高速时的效率。更重要的是，高速工况下的能耗其实比低速工况下更高，因为要克服更多的空气阻力。燃油车之所以“高速省油”，完全是因为燃油车低速效率太低，体现了高速效率，造成了高速低能耗的假象。另外，纯电动车的设计差异也很重要。一些纯电动汽车不是为高速使用而设计的，所以没有投入大量的研发来改善空气动力学。日常驾驶没有问题。一上了高速公路，自然就“死”了。然后我们注意到，所有声称NEDC已经超过600公里的新车在车身设计上都非常注重空气动力学。目的自然是降低高速时的空气阻力。其中，很多都是汽车，比如小鹏的P7，蔚来的ET等。，以提高高速续航能力。

那么，SUV肯定不行吗？不完全是。我们会发现很多厂商会通过“巧妙”的设计来解决空气阻力的问题。和Aion LX一样，采用了运动的造型。博县的iV6简直就是纯轿跑SUV。尾部也有明显的空气动力学造型。这不是为了好看，而是为了提高高速续航。据了解，作为一款SUV，博骏iV6的风阻系数低至0.27，相当可观。为此，博君还特意给出了iV6的高速续航里程——不低于500公里。这是什么意思？周边游，一个日常的城市，完全没有“里程焦虑”。即使是“长途”，比如北京到上海，中间充两次电也可以。说到充电，这也是保证高速续航里程的关键。如果充电像加油一样方便，高速ba就没问题了……非常生活。这其实是很多纯电动厂商的方向。比如特斯拉正在大张旗鼓的研发超级充电。在国内，对这方面比较重视的博县也是一个。根据车展的宣传资料，iV6每10分钟可充100公里，半小时可充300公里。这是一个非常实用的数据。想象一下。跑长途的时候，无论是否充电，都要在服务区休息300公里左右。以博骏iV6这样的充电速度，基本可以实现“休息时间充电”。虽然速度还是没有加油快，但总体上已经算是“解决主要矛盾”了。更何况你真的需要一次几千公里的单程，不常见也不推荐。所以对于大部分车主来说，里程焦虑基本解决了。结论:纯电确实有很长的路要走，但我们不要认为它遥不可及。纯电动技术的进步速度确实比得上非燃油车。“NEDC官方宣布600公里”可以视为纯电续航里程的适度突破。虽然这些“官方公布”不一定靠谱，实际使用可能确实达不到600公里，但趋势是肯定的，在“非冬季、非暴力驾驶”的情况下，也有望接近燃油车的续航里程。最新消息显示，博骏iV6白车身已经下线，产品已经定型。预计今年在博骏汽车与一汽李霞合资公司的工厂生产，2020年交付，可以说指日可待。

博骏iV7的关键点是这种趋势还在继续。比如博县的iV7号称NEDC可以突破700公里。威马的EVOLVE概念还宣称WLTP续航超过600公里(WLTP比NEDC更严格，也就是说NEDC超过600公里)。当然，除了这些数字，我们希望的是背后真正的研发，包括底盘基础，性能，安全。只有把这些事情做好，而不是只玩营销或者融资，所谓的“弯道超车”才不是一句空话。

标签：特斯拉小鹏北京发现Model X

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