自动驾驶的中国商业模式：从5G试点到城市更新

图片来自“123 RF . com . cn”2019年6月，两场盛会接踵而至。首先是亚洲消费电子展(CES Asia)，然后是世界移动通信大会(MWC)。过去几年在CES上表现“抢眼”的自动驾驶，今年出现了明显的降温。在MWC，这是一个不同的场景。基于5G和道路协调的自动驾驶在展会现场几乎随处可见。从自行车智能到车路协调的演变越来越明显。这个标志的背后，有很多无奈和未知。自行车智能化的发展似乎已经到了深水区。在现有技术条件下，实现L4的时间表一推再推。但随着5G时代的到来，尤其是中国在通信基础设施方面的优势，以及各级政府的大力支持，加上通信企业与汽车企业的合作，十几年前在欧美起步的“车路协同”解决方案在中国获得了发展的催化剂，走上了快车道。而且基于5G和车路协同的自动驾驶正在将传统的ICE(汽车内燃机)与ICT(通信技术产业)深度结合，进一步延伸和拓展这两个产业的产业价值链。但是，当书面推演过程遇到现实，商业模式的问题就开始提醒所有利益相关者实践的复杂性和曲折性。如何实现真正的商业运营和落地？成为了摆在从业者面前必须解决的难题。商业的必然性和技术的困惑。基于5G和车路协同的自动驾驶由三部分组成。首先需要有具备自动驾驶功能的汽车，其次需要有配备智能设备的道路，最后需要有连接汽车和道路的网络，包括通信系统和云服务平台。在思考商业模式的初始阶段，我们需要首先思考自动驾驶的落地区域，如何获得最大的使用效率和财务收益。从商业的角度来看，进入城市是一个合乎逻辑的选择。而汽车、道路、网络等单一因素可以提供强有力的支撑。首先，从自动驾驶的最终落地载体“车”来看，车的地域分布主要集中在城市，是一二线城市。根据国家发改委公布的数据，2018年我国每千人汽车保有量约为170辆，与美国的800辆、欧洲和日本的500辆自然有较大差距。数据甚至比不上马来西亚、南非等国家。但从城市来看，2018年，中国有8个城市(包括北京、上海、成都、深圳等。)拥有超过300万辆汽车，天津、武汉和东莞三个城市拥有近300万辆汽车。郑州的千人规模已经超过350人，深圳、成都、苏州、昆明也超过300人。此外，根据全球知名战略咨询公司罗兰·贝格的研究，消费者在选择私家车出行时，更倾向于在“低频长距离”(如自驾出行、度假)和“高频短距离”(如通勤)使用自动驾驶，更倾向于“拥堵路况跟车”和“封闭环境自动泊车”功能。自动驾驶的这些适用场景，功能的选择，都带有很强的“城市”属性，是一二线城市属性。其次，一二线城市的道路基础设施也有优势，包括更清晰的车道线、路标、更多的路灯和电线杆。目前在笔者体验的试点项目中，需要满足自动驾驶的测试要求，路边单元(RSU)的部署一般是600米到1公里。随着道路条件和交通状况的复杂化，RSU的部署密度需要进一步提高。所以，目前一线、二线城市的城市路灯、电线杆比较多，不仅可以承载更多的RSU，还可以布局更多的5G基站。(因为使用5G的频率更高，需要更高密度的基站，所以城市……路灯和电线杆可以作为“共享资源”，降低初期建网成本)。道路基础设施的这些优势将使网络设施能够在短时间内以较低的价格部署。再次，一二线城市5G网络的布局和建设，由于人口密度高，也可以实现低人均成本分摊。从5G网络的发展布局来看，全国首批18个5G试点城市大多集中在东南沿海地区。此外，三家中国运营商形成了一种意见，即5G的初始商用将主要用于高密度的城市中心，以更好地测试网络性能和用户使用水平。但从技术角度来说，目前的发展水平还不能支持自动驾驶，甚至基于5G和车路协同的自动驾驶也已经在城市落地。在之前的文章《自动驾驶发展的瓶颈:从万人追捧到冬天来临》中，笔者曾经讨论过自行车智能在多传感器融合和芯片性能方面存在的问题。更重要的是，这些限制是在封闭路段或简单交通条件下测试的瓶颈。所以自动驾驶的落地和后续的商业化发展面临着商业和技术的矛盾。从商业逻辑来说，自动驾驶在一二线城市，甚至在城市中心区，都能产生最大的商业价值。但从目前的技术条件来看，自动驾驶不可能一步到位进入一二线城市，还需要更多的测试来验证，以保证安全可靠。因此，自动驾驶在城市郊区(或新区)进行封闭场地测试和开放道路测试，已经成为一种过渡方案。目前，为了保证车辆上路的安全性，自动驾驶车辆必须在模拟和封闭场地进行测试，并在此基础上逐步在开放道路上进行测试。在封闭场地方面，位于通州、Xi经济技术开发区和重庆高新区的三个自动驾驶封闭测试场已经获得交通运输部的认可。与此同时，中国许多城市已经建成或正在建设自动驾驶的封闭测试场地。在开放道路测试方面，2018年4月，工信部、部、交通运输部联合发布《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》，对测试主体、测试驾驶员和测试车辆、测试管理、事故处理等进行了规定。此后，北京、上海、重庆、长沙等多个城市也相继出台了地方路测管理规定，其中不少城市还发放了自动驾驶路测牌照。在取得某地自动驾驶道路测试车牌的基础上，自动驾驶测试车辆可以在该区域指定的开放道路测试区域(道路)进行测试。整体来看，在各地区开放道路的划定上，大多从城市郊区开始，(规划)逐步向城市中心区和核心区扩展。目前开放的测试道路大多位于城市郊区，人口密度低，车流量小，道路平坦，地形简单。例如，北京44条开放测试道路(总长约123公里)位于经济技术开发区、顺义区和海淀区；上海5.6 km开放测试路位于嘉定区；福州6 km开放测试路位于平潭岛麒麟大道；重庆12.5km开放测试路位于李佳环路；广州33条道路45.6公里路段位于黄埔区、白云区、花都区、南沙区，长沙7.8公里开放测试道路位于湘江新区。杭州五条开放测试道路位于未来科技城。然而，目前的过渡计划仍存在三个问题，仍然制约着自动驾驶的进一步发展。首先，由于场景过于单一，无法反映真实的城市出行场景。如前所述，目前选择的开放路测区域大多位于城市郊区，车流量小，道路通畅。而大部分一二线城市的普遍出行场景恰恰相反。大部分情况下都是繁忙拥堵，甚至会出现很多人车混杂的情况。即使在简单场景下验证成功的技术方案，进入城市核心区后，技术团队仍需再次攻克难关，升级方案。同时，由于道路数据的地域性，技术方案验证成功只能证明在这条道路上的成功，扩展性有限，进入其他道路后仍需再次验证。其次，由于缺乏测试场景数据，很多公司在同一个场景下做重复验证，浪费技术资源。目前，封闭道路测试和开放道路测试对数据的归属缺乏统一的标准，缺乏通用的数据共享和交易机制，因此大部分道路测试数据只属于测试主体。在这样的情况下，很多测试主体会积累数据，在同一条路上做反复的测试和验证，这不是对各个公司技术资源的浪费和不必要的消耗吗？最后，由于场景远离出行业务的主要需求区域，测试仅限于技术验证，无法探索商业模式。由于选择的开放道路大多位于城市郊区，并不是出行业务的主要需求区域，因此自动驾驶出租车、自动驾驶小巴等很多业务探索缺乏实际有效的需求，只能以技术验证为主，部分公开展示为辅，无法收集到真实需求产生的实际数据，更谈不上在此基础上升级产品和服务、探索商业模式。在这种背景下，很多商业运作思路更多的是从理论到理论，从想法到想法，从方案到方案，无法真正探索模式的可行性。基于5G的自动驾驶城市更新和城市更新下的车路协调最早的定义可以追溯到1858年的荷兰。在首届城市更新研讨会上，与会的专家学者提出，由于居住在城市的人们对居住对象、环境或旅游购物不满意，因此对房屋、街道、公园进行了改善，形成了舒适的居住环境。这些建设活动可以称为“城市更新”。2017年以来，“城市更新4.0”的概念从学术讨论逐渐应用到诸多实践中。简而言之，随着社会的发展，城市更新逐渐从维护、建设、拆除等刚性的单点工程，演变为整个街区、整个城区的系统性更新改造。在这种背景下，“智能”被认为是新城市更新的解锁密码。由于过去几十年的快速发展，城市的基本骨架已经形成，但目前的功能已经不能满足原有的生活需求。更高效、布局更合理、更适合未来城市发展需要是发展趋势。这个时候5G的发展才刚刚到来。根据GSMA的预测，2025年中国将有约4.3亿连接，成为5G的最大市场。但是5G的发展不仅仅会被消费者推动(比如4G的发展)，还会被应用到工业应用中。从消费者的角度来看，8K视频、虚拟现实和增强现实都可以成为5G应用的场景，但这些应用还处于发展的初级阶段，LTE-A能够提供的速率增益已经足够接近5G技术。而5G的低时延、高可靠、多并发，可以在行业中发挥重要作用。基于5G与车路协同的自动驾驶，正是我们之间的一个重要结合地带……消费者和工业。自动驾驶的最终应用，无论是私人车辆还是自驾出行载体，都是面向消费者的服务，智能汽车和智能道路的合作需要行业的巨大投入和各方的配合。城市更新、5G发展、自动驾驶等等在这个背景下形成了最大公约数。笔者认为，在城市更新过程中，可以考虑基于5G的自动驾驶和车路协同的应用，各方应提前做好安排。同时，自动驾驶的开放路测也需要以此为契机，进入城市的主要区域，甚至核心区域，进行技术测试和验证，并以此验证商业模式，形成商业闭环。笔者提出以下三种措施进行讨论:(1)在城市主要区域，指定几条道路的特定车道，进行自动驾驶车辆的开放道路测试和商业模式验证，未来逐步演化为自动驾驶专用车道。初期需要政府牵头，选择符合典型出行场景需求，但非核心交通路段的道路，限定特定车道和时间，进行自动驾驶的开放道路测试。这种开放道路测试要设置很高的门槛，必须在城市非核心区的现有开放道路上完成一定时间、一定公里数的测试，验证技术的安全性和可靠性。经专家技术小组评估论证后，方可在规定时间内进行试验。在后期，这些特定车道可以成为自动驾驶的专用车道，车辆可以手动或自动开启这些区域的自动驾驶功能。专用车道和城市道路信号灯相结合，保证了车辆的顺利通行。同时，车辆驶入自驾车道后，通过联网启动收费机制，用户(消费者或出行服务商)以付费的形式享受自驾带来的便利和高效。(2)在城市若干居民集中居住的区域，对自动驾驶出租车和自动驾驶小巴进行测试，验证商业模式，未来将逐步演变为自动驾驶载人交通专用区域。在初始阶段，政府可以选择居民集中居住的特定区域(例如，居民居住的距离地铁站3公里以上的区域)并将其指定为自动驾驶交通的测试区域，在特定时间(例如，早高峰、晚高峰、深夜时段)进行测试。前期试验路段要严格限制，后期可以在区域内逐步放开。同样，测试车辆和运营服务商也要经过严格论证，才允许上路测试。后期，自动驾驶出租车和自动驾驶小巴可以在特定时间成为重要的辅助交通工具。同样，车辆将在自动驾驶交通工具的特殊区域获得高速稳定的通信服务，并将支付此类服务以享受它们。(3)政府进一步制定可操作性规定，要求受试者对信息进行脱敏处理，上传至指定的城市数据平台。经过数据清理和分析，形成城市自驾车道路和区域的数据平台。在初始阶段，政府可以邀请有开发能力的第三方机构搭建数据平台，与各利益相关方协商确定上传数据的类型、格式和上传方式。随着自动驾驶的发展，政府需要自主研发并组建数据分析团队，逐步升级数据平台。图片来自“123 RF . com . cn”2019年6月，两场盛会接踵而至。首先是亚洲消费电子展(CES Asia)，然后是世界移动通信大会(MWC)。过去几年在CES上表现“抢眼”的自动驾驶，今年出现了明显的降温。在MWC，这是一个不同的场景。基于5G和道路协调的自动驾驶在展会现场几乎随处可见。从自行车智能到车路协调的演变越来越明显。这个标志的背后，有很多无奈和未知。自行车智能se的发展……我们来到了深水区。在现有技术条件下，实现L4的时间表一推再推。但随着5G时代的到来，尤其是中国在通信基础设施方面的优势，以及各级政府的大力支持，加上通信企业与汽车企业的合作，十几年前在欧美起步的“车路协同”解决方案在中国获得了发展的催化剂，走上了快车道。而且基于5G和车路协同的自动驾驶正在将传统的ICE(汽车内燃机)与ICT(通信技术产业)深度结合，进一步延伸和拓展这两个产业的产业价值链。但是，当书面推演过程遇到现实，商业模式的问题就开始提醒所有利益相关者实践的复杂性和曲折性。如何实现真正的商业运营和落地？成为了摆在从业者面前必须解决的难题。商业的必然性和技术的困惑。基于5G和车路协同的自动驾驶由三部分组成。首先需要有具备自动驾驶功能的汽车，其次需要有配备智能设备的道路，最后需要有连接汽车和道路的网络，包括通信系统和云服务平台。在思考商业模式的初始阶段，我们需要首先思考自动驾驶的落地区域，如何获得最大的使用效率和财务收益。从商业的角度来看，进入城市是一个合乎逻辑的选择。而汽车、道路、网络等单一因素可以提供强有力的支撑。首先，从自动驾驶的最终落地载体“车”来看，车的地域分布主要集中在城市，是一二线城市。根据国家发改委公布的数据，2018年我国每千人汽车保有量约为170辆，与美国的800辆、欧洲和日本的500辆自然有较大差距。数据甚至比不上马来西亚、南非等国家。但从城市来看，2018年，中国有8个城市(包括北京、上海、成都、深圳等。)拥有超过300万辆汽车，天津、武汉和东莞三个城市拥有近300万辆汽车。郑州的千人规模已经超过350人，深圳、成都、苏州、昆明也超过300人。此外，根据全球知名战略咨询公司罗兰·贝格的研究，消费者在选择私家车出行时，更倾向于在“低频长距离”(如自驾出行、度假)和“高频短距离”(如通勤)使用自动驾驶，更倾向于“拥堵路况跟车”和“封闭环境自动泊车”功能。自动驾驶的这些适用场景，功能的选择，都带有很强的“城市”属性，是一二线城市属性。其次，一二线城市的道路基础设施也有优势，包括更清晰的车道线、路标、更多的路灯和电线杆。目前在笔者体验的试点项目中，需要满足自动驾驶的测试要求，路边单元(RSU)的部署一般是600米到1公里。随着道路条件和交通状况的复杂化，RSU的部署密度需要进一步提高。所以，目前一线、二线城市的城市路灯、电线杆比较多，不仅可以承载更多的RSU，还可以布局更多的5G基站。(因为使用5G的频率更高，需要更高密度的基站，所以可以将城市路灯和电线杆作为“共享资源”，降低初期建网成本)。道路基础设施的这些优势将使网络设施能够在短时间内以较低的价格部署。再次，一二线城市5G网络的布局和建设，由于人口密度高，也可以实现低人均成本分摊。从5G网络的发展布局来看，全国首批18个5G试点城市大多集中在东南沿海地区。此外，三家中国运营商已经形成了一种意见，即最初……5G的商用将主要用于高密度的城市中心，以更好地测试网络性能和用户使用水平。但从技术角度来说，目前的发展水平还不能支持自动驾驶，甚至基于5G和车路协同的自动驾驶也已经在城市落地。在之前的文章《自动驾驶发展的瓶颈:从万人追捧到冬天来临》中，笔者曾经讨论过自行车智能在多传感器融合和芯片性能方面存在的问题。更重要的是，这些限制是在封闭路段或简单交通条件下测试的瓶颈。所以自动驾驶的落地和后续的商业化发展面临着商业和技术的矛盾。从商业逻辑来说，自动驾驶在一二线城市，甚至在城市中心区，都能产生最大的商业价值。但从目前的技术条件来看，自动驾驶不可能一步到位进入一二线城市，还需要更多的测试来验证，以保证安全可靠。因此，自动驾驶在城市郊区(或新区)进行封闭场地测试和开放道路测试，已经成为一种过渡方案。目前，为了保证车辆上路的安全性，自动驾驶车辆必须在模拟和封闭场地进行测试，并在此基础上逐步在开放道路上进行测试。在封闭场地方面，位于通州、Xi经济技术开发区和重庆高新区的三个自动驾驶封闭测试场已经获得交通运输部的认可。与此同时，中国许多城市已经建成或正在建设自动驾驶的封闭测试场地。在开放道路测试方面，2018年4月，工信部、部、交通运输部联合发布《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》，对测试主体、测试驾驶员和测试车辆、测试管理、事故处理等进行了规定。此后，北京、上海、重庆、长沙等多个城市也相继出台了地方路测管理规定，其中不少城市还发放了自动驾驶路测牌照。在取得某地自动驾驶道路测试车牌的基础上，自动驾驶测试车辆可以在该区域指定的开放道路测试区域(道路)进行测试。整体来看，在各地区开放道路的划定上，大多从城市郊区开始，(规划)逐步向城市中心区和核心区扩展。目前开放的测试道路大多位于城市郊区，人口密度低，车流量小，道路平坦，地形简单。例如，北京44条开放测试道路(总长约123公里)位于经济技术开发区、顺义区和海淀区；上海5.6 km开放测试路位于嘉定区；福州6 km开放测试路位于平潭岛麒麟大道；重庆12.5km开放测试路位于李佳环路；广州33条道路45.6公里路段位于黄埔区、白云区、花都区、南沙区，长沙7.8公里开放测试道路位于湘江新区。杭州五条开放测试道路位于未来科技城。然而，目前的过渡计划仍存在三个问题，仍然制约着自动驾驶的进一步发展。首先，由于场景过于单一，无法反映真实的城市出行场景。如前所述，目前选择的开放路测区域大多位于城市郊区，车流量小，道路通畅。而大部分一二线城市的普遍出行场景恰恰相反。大部分情况下都是繁忙拥堵，甚至会出现很多人车混杂的情况。即使在简单场景下验证成功的技术方案，进入城市核心区后，技术团队仍需再次攻克难关，升级方案。同时，由于道路数据的地域性，技术方案验证成功只能证明在这条道路上的成功，扩展性有限，进入其他道路后仍需再次验证。其次，由于缺乏测试场景数据，很多公司在同一个场景下做重复验证，浪费技术资源。目前，封闭道路测试和开放道路测试对数据的归属缺乏统一的标准，缺乏通用的数据共享和交易机制，因此大部分道路测试数据只属于测试主体。在这样的情况下，很多测试主体会积累数据，在同一条路上做反复的测试和验证，这不是对各个公司技术资源的浪费和不必要的消耗吗？最后，由于场景远离出行业务的主要需求区域，测试仅限于技术验证，无法探索商业模式。由于选择的开放道路大多位于城市郊区，并不是出行业务的主要需求区域，因此自动驾驶出租车、自动驾驶小巴等很多业务探索缺乏实际有效的需求，只能以技术验证为主，部分公开展示为辅，无法收集到真实需求产生的实际数据，更谈不上在此基础上升级产品和服务、探索商业模式。在这种背景下，很多商业运作思路更多的是从理论到理论，从想法到想法，从方案到方案，无法真正探索模式的可行性。基于5G的自动驾驶城市更新和城市更新下的车路协调最早的定义可以追溯到1858年的荷兰。在首届城市更新研讨会上，与会的专家学者提出，由于居住在城市的人们对居住对象、环境或旅游购物不满意，因此对房屋、街道、公园进行了改善，形成了舒适的居住环境。这些建设活动可以称为“城市更新”。2017年以来，“城市更新4.0”的概念从学术讨论逐渐应用到诸多实践中。简而言之，随着社会的发展，城市更新逐渐从维护、建设、拆除等刚性的单点工程，演变为整个街区、整个城区的系统性更新改造。在这种背景下，“智能”被认为是新城市更新的解锁密码。由于过去几十年的快速发展，城市的基本骨架已经形成，但目前的功能已经不能满足原有的生活需求。更高效、布局更合理、更适合未来城市发展需要是发展趋势。这个时候5G的发展才刚刚到来。根据GSMA的预测，2025年中国将有约4.3亿连接，成为5G的最大市场。但是5G的发展不仅仅会被消费者推动(比如4G的发展)，还会被应用到工业应用中。从消费者的角度来看，8K视频、虚拟现实和增强现实都可以成为5G应用的场景，但这些应用还处于发展的初级阶段，LTE-A能够提供的速率增益已经足够接近5G技术。而5G的低时延、高可靠、多并发，可以在行业中发挥重要作用。基于5G与车路协同的自动驾驶，正是我们之间的一个重要结合地带……消费者和工业。自动驾驶的最终应用，无论是私人车辆还是自驾出行载体，都是面向消费者的服务，智能汽车和智能道路的合作需要行业的巨大投入和各方的配合。城市更新、5G发展、自动驾驶等等在这个背景下形成了最大公约数。笔者认为，在城市更新过程中，可以考虑基于5G的自动驾驶和车路协同的应用，各方应提前做好安排。同时，自动驾驶的开放路测也需要以此为契机，进入城市的主要区域，甚至核心区域，进行技术测试和验证，并以此验证商业模式，形成商业闭环。笔者提出以下三项措施供讨论:(1)在城市主要区域，指定若干道路的特定车道，进行自动驾驶车辆的开放道路测试和商业模式验证，未来逐步演化为自动驾驶专用车道。初期需要政府牵头，选择符合典型出行场景需求，但非核心交通路段的道路，限定特定车道和时间，进行自动驾驶的开放道路测试。这种开放道路测试要设置很高的门槛，必须在城市非核心区的现有开放道路上完成一定时间、一定公里数的测试，验证技术的安全性和可靠性。经专家技术小组评估论证后，方可在规定时间内进行试验。在后期，这些特定车道可以成为自动驾驶的专用车道，车辆可以手动或自动开启这些区域的自动驾驶功能。专用车道和城市道路信号灯相结合，保证了车辆的顺利通行。同时，车辆驶入自驾车道后，通过联网启动收费机制，用户(消费者或出行服务商)以付费的形式享受自驾带来的便利和高效。(2)在城市若干居民集中居住的区域，对自动驾驶出租车和自动驾驶小巴进行测试，验证商业模式，未来将逐步演变为自动驾驶载人交通专用区域。在初始阶段，政府可以选择居民集中居住的特定区域(例如，居民居住的距离地铁站3公里以上的区域)并将其指定为自动驾驶交通的测试区域，在特定时间(例如，早高峰、晚高峰、深夜时段)进行测试。前期试验路段要严格限制，后期可以在区域内逐步放开。同样，测试车辆和运营服务商也要经过严格论证，才允许上路测试。后期，自动驾驶出租车和自动驾驶小巴可以在特定时间成为重要的辅助交通工具。同样，车辆将在自动驾驶交通工具的特殊区域获得高速稳定的通信服务，并将支付此类服务以享受它们。(3)政府进一步制定可操作性规定，要求受试者对信息进行脱敏处理，上传至指定的城市数据平台。经过数据清理和分析，形成城市自驾车道路和区域的数据平台。在初始阶段，政府可以邀请有开发能力的第三方机构搭建数据平台，与各利益相关方协商确定上传数据的类型、格式和上传方式。随着自动驾驶的发展，政府需要自主研发并组建数据分析团队，逐步升级数据平台。该数据平台不仅可以作为城市中自动驾驶车辆和服务的监控和管理平台，还可以作为一个产品为参与者提供自动驾驶服务。可以向自动驾驶从业者免费提供通用数据，鼓励创业者和中小企业基于数据开发新产品和服务，避免重复简单测试造成的技术资源浪费。高价值的脱敏数据可以通过收费或租赁的方式提供给自动驾驶车辆提供商和服务提供商……并在此基础上进行技术方案的模拟试验和验证。利益相关者的收益和贡献是基于上述商业模式假设的。基于5G的自动驾驶和车路协同的实现需要多方参与，其中主要利益相关者包括:通信设施建设运营商(5G网络、RSU等。)、智能道路建设者、出行服务提供商、出行车辆提供商以及政府。政府:前期制定自动驾驶相关的运营和服务要求，搭建大数据和云平台，对自动驾驶车道和特殊区域获取的车辆、道路等信息进行收集、处理和脱敏。后期可以免费提供通用数据库，鼓励自动驾驶相关的服务商进行模拟测试，基于路况开发更适合本地化的服务。同时可以为出行服务商和出行车辆提供商提供高价值的信息数据库，供其购买和租赁，并帮助其基于数据库开发产品和服务。通信设施建设运营商和智能道路建设者:前期建设通信网络和智能道路，后期通过有偿使用自动驾驶车道和特殊区域道路获得收益。出行服务商和出行车辆提供商:前期购买数据库，并以此为基础开发适合当地出行的自驾产品、服务和车辆，后期通过消费者购买和租赁获得收入。基于上述商业模式假设，所有参与者都能获得收益，并支持自身服务的开发、后期维护、运营和升级。同时，在自动驾驶的发展过程中，可以逐步完善机制，保证各主要利益相关者都能获得应有的利益，不形成单一垄断。在整个过程中，政府不仅要制定相关政策，规范运营，防止垄断，还要积极开放，鼓励更多的中小企业和创业者参与到自动驾驶产业链的各个环节，在市场环境中不断创新，提高自动驾驶用户(个人用户和车队)的使用体验，并在此基础上不断开发新的服务和产品，形成新的创新模式。汽车的发展，自动驾驶的进步，都与城市的演变息息相关。在论文推演中，自动驾驶可以提高交通效率，减少二氧化碳排放，甚至可以优化城市空间。然而，在现实实践中，自动驾驶接近城市的每一步都面临着与现有系统整合的问题，困难重重。简·雅各布斯在《美国大城市的死与生》中提到，“设计一个梦想中的城市很容易，但想塑造一个活生生的城市却很难。”回顾过去的历史，19世纪城市开始出现隧道、地铁站、污水管。电线和办公楼在20世纪开始出现在城市里。21世纪，越来越多的共享空间和创新空间开始出现在城市中...城市的变化有时慢得惊人，有时又令人眼花缭乱。在变革到来之前，虽然我们可以批判思维的惯性和僵化，但更实际的可能是思考如何设计更好的商业模式，如何让更多的参与者受益，如何在此基础上提高整个社会的福利。该数据平台不仅可以作为城市中自动驾驶车辆和服务的监控和管理平台，还可以作为一个产品为参与者提供自动驾驶服务。可以向自动驾驶从业者免费提供通用数据，鼓励创业者和中小企业基于数据开发新产品和服务，避免重复简单测试造成的技术资源浪费。可以通过收费或租赁的方式向自动驾驶车辆提供商和服务商提供价值较高的脱敏数据，并在此基础上进行技术方案的模拟测试和验证。利益相关者的收益和贡献是基于上述商业模式假设的。基于5G的自动驾驶和车路协同的实现需要参与……多方，其中主要利益相关者包括:通信设施建设运营商(5G网络，RSU等)。)、智能道路建设者、出行服务提供商、出行车辆提供商以及政府。政府:前期制定自动驾驶相关的运营和服务要求，搭建大数据和云平台，对自动驾驶车道和特殊区域获取的车辆、道路等信息进行收集、处理和脱敏。后期可以免费提供通用数据库，鼓励自动驾驶相关的服务商进行模拟测试，基于路况开发更适合本地化的服务。同时可以为出行服务商和出行车辆提供商提供高价值的信息数据库，供其购买和租赁，并帮助其基于数据库开发产品和服务。通信设施建设运营商和智能道路建设者:前期建设通信网络和智能道路，后期通过有偿使用自动驾驶车道和特殊区域道路获得收益。出行服务商和出行车辆提供商:前期购买数据库，并以此为基础开发适合当地出行的自驾产品、服务和车辆，后期通过消费者购买和租赁获得收入。基于上述商业模式假设，所有参与者都能获得收益，并支持自身服务的开发、后期维护、运营和升级。同时，在自动驾驶的发展过程中，可以逐步完善机制，保证各主要利益相关者都能获得应有的利益，不形成单一垄断。在整个过程中，政府不仅要制定相关政策，规范运营，防止垄断，还要积极开放，鼓励更多的中小企业和创业者参与到自动驾驶产业链的各个环节，在市场环境中不断创新，提高自动驾驶用户(个人用户和车队)的使用体验，并在此基础上不断开发新的服务和产品，形成新的创新模式。汽车的发展，自动驾驶的进步，都与城市的演变息息相关。在论文推演中，自动驾驶可以提高交通效率，减少二氧化碳排放，甚至可以优化城市空间。然而，在现实实践中，自动驾驶接近城市的每一步都面临着与现有系统整合的问题，困难重重。简·雅各布斯在《美国大城市的死与生》中提到，“设计一个梦想中的城市很容易，但想塑造一个活生生的城市却很难。”回顾过去的历史，19世纪城市开始出现隧道、地铁站、污水管。电线和办公楼在20世纪开始出现在城市里。21世纪，越来越多的共享空间和创新空间开始出现在城市中...城市的变化有时慢得惊人，有时又令人眼花缭乱。在变革到来之前，虽然我们可以批判思维的惯性和僵化，但更实际的可能是思考如何设计更好的商业模式，如何让更多的参与者受益，如何在此基础上提高整个社会的福利。

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