自动驾驶L2的真实战局

“智能驾驶”是汽车智能化的一个重要维度。尤其是2019年，从几百万到几十万，越来越多的新车配备了L2级别的自动驾驶辅助。有些是汽车公司自主研发的，比如特斯拉、蔚来、肖鹏；一些来自一级供应商的打包解决方案，通常包括自动泊车、自适应巡航和自动车道保持等基本功能；有的还提供一些差异化功能，比如自动变道辅助。

SAE汽车公司通常将这些功能打包成一套完整的品牌或概念，用于营销和传播。或许是受到特斯拉“自动驾驶”的启发，他们往往将其命名为“XX pilot”:蔚来:NIO Pilot: XPilot马薇:活体Pilot吉利:G-Pilot日产:ProPilot沃尔沃:Pilot辅助奔驰:驾驶Pilot福特:Co Pilot 360本田:本田感应斯巴鲁:眼力从产品营销和推广的角度来看，我们完全理解并支持汽车公司的这种做法，给自己的智能驾驶系统起一个名字确实对消费者和制造商都是“友好”的，但或许这还不够。分段功能令人困惑的问题是，在集成的概念下，这些驾驶辅助系统的分段功能在描述和传播方面仍然过于晦涩。要彻底理解它们，用户还是需要付出很高的认知成本。不要指望大家有耐心去研究配置表。我们可以举一些例子来说明这个观点。最经典的概念应该是车道养护。在很多车辆的配置表中，都出现了“车道偏离预警”、“车道保持辅助”、“主动车道保持”等配置。但是，对于这些看似相似的功能，你真的能分辨出区别吗？简单来说，车道偏离预警是指当你偏离当前车道时，系统通过声音、方向盘振动等方式提醒你。车道保持辅助意味着当系统检测到你偏离了车道时，它会向方向盘施加一个力，将汽车拖回当前车道。如果继续依靠该功能进行被动车道保持，汽车将在当前车道上“画龙”。主动车道保持是指车辆自动保持在车道中心行驶的能力，这是L2级别驾驶辅助的基本功能之一。前阵子，有媒体在Ulai NIO Pilot的试驾过程中使用了类似的说法:“这是目前继特斯拉Autopilot之后，第二个提供自动变道功能的驾驶辅助系统。”这实际上并不准确。至少在蔚来之前，宝马和奔驰已经在量产车上安装了类似的功能，但是在媒体和消费者端的认可度极低，可以算是默默躺在配置表中的一个宝藏。在宝马最新一代智能驾驶辅助系统中，提供了“变道辅助”功能，简称为“打开转向灯时自动变道”。官网上是这样描述的:

奔驰海外版(如奔驰E级)也有类似的特点，奔驰官网上有说明:

下图中价值2250美元的辅助驾驶选项包包括14个分段功能。即使是专业用户，也很难准确描述每个功能的含义——能做什么，不能做什么。

“在NIO Pilot的细分功能中，有一个配置叫‘自动车道模拟’(目前还没有推送)。但从字面上看，还是很难理解到底是什么。”。

特斯拉将自动驾驶分为“基本辅助驾驶能力”和“完全自动驾驶能力”，并在选择页面上描述了这些细分功能的应用场景。但在我们看来，里面用的词还是模棱两可的。比如“城市街道自动辅助驾驶”的自动化程度如何？到什么程度？当然，“全自动驾驶”这句话才是最需要烤的。馅饼太大了。

汽车制造商能做什么？纵观各厂商的“试点”产品，大概可以感受到其研发思路和路径:大多是针对特定场景实现特定功能，这也是为什么会有那么多细分功能的原因。以特斯拉为代表的少数车企，为用户提供……“集成”驾驶辅助功能。它在宣传上没有划分太多的细分功能，也不需要用户考虑自动驾驶开启时车辆在执行哪些细分功能，大大降低了用户的学习成本。当然，特斯拉Autopilot的另一个独特之处在于，它让人机交互尽可能简单。在这方面，它比目前市场上的大多数驾驶辅助产品都更先进。这是两种产品理念，我们不判断哪个更好。我觉得自动驾驶更适合自动驾驶的未来方向。毕竟在更高层次的自动驾驶上，人类的干预越来越少，人类也没有太多的必要去学习车辆的性能如何。然而，不同的人可能有不同的偏好，一些人想知道车辆目前正在执行什么功能。就像今天的自动停车更方便好用，而手动停车提供了更多的驾驶乐趣。驾驶员可以直接感受到离合器压盘的释放和压缩，档位的脱开和接合，清楚地知道车辆的状态，更容易达到“人车合一”的状态。但是，不管走哪条路，厂商首先要做的是让用户能够了解自己购买的产品的特性，然后再考虑这是否给用户增加了太多的学习负担。此外，“自动”、“智能”和“智能”等术语的定义可能过于宽泛。我相信，既然厂商要细化辅助驾驶的各种功能，那么措辞至少应该更加详细和准确。最起码，应该向特斯拉学习的是，将个别细分配置转化为用户容易理解的术语，即“将功能转化为体验。”这可能更容易降低车企与用户的沟通成本。从负责任的角度来看，汽车制造商不能指望用户主动学习和研究他们车辆上的各种“Pilot”功能。而是有义务对功能和使用范围进行澄清和说明，并确保教给用户正确的操作方法。不要以为这种“用户教育”是无关紧要的。在L2级别的自动驾驶辅助系统中，“司机”是完全负责的人。只有正确理解“试点”式系统的边界和正确的打开方法，才能最大程度地避免安全问题。IIHS(美国公路安全保险协会)最近进行了一项调查:当自动驾驶辅助系统开启时，你认为以下哪些行为是安全的？双手离开方向盘，打电话，发信息，在手机/设备上看视频/电影，午睡...调查范围包括几套不同的驾驶辅助系统，如Autopilot(特斯拉)、堵车辅助(奥迪和讴歌)、Super Cruise(凯迪拉克)、Driving Assistant Plus(宝马)、ProPilot Assist(日产)。调查结果如下:

近50%的受访者认为，特斯拉Autopilot开启时，双手离开方向盘是安全的，恐怕很多国内用户也认可这一点。不过，一位业内专业人士认为，“很多人认为现在试点产品可以放XX秒，其实是一种误解。正确的理解是双手任何时候都不能离开方向盘。”然而，并不是所有的汽车厂商都能如此理性。目前的情况是，大部分厂商还处于将驾驶辅助系统作为产品卖点进行推广的阶段，而与之相匹配的用户教育却明显缺乏。随着L2和甚至更高级别的自动驾驶(辅助)功能变得越来越可用，这种功能的缺乏可能会造成许多安全隐患。在这方面做得比较好的蔚来，也在我们NIO试点经验文章中重点介绍了。他们做了大量的用户教育和用户预期管理工作，可以说相当谨慎。但NIO Pilot推出后，网上仍有NIO Pilot操作不当的视频，比如用饮料瓶哄方向盘，甚至让驾驶员坐在后座，让车辆自行驾驶。似乎仅仅依靠整车厂的努力是行不通的。在同一句话中，司机……“完全负责人”最终负责L2级辅助驾驶系统。新技术确实能给我们带来便利，但同时，我们是否也应该对它多一点敬畏之心？

标签：特斯拉蔚来奔驰宝马日产

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