有多少人提车后从未翻看过汽车的辅助功能配置表？或许并不是车主不愿意看，而是配置表里面的概念很多，车主会觉得眼花缭乱，难以上手。说起来，这个锅还得车厂来背。给车的各种功能起个好听的名字，营销卖点就在那里。车主的体验呢？在“用户教育”领域，其实车厂做得还不够。“智能驾驶”是汽车智能化的重要维度，尤其是2019年，从百万到几十万，越来越多的新车搭载了L2级别的自动辅助驾驶功能，其中部分是汽车企业自主研发，典型代表如特斯拉、蔚来、小鹏等；还有的来自一流供应商的包装方案，通常包括自动泊车、自适应巡航、自动车道保持等基本功能。有的还提供一些差异化的功能，比如自动变道辅助。
SAE的自动驾驶分类车企通常会将这些功能打包成一套完整的品牌或概念，以方便营销和传播。或许是受到特斯拉“自动驾驶”的启发，他们通常给它起名叫“XX pilot”:蔚来:NIO Pilot小鹏:X Pilot威马:活体Pilot吉利:G-Pilot日产:ProPilot沃尔沃:Pilot辅助奔驰:驾驶Pilot福特:副驾驶360本田:本田感应斯巴鲁:眼力。从产品营销推广的角度，我们理解并支持车企的这种做法。给自己的智能驾驶系统起个名字，对消费者和厂商来说确实是“友好”的，但或许这还不够。细分功能令人困惑的问题是，在一体化的概念下，这些辅助驾驶系统的细分功能在描述和交流上还是过于晦涩。要彻底理解它们，用户还是需要付出非常高的认知成本。不要指望大家有耐心去研究配置表。我们可以举一些例子来说明这个观点。1.最经典的概念应该是车道保持。很多车的配置表中，都会有车道偏离预警、车道保持辅助、主动车道保持等配置，但你真的能分辨出这些看似相似的功能之间的区别吗？简单来说，车道偏离预警就是当你偏离当前车道时，系统会通过声音和方向盘震动的方式进行提醒。车道保持辅助(Lane keeping assist)是指当系统检测到你偏离了车道时，它会向方向盘施加一个力，将汽车拖回当前车道。如果继续依靠该功能进行被动车道保持，汽车会在当前车道“画龙”。主动车道保持意味着汽车可以自动保持在车道中间，这是L2驾驶辅助的基本特征之一。2.前阵子有媒体在测试蔚来NIO Pilot时使用了类似的说法:“这是继特斯拉Autopilot之后，第二个提供自动变道功能的驾驶辅助系统。”其实并不准确。至少在蔚来之前，宝马和奔驰已经在量产车上配备了类似的功能，但在媒体和消费者中的认知度极低，是默默躺在配置表中的一个宝藏。在宝马最新一代的智能驾驶辅助系统中，提供了“变道辅助”的功能。简单来说就是“带转向灯自动变道”。官网介绍:
奔驰海外版(如奔驰E级)也配备了类似功能，奔驰官网对此进行了解释:
3.下图中价值2250美元的驾驶员辅助选装包包括14个子功能。即使是专业用户，恐怕也很难准确说出每个功能的含义——能做什么，不能做什么。
4.蔚来NIO Pilot的细分功能中，有“自动车道模拟”的配置(目前还没有推送)，但从字面上看还是很难理解是什么功能。
5.特斯拉将Autopilot分为“基础版辅助驾驶功能”和“全自动驾驶能力”，这些细分功能的应用场景都写在了匹配页面上。但在我们看来，里面的话还是模棱两可的。比如「城市街道自动辅助驾驶」自动化到什么程度？到什么程度？当然，更要吐槽“完全自动驾驶能力”这句话，蛋糕太大了。
汽车厂商能做什么？观察各厂商的“先导”产品，我们大概可以感受到它们的研发思路和路径:大部分都是针对a……特定场景实现特定功能，所以有那么多细分功能。以特斯拉为代表的少数车企，为用户提供了更加“一体化”的辅助驾驶功能，在宣传中并没有划分太多细分功能，也不需要用户考虑自动驾驶开启时车辆在执行哪种细分功能，大大降低了用户的学习成本。当然，特斯拉Autopilot的另一个独特之处在于，它让人机交互尽可能简单。在这方面，它领先于市面上的大多数驾驶辅助产品。这是两个产品思路，我们不评判哪个更好。我觉得自动驾驶更适合自动驾驶的未来方向。毕竟在更高层次的自动驾驶上，人类的干预越来越少，人类也没有必要去学习车辆是如何执行的。然而，不同的人会有不同的偏好，有些人想知道车辆此刻正在执行的功能。就像现在的自动挡更方便好用，而手动挡提供了更多的驾驶乐趣。驾驶员可以直接感受到离合器压盘的松开和压紧以及档位的脱开和接合，清楚地知道车辆的状态，更容易达到“人车合一”的状态。但无论哪种路径，厂商首先要做的是让用户了解自己购买的产品的功能，然后再考虑是否给用户增加了过多的学习负担。此外，像“自动”、“智能”和“智慧”这些词的定义可能太宽泛了。我觉得厂商既然想把辅助驾驶的功能细化，至少应该用更详细准确的词。至少我们应该向特斯拉学习的是，把每一个细分配置都转换成用户容易理解的语句，也就是“把功能变成体验”，这样或许更容易降低车企与用户的沟通成本。从负责任的角度来说，汽车厂商不能指望用户主动学习和研究汽车上的各种“领航”功能，而有义务把功能和使用范围讲清楚、讲清楚，并务必教会用户正确的操作方法。不要以为这种“用户教育”是无关紧要的。在L2自动辅助驾驶系统中，“司机”负全责。只有正确理解“试点”制度的边界和正确的开放方式，才能最大程度地避免安全问题。IIHS(美国公路安全保险协会)最近进行了一项调查:当自动辅助驾驶系统开启时，你认为以下哪些行为是安全的？手离开方向盘，打电话，发信息，在手机/移动设备上看视频/电影，打个盹...调查范围包括自动驾驶(特斯拉)、堵车辅助(奥迪和讴歌)、超级巡航(凯迪拉克)、驾驶助手Plus(宝马)和ProPilot Assist(日产)等几种不同的驾驶辅助系统。调查结果如下:
近50%的受访者认为，当特斯拉Autopilot开启时，将手离开方向盘是安全的。恐怕很多国内用户也意识到了这一点。但一位行业内的专业人士认为:“很多人认为现在试点产品可以卖XX秒，其实是一种误解。正确的理解是，任何时候双手都不能离开方向盘。”但并不是所有的汽车厂商都能如此理性。目前大部分厂商还处于将驾驶辅助系统作为产品卖点进行推广的阶段，而相应的用户教育却非常缺乏。随着L2或更高级别的自动驾驶(辅助)功能越来越多，这种缺乏可能会带来许多安全风险。这方面做得比较好的蔚来，我们在NIO试点体验文章中也强调了，做了大量的用户教育和用户预期管理，可以说是相当谨慎的。但尽管如此，NIO Pilot被推送后，网上仍有NIO Pilot操作不当的视频，比如用饮料瓶方向盘，甚至司机坐在后座让车辆自行行驶。似乎单靠汽车厂的努力是不行的。同样，驱动因素是……全权负责机构”谁最终负责L2级别的辅助驾驶系统。新技术确实能给我们带来便利，但同时，我们是否也要对它更加敬畏呢？有多少人提车后从未翻看过汽车的辅助功能配置表？或许并不是车主不愿意看，而是配置表里面的概念很多，车主会觉得眼花缭乱，难以上手。说起来，这个锅还得车厂来背。给车的各种功能起个好听的名字，营销卖点就在那里。车主的体验呢？在“用户教育”领域，其实车厂做得还不够。”智能驾驶”是汽车智能化的重要维度，尤其是2019年，从百万到几十万，越来越多的新车搭载了L2级别的自动辅助驾驶功能，其中部分是汽车企业自主研发，典型代表如特斯拉、蔚来、小鹏等；还有的来自一流供应商的包装方案，通常包括自动泊车、自适应巡航、自动车道保持等基本功能。有的还提供一些差异化的功能，比如自动变道辅助。
SAE的自动驾驶分类车企通常会将这些功能打包成一套完整的品牌或概念，以方便营销和传播。或许是受到特斯拉“自动驾驶”的启发，他们通常给它起名叫“XX pilot”:蔚来:NIO Pilot小鹏:X Pilot威马:活体Pilot吉利:G-Pilot日产:ProPilot沃尔沃:Pilot辅助奔驰:驾驶Pilot福特:副驾驶360本田:本田感应斯巴鲁:眼力。从产品营销推广的角度，我们理解并支持车企的这种做法。给自己的智能驾驶系统起个名字，对消费者和厂商来说确实是“友好”的，但或许这还不够。细分功能令人困惑的问题是，在一体化的概念下，这些辅助驾驶系统的细分功能在描述和交流上还是过于晦涩。要彻底理解它们，用户还是需要付出非常高的认知成本。不要指望大家有耐心去研究配置表。我们可以举一些例子来说明这个观点。1.最经典的概念应该是车道保持。很多车的配置表中，都会有车道偏离预警、车道保持辅助、主动车道保持等配置，但你真的能分辨出这些看似相似的功能之间的区别吗？简单来说，车道偏离预警就是当你偏离当前车道时，系统会通过声音和方向盘震动的方式进行提醒。车道保持辅助(Lane keeping assist)是指当系统检测到你偏离了车道时，它会向方向盘施加一个力，将汽车拖回当前车道。如果继续依靠该功能进行被动车道保持，汽车会在当前车道“画龙”。主动车道保持意味着汽车可以自动保持在车道中间，这是L2驾驶辅助的基本特征之一。2.前阵子有媒体在测试蔚来NIO Pilot时使用了类似的说法:“这是继特斯拉Autopilot之后，第二个提供自动变道功能的驾驶辅助系统。”其实并不准确。至少在蔚来之前，宝马和奔驰已经在量产车上配备了类似的功能，但在媒体和消费者中的认知度极低，是默默躺在配置表中的一个宝藏。在宝马最新一代的智能驾驶辅助系统中，提供了“变道辅助”的功能。简单来说就是“带转向灯自动变道”。官网介绍:
奔驰海外版(如奔驰E级)也配备了类似功能，奔驰官网对此进行了解释:
3.下图中价值2250美元的驾驶员辅助选装包包括14个子功能。即使是专业用户，恐怕也很难准确说出每个功能的含义——能做什么，不能做什么。
4.蔚来NIO Pilot的细分功能中，有“自动车道模拟”的配置(目前还没有推送)，但从字面上看还是很难理解是什么功能。
5.特斯拉将Autopilot分为“基础版辅助驾驶功能”和“全自动驾驶能力”，这些细分功能的应用场景都写在了匹配页面上。但在我们看来，里面的话还是模棱两可的。比如「城市街道自动辅助驾驶」自动化到什么程度？到什么程度？当然，更要吐槽“完全自动驾驶能力”这句话，蛋糕太大了。
汽车厂商能做什么？观察各厂商的“先导”产品，我们大概可以感受到它们的研发思路和路径:大部分都是针对a……特定场景实现特定功能，所以有那么多细分功能。以特斯拉为代表的少数车企，为用户提供了更加“一体化”的辅助驾驶功能，在宣传中并没有划分太多细分功能，也不需要用户考虑自动驾驶开启时车辆在执行哪种细分功能，大大降低了用户的学习成本。当然，特斯拉Autopilot的另一个独特之处在于，它让人机交互尽可能简单。在这方面，它领先于市面上的大多数驾驶辅助产品。这是两个产品思路，我们不评判哪个更好。我觉得自动驾驶更适合自动驾驶的未来方向。毕竟在更高层次的自动驾驶上，人类的干预越来越少，人类也没有必要去学习车辆是如何执行的。然而，不同的人会有不同的偏好，有些人想知道车辆此刻正在执行的功能。就像现在的自动挡更方便好用，而手动挡提供了更多的驾驶乐趣。驾驶员可以直接感受到离合器压盘的松开和压紧以及档位的脱开和接合，清楚地知道车辆的状态，更容易达到“人车合一”的状态。但无论哪种路径，厂商首先要做的是让用户了解自己购买的产品的功能，然后再考虑是否给用户增加了过多的学习负担。此外，像“自动”、“智能”和“智慧”这些词的定义可能太宽泛了。我觉得厂商既然想把辅助驾驶的功能细化，至少应该用更详细准确的词。至少我们应该向特斯拉学习的是，把每一个细分配置都转换成用户容易理解的语句，也就是“把功能变成体验”，这样或许更容易降低车企与用户的沟通成本。从负责任的角度来说，汽车厂商不能指望用户主动学习和研究汽车上的各种“领航”功能，而有义务把功能和使用范围讲清楚、讲清楚，并务必教会用户正确的操作方法。不要以为这种“用户教育”是无关紧要的。在L2自动辅助驾驶系统中，“司机”负全责。只有正确理解“试点”制度的边界和正确的开放方式，才能最大程度地避免安全问题。IIHS(美国公路安全保险协会)最近进行了一项调查:当自动辅助驾驶系统开启时，你认为以下哪些行为是安全的？手离开方向盘，打电话，发信息，在手机/移动设备上看视频/电影，打个盹...调查范围包括自动驾驶(特斯拉)、堵车辅助(奥迪和讴歌)、超级巡航(凯迪拉克)、驾驶助手Plus(宝马)和ProPilot Assist(日产)等几种不同的驾驶辅助系统。调查结果如下:
近50%的受访者认为，当特斯拉Autopilot开启时，将手离开方向盘是安全的。恐怕很多国内用户也意识到了这一点。但一位行业内的专业人士认为:“很多人认为现在试点产品可以卖XX秒，其实是一种误解。正确的理解是，任何时候双手都不能离开方向盘。”但并不是所有的汽车厂商都能如此理性。目前大部分厂商还处于将驾驶辅助系统作为产品卖点进行推广的阶段，而相应的用户教育却非常缺乏。随着L2或更高级别的自动驾驶(辅助)功能越来越多，这种缺乏可能会带来许多安全风险。这方面做得比较好的蔚来，我们在NIO试点体验文章中也强调了，做了大量的用户教育和用户预期管理，可以说是相当谨慎的。但尽管如此，NIO Pilot被推送后，网上仍有NIO Pilot操作不当的视频，比如用饮料瓶方向盘，甚至司机坐在后座让车辆自行行驶。似乎单靠汽车厂的努力是不行的。同样，驱动因素是……全权负责机构”谁最终负责L2级别的辅助驾驶系统。新技术确实能给我们带来便利，但同时，我们是否也要对它更加敬畏呢？
7月10日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布2019年6月新能源汽车电池产销量及装车量数据。从产量来看，2019年6月，我国动力电池产量共计64GWh，环比下降357。
1900/1/1 0:00:001、工信部：327款新能源车型将被撤销免征购置税资格阅读原文7月9日，工信部发布关于拟撤销《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》名单的公示。
1900/1/1 0:00:00图片来自“123rfcomcn”2019年6月，上海，两场盛会接踵而至。先是亚洲消费电子展（CESAsia），后有世界移动通信大会（MWC）。
1900/1/1 0:00:007月8日，山东鑫动能锂电科技有限公司下称鑫动能锂电材料项目一期工程投产，产能为5000吨年磷酸铁锂碳正极材料联产5000吨年磷酸铁，投资2亿元。
1900/1/1 0:00:00近期电动汽车自燃事故频发，电动车自燃事件也备受各界关注。长沙县某小区地下停车场又出现一辆电动汽车自燃。
1900/1/1 0:00:007月10日消息，据国外媒体报道，一封内部电子邮件显示，在今年第二季度实现创纪录的交付量后，特斯拉正准备提高其位于加州弗里蒙特汽车厂的电动汽车产量。
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