危化品“帽子”没摘导致发展受限，氢燃料电池车的“氢”规戒律何时能破？

编前氢燃料电池汽车渴望成为国内新能源汽车产业的“新风口”，各地政府也在抓住热点，掀起一轮又一轮的产业发展热潮。然而，氢气多年不变的危险化学性质成为工业发展的桎梏，给蓬勃发展的工业带来了诸多阻碍。将氢能作为能源管理而非危险化学品对待的呼声，自行业兴起以来就从未停止过。然而现实是，既有“激进”的呼吁，也有“保守”的谨慎。面对“氢能时代”的加速到来，氢气应该如何管理，制约氢气和燃料电池汽车发展的标准障碍以及市场壁垒如何摆脱？本期开篇，本报将从国内发展现实、国际管理经验等不同角度探讨中国的“氢”管理。作为全球最大的新能源汽车生产和销售国，中国正在掀起继纯电动之后的新一轮氢燃料电池技术浪潮。燃料电池汽车的“强势崛起”，也有望成为中国新能源汽车进入技术路线多元化时代的日益壮大的“潜力股”。2019年全国两会，氢能首次写入政府工作报告，为正在加速进入“氢能时代”的中国增添了政策红利。然而在现实中，氢气由于其特殊的性质，仍然作为传统的危险化学品进行管理，这为氢气的能源利用之路设置了诸多障碍，也成为制约我国氢燃料电池汽车及相关产业链发展的瓶颈。各种基于管理的“氢”学科亟待打破。燃料电池汽车的推广如火如荼，但缺乏氢能源管理的顶层设计。无论是国家和地方政府陆续出台的鼓励和扶持政策，还是企业陆续推出的最新燃料电池技术和整车，都足以证明氢燃料电池汽车渴望成为国内新能源汽车产业的“新出路”。在国家政策层面，包括《十三五国家战略性新兴产业发展规划》和《汽车产业中长期发展规划》等一系列政策专门提到了推动氢燃料电池汽车发展，明确了氢燃料电池汽车在新能源汽车产业发展中的战略作用、氢燃料电池全产业链产业化突破和燃料电池汽车商业化示范的目标和方向。与此同时，各地政府纷纷抓住热点，掀起了氢能产业发展的热潮。2017年9月，上海发布《上海市氢燃料电池汽车发展规划》，成为全国首个发布氢燃料电池汽车发展规划的地方政府。此后，包括山东省、陕西省、浙江省、广东省，以及武汉、苏州、佛山、张家港等地也相继出台了氢能产业和氢燃料电池汽车相关的发展规划。据不完全统计，目前全国已有20多个省市发布了氢能产业和氢燃料电池汽车相关发展规划，围绕整个氢能产业链布局，已建成或规划了近30个氢能小镇。在地方政府的支持下，北京、上海、张家口、如皋、佛山等城市也为氢燃料电池及相关产业链的发展营造了良好的氛围。目前，中国氢能产业初步形成了东、西、南、北、中五大发展区域。氢燃料电池汽车成为地方政府布局汽车产业的又一“大招”。中国氢能联盟发布的《中国氢能与燃料电池产业白皮书(2019版)》(以下简称《白皮书》)显示，目前国内氢燃料电池汽车已形成区域产业集聚效应，北京、上海、广东、江苏、……六省市产业链相关企业韩栋和河北占规模以上企业总数的51%。2018年，广东、北京、河北三地燃料电池汽车销量占全国79.56%。政策的持续加码和利好也调动了能源企业和汽车企业参与氢能和燃料电池汽车研发的积极性。白皮书数据显示，截至2018年底，国内氢能和燃料电池产业链设计规模以上企业约309家，能源和制造业大型骨干企业约占20%，其中汽车企业积极性尤其高。目前，包括宇通、福田、SAIC大通在内的国内主流商用车企业已相继推出燃料电池客车和物流车。虽然短期内，国内氢燃料电池汽车仍将以商用车为主，但在乘用车领域，多家车企也展开了布局。除了已经量产的荣威950插电式氢燃料电池轿车，东风沈峰AX7燃料电池SUV在今年的上海车展亮相，包括红旗、长城、奇瑞在内的多家车企也在推进各自的氢燃料电池乘用车研发和测试计划。在国家和地方政策的支持和鼓励以及地方政府和企业的积极响应下，国内氢燃料电池汽车市场迎来了快速增长。根据中国汽车工业协会的数据，2018年国内燃料电池汽车产销均为1527辆，销量同比增长39%。今年1-5月，国内燃料电池汽车产销量同比分别增长476%和479.8%。尽管氢燃料电池汽车的规模和绝对数量与纯电动汽车相比仍有较大差距，但氢燃料电池汽车产销量的快速增长，让更多地方政府、汽车企业和产业链相关参与者看到了前景和希望。然而，氢燃料电池汽车这一“天堂的香饽饽”却遭遇了现实的尴尬。目前，我国仍将氢气作为危险化学品进行管理，相关管理的顶层设计缺失，管理部门分散、不清晰，导致氢气“制、储、运”的整个流程没有真正理顺。这也成为国内氢燃料电池汽车商业化和规模化发展的阻碍。全国政协副主席、中国科协主席万钢曾明确撰文指出，我国目前仍将氢气作为危险化学品进行管理，不同的管理理念制约着我国氢能的利用。建议尽快取消制约氢能和燃料电池汽车发展的标准检测壁垒和市场准入壁垒，加强和完善氢能生产、储运、供销体系建设。“从战略定位来看，氢能的管理在中国还不是很清晰。要明确规划定位，统一管理部门。”国家能源局原副局长张雨晴在接受中国汽车报记者采访时表示。作为全国人大代表，奇瑞控股集团有限公司、奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃在今年的全国两会上提交了一份题为《将氢能产业提升到国家能源战略层面的统一规划》的提案，其中明确提出国家要统筹规划，将氢能提升为国家发展战略，做好顶层设计。近日，中国氢能联盟也发出倡议，希望国家组织相关部委研究将氢能纳入国家能源体系，推动氢能成为国家能源战略的重要组成部分。研究编制国家氢能发展中长期规划，明确氢能发展路线图，明确氢能行业主管部门……ry。随着氢燃料电池汽车的加速推广，业界针对国内氢能源管理模式调整的呼声日益强烈。国际氢能协会副主席、清华大学教授毛宗强认为，目前我国对氢气按照危化品进行监管，导致氢气在运输、加氢站建设等环节的发展存在诸多障碍。他建议成立专门的政府机构，全面负责氢能的管理，合理规划统一的氢能顶层设计，提升氢能产业的竞争水平和发展效率。“在看到前景的同时，更应该关注我国氢能和燃料电池汽车发展的差距。比如政府层面，氢能管理方式和思路的差距，目前我国还没有把氢能作为能源来管理，而是作为危化品来管理，这样的管理思路需要改变。”世界汽车组织第一副主席董阳直言不讳地说。如果不摘掉氢气的“危险化学品”帽子，氢燃料电池汽车的规模化进程将受到阻碍。根据《节能与新能源汽车技术路线图》设定的氢燃料电池汽车发展目标，到2020年实现氢燃料电池汽车规模示范运营，示范车达到5000辆；到2025年，实现氢燃料电池汽车推广应用，规模达到5万辆；到2030年，实现氢燃料电池汽车大规模推广应用，氢燃料电池汽车规模超过100万辆。但由于氢气仍作为传统的危险化学品进行管理，在一定程度上成为氢能产业和燃料电池汽车大规模发展的绊脚石。这一判断得到了包括汽车行业和氢能产业链在内的相关参与者的广泛认可。不仅制约了相关产业的发展，而且由于国家层面缺乏统一管理，地方政府在制定氢能发展政策上“各自为政”，导致资源浪费和潜在风险。国家电力投资集团氢能科技发展有限公司技术总监柴茂荣在接受《中国汽车报》采访时表示，目前我国将氢气作为危险化学品进行管理，而没有纳入国家能源管理体系，导致氢气作为能源管理缺乏法规和标准，制约了行业健康有序发展。在法规和标准的缺失和不完善的情况下，可以说各地大力发展氢燃料电池汽车存在很大的风险。只有明确氢的能源属性，才能更好地监督管理氢能产业链，确保安全。根据危险化学品管理的相关规定，加氢站的建设存在诸多障碍。首先在成本方面，氢气站建设成本高是全球氢能产业发展面临的普遍问题，而我国将氢气作为危化品管理，使得建站的投资成本、土地成本、时间成本更高。据记者了解，以日加氢能力1000kg(10h)的固定式35MPa加氢站为例，初期建设投资为1590万-2000万元(不含土地费用和供氢长管拖车费用)。作为危化品，国内加氢站目前只能建在危化品工业园区。虽然陆续出台了很多工艺和管理办法，但在实际操作中，在危化品工业园区之外建设加氢站几乎是不可能的。随着汽车保有量和氢燃料电池使用规模的扩大，氢气作为危险化学品管理的限制与不断增长的加氢需求之间的矛盾越来越突出，加氢需求不足。“受危化品管理的限制，加氢站的建设需要远离居民区。加氢站的位置设在偏远的城区，加氢的便利性会大打折扣。”柴茂荣说。另一方面，虽然多国政府相继出台政策鼓励和支持加氢站建设，但在氢能管理的政策法规和审批流程等方面仍存在不利于氢能和燃料电池发展的瓶颈。从土地审批到安评环评，从特种设备许可到运营商资质，由于缺乏统一管理，涉及的部门和机构多，流程复杂，给本已昂贵的加氢站建设加上了“价码”。采访中，傅锐氢能总工程师昕薇告诉记者，简易的加氢站建设从设备安装到调试只需要几个月，但由于需要层层审批，加氢站建设时间短则半年，长则“遥遥无期”。“由于氢气是作为危险化学品来管理的，没有明确的主管部门，加氢站的建设成本和时间成本普遍较高，直接导致加氢站的建设效率较低。目前我国建设运营的加氢站数量已经出现与氢燃料电池汽车规模不匹配的迹象。如果不加以改善，将会影响氢燃料电池汽车的产业化进程。”六……说道。“目前我国氢能基础设施建设尤其是加氢站建设进展缓慢，影响了国产燃料电池汽车的发展步伐。”在今年的全国两会上，长城汽车副董事长兼总裁王凤英在提交的提案中做了上述表述。中国氢能联盟的研究也表明，目前，氢能储存、运输、加氢等基础设施发展薄弱，成为“瓶颈”环节。作为氢能产业链的参与者，北京中科富海深冷技术有限公司总经理高金林在接受本报记者采访时表示，将氢气作为危险化学品进行管理是必要的，但如果仅仅作为危险化学品进行管理，会对氢气的生产、储运、加氢和运输造成诸多不便，不仅会增加氢气使用的最终成本，还会制约氢能产业和燃料电池汽车的发展。“除了加氢常设项目审批难、涉及部门多、环节复杂、缺乏明确统一的审批流程外，我国燃料电池用氢仍按传统危化品管理，缺乏安全合理的氢气管理模式，这是当前氢气储运政策瓶颈的根本原因。另外，目前我国现行能源法没有将氢能列为能源体系来管理，导致氢气的建设和运输，尤其是液氢的运输无法获批。但客观来说，液氢并不比天然气危险。”高金林说。是否容易破戒还存在争议。打破氢气作为传统危化品管理的戒律有多难？今年全国两会后，国务院发布了《关于贯彻落实〈政府工作报告〉重点工作部门分工的意见》，明确了稳定汽车消费、推进充电加氢设施建设的相关主管部门，即财政部、工业和信息化部、国家发展改革委、商务部、交通运输部、住房和城乡建设部、国家能源局负责职责分工。随后，上海、广东、江苏等地建设加氢站的主管部门相继明确，其中上海、广东住建部门负责，江苏安监部门负责。这无疑是理顺氢能管理，明确主管部门的一个良好开端。据世界能源委员会预测，到2050年，全球18%的能源将由氢提供，在交通领域，包括汽车、飞机、轮船在内的交通工具对氢能源的利用将占28.6%。中国氢能联盟预测，到2030年，我国氢气需求将达到3500万吨，占终端能源体系的5%。到2050年，氢能在中国终端能源体系中的占比至少达到10%，对氢气的需求将接近6000万吨。其中，交通运输部门使用氢气2458万吨，约占该部门能耗的19%。中国氢能联盟进一步预测，在交通方面的应用将实现氢能从辅助能源向主要能源的转变。在商用车领域，2030年燃料电池商用车销量将达到36万辆，占总销量的7%(乐观情况下将达到72万辆，占总销量的13%)，2050年有望达到160万辆，市场份额37%(乐观情况下将达到300万辆，占总销量的70%以上)。在乘用车领域，2030年和2050年燃料电池乘用车销量占全部乘用车销量的比重预计将达到3%和14%。在编译之前，氢燃料电池汽车渴望成为穹顶的“新出口”……新能源汽车产业，地方政府也抓住了这个热点，掀起了一轮又一轮的产业发展热潮。然而，氢气多年不变的危险化学性质成为工业发展的桎梏，给蓬勃发展的工业带来了诸多阻碍。将氢能作为能源管理而非危险化学品对待的呼声，自行业兴起以来就从未停止过。然而现实是，既有“激进”的呼吁，也有“保守”的谨慎。面对“氢能时代”的加速到来，氢气应该如何管理，制约氢气和燃料电池汽车发展的标准障碍以及市场壁垒如何摆脱？本期开篇，本报将从国内发展现实、国际管理经验等不同角度探讨中国的“氢”管理。作为全球最大的新能源汽车生产和销售国，中国正在掀起继纯电动之后的新一轮氢燃料电池技术浪潮。燃料电池汽车的“强势崛起”，也有望成为中国新能源汽车进入技术路线多元化时代的日益壮大的“潜力股”。2019年全国两会，氢能首次写入政府工作报告，为正在加速进入“氢能时代”的中国增添了政策红利。然而在现实中，氢气由于其特殊的性质，仍然作为传统的危险化学品进行管理，这为氢气的能源利用之路设置了诸多障碍，也成为制约我国氢燃料电池汽车及相关产业链发展的瓶颈。各种基于管理的“氢”学科亟待打破。燃料电池汽车的推广如火如荼，但缺乏氢能源管理的顶层设计。无论是国家和地方政府陆续出台的鼓励和扶持政策，还是企业陆续推出的最新燃料电池技术和整车，都足以证明氢燃料电池汽车渴望成为国内新能源汽车产业的“新出路”。在国家政策层面，包括《十三五国家战略性新兴产业发展规划》和《汽车产业中长期发展规划》等一系列政策专门提到了推动氢燃料电池汽车发展，明确了氢燃料电池汽车在新能源汽车产业发展中的战略作用、氢燃料电池全产业链产业化突破和燃料电池汽车商业化示范的目标和方向。与此同时，各地政府纷纷抓住热点，掀起了氢能产业发展的热潮。2017年9月，上海发布《上海市氢燃料电池汽车发展规划》，成为全国首个发布氢燃料电池汽车发展规划的地方政府。此后，包括山东省、陕西省、浙江省、广东省，以及武汉、苏州、佛山、张家港等地也相继出台了氢能产业和氢燃料电池汽车相关的发展规划。据不完全统计，目前全国已有20多个省市发布了氢能产业和氢燃料电池汽车相关发展规划，围绕整个氢能产业链布局，已建成或规划了近30个氢能小镇。在地方政府的支持下，北京、上海、张家口、如皋、佛山等城市也为氢燃料电池及相关产业链的发展营造了良好的氛围。目前，中国氢能产业初步形成了东、西、南、北、中五大发展区域。氢燃料电池汽车成为地方政府布局汽车产业的又一“大招”。中国氢能联盟发布的《中国氢能与燃料电池产业白皮书(2019版)》(以下简称《白皮书》)显示，目前国内氢燃料电池汽车已形成区域产业集聚效应，北京、上海、广东、江苏、山东、河北6省市产业链相关企业占规模以上企业总数的51%。2018年，…e广东、北京、河北燃料电池汽车销量占全国79.56%。政策的持续加码和利好也调动了能源企业和汽车企业参与氢能和燃料电池汽车研发的积极性。白皮书数据显示，截至2018年底，国内氢能和燃料电池产业链设计规模以上企业约309家，能源和制造业大型骨干企业约占20%，其中汽车企业积极性尤其高。目前，包括宇通、福田、SAIC大通在内的国内主流商用车企业已相继推出燃料电池客车和物流车。虽然短期内，国内氢燃料电池汽车仍将以商用车为主，但在乘用车领域，多家车企也展开了布局。除了已经量产的荣威950插电式氢燃料电池轿车，东风沈峰AX7燃料电池SUV在今年的上海车展亮相，包括红旗、长城、奇瑞在内的多家车企也在推进各自的氢燃料电池乘用车研发和测试计划。在国家和地方政策的支持和鼓励以及地方政府和企业的积极响应下，国内氢燃料电池汽车市场迎来了快速增长。根据中国汽车工业协会的数据，2018年国内燃料电池汽车产销均为1527辆，销量同比增长39%。今年1-5月，国内燃料电池汽车产销量同比分别增长476%和479.8%。尽管氢燃料电池汽车的规模和绝对数量与纯电动汽车相比仍有较大差距，但氢燃料电池汽车产销量的快速增长，让更多地方政府、汽车企业和产业链相关参与者看到了前景和希望。然而，氢燃料电池汽车这一“天堂的香饽饽”却遭遇了现实的尴尬。目前，我国仍将氢气作为危险化学品进行管理，相关管理的顶层设计缺失，管理部门分散、不清晰，导致氢气“制、储、运”的整个流程没有真正理顺。这也成为国内氢燃料电池汽车商业化和规模化发展的阻碍。全国政协副主席、中国科协主席万钢曾明确撰文指出，我国目前仍将氢气作为危险化学品进行管理，不同的管理理念制约着我国氢能的利用。建议尽快取消制约氢能和燃料电池汽车发展的标准检测壁垒和市场准入壁垒，加强和完善氢能生产、储运、供销体系建设。“从战略定位来看，氢能的管理在中国还不是很清晰。要明确规划定位，统一管理部门。”国家能源局原副局长张雨晴在接受中国汽车报记者采访时表示。作为全国人大代表，奇瑞控股集团有限公司、奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃在今年的全国两会上提交了一份题为《将氢能产业提升到国家能源战略层面的统一规划》的提案，其中明确提出国家要统筹规划，将氢能提升为国家发展战略，做好顶层设计。近日，中国氢能联盟也发出倡议，希望国家组织相关部委研究将氢能纳入国家能源体系，推动氢能成为国家能源战略的重要组成部分。研究编制国家氢能发展中长期规划，明确氢能发展路线图，明确氢能产业主管部门。随着氢燃料电池汽车的加速推广，业界的呼声越来越高……鉴于国内氢能管理模式的调整。国际氢能协会副主席、清华大学教授毛宗强认为，目前我国对氢气按照危化品进行监管，导致氢气在运输、加氢站建设等环节的发展存在诸多障碍。他建议成立专门的政府机构，全面负责氢能的管理，合理规划统一的氢能顶层设计，提升氢能产业的竞争水平和发展效率。“在看到前景的同时，更应该关注我国氢能和燃料电池汽车发展的差距。比如政府层面，氢能管理方式和思路的差距，目前我国还没有把氢能作为能源来管理，而是作为危化品来管理，这样的管理思路需要改变。”世界汽车组织第一副主席董阳直言不讳地说。如果不摘掉氢气的“危险化学品”帽子，氢燃料电池汽车的规模化进程将受到阻碍。根据《节能与新能源汽车技术路线图》设定的氢燃料电池汽车发展目标，到2020年实现氢燃料电池汽车规模示范运营，示范车达到5000辆；到2025年，实现氢燃料电池汽车推广应用，规模达到5万辆；到2030年，实现氢燃料电池汽车大规模推广应用，氢燃料电池汽车规模超过100万辆。但由于氢气仍作为传统的危险化学品进行管理，在一定程度上成为氢能产业和燃料电池汽车大规模发展的绊脚石。这一判断得到了包括汽车行业和氢能产业链在内的相关参与者的广泛认可。不仅制约了相关产业的发展，而且由于国家层面缺乏统一管理，地方政府在制定氢能发展政策上“各自为政”，导致资源浪费和潜在风险。国家电力投资集团氢能科技发展有限公司技术总监柴茂荣在接受《中国汽车报》采访时表示，目前我国将氢气作为危险化学品进行管理，而没有纳入国家能源管理体系，导致氢气作为能源管理缺乏法规和标准，制约了行业健康有序发展。在法规和标准的缺失和不完善的情况下，可以说各地大力发展氢燃料电池汽车存在很大的风险。只有明确氢的能源属性，才能更好地监督管理氢能产业链，确保安全。根据危险化学品管理的相关规定，加氢站的建设存在诸多障碍。首先在成本方面，氢气站建设成本高是全球氢能产业发展面临的普遍问题，而我国将氢气作为危化品管理，使得建站的投资成本、土地成本、时间成本更高。据记者了解，以日加氢能力1000kg(10h)的固定式35MPa加氢站为例，初期建设投资为1590万-2000万元(不含土地费用和供氢长管拖车费用)。作为危化品，国内加氢站目前只能建在危化品工业园区。虽然陆续出台了很多工艺和管理办法，但在实际操作中，在危化品工业园区之外建设加氢站几乎是不可能的。随着汽车保有量和氢燃料电池使用规模的扩大，氢气作为危险化学品管理的限制与不断增长的加氢需求之间的矛盾越来越突出，加氢需求不足。“受危化品管理的限制，加氢站的建设需要远离居民区。加氢站的位置设在偏远的城区，加氢的便利性会大打折扣。”柴茂荣说。另一方面，虽然多国政府相继出台政策鼓励和支持加氢站建设，但在氢能管理的政策法规和审批流程等方面仍存在不利于氢能和燃料电池发展的瓶颈。从土地审批到安评环评，从特种设备许可到运营商资质，由于缺乏统一管理，涉及的部门和机构多，流程复杂，给本已昂贵的加氢站建设加上了“价码”。采访中，傅锐氢能总工程师昕薇告诉记者，简易的加氢站建设从设备安装到调试只需要几个月，但由于需要层层审批，加氢站建设时间短则半年，长则“遥遥无期”。“由于氢气是作为危险化学品来管理的，没有明确的主管部门，加氢站的建设成本和时间成本普遍较高，直接导致加氢站的建设效率较低。目前我国建设运营的加氢站数量已经出现与氢燃料电池汽车规模不匹配的迹象。如果不加以改善，将会影响氢燃料电池汽车的产业化进程。”六……说道。“目前我国氢能基础设施建设尤其是加氢站建设进展缓慢，影响了国产燃料电池汽车的发展步伐。”在今年的全国两会上，长城汽车副董事长兼总裁王凤英在提交的提案中做了上述表述。中国氢能联盟的研究也表明，目前，氢能储存、运输、加氢等基础设施发展薄弱，成为“瓶颈”环节。作为氢能产业链的参与者，北京中科富海深冷技术有限公司总经理高金林在接受本报记者采访时表示，将氢气作为危险化学品进行管理是必要的，但如果仅仅作为危险化学品进行管理，会对氢气的生产、储运、加氢和运输造成诸多不便，不仅会增加氢气使用的最终成本，还会制约氢能产业和燃料电池汽车的发展。“除了加氢常设项目审批难、涉及部门多、环节复杂、缺乏明确统一的审批流程外，我国燃料电池用氢仍按传统危化品管理，缺乏安全合理的氢气管理模式，这是当前氢气储运政策瓶颈的根本原因。另外，目前我国现行能源法没有将氢能列为能源体系来管理，导致氢气的建设和运输，尤其是液氢的运输无法获批。但客观来说，液氢并不比天然气危险。”高金林说。是否容易破戒还存在争议。打破氢气作为传统危化品管理的戒律有多难？今年全国两会后，国务院发布了《关于贯彻落实〈政府工作报告〉重点工作部门分工的意见》，明确了稳定汽车消费、推进充电加氢设施建设的相关主管部门，即财政部、工业和信息化部、国家发展改革委、商务部、交通运输部、住房和城乡建设部、国家能源局负责职责分工。随后，上海、广东、江苏等地建设加氢站的主管部门相继明确，其中上海、广东住建部门负责，江苏安监部门负责。这无疑是理顺氢能管理，明确主管部门的一个良好开端。据世界能源委员会预测，到2050年，全球18%的能源将由氢提供，在交通领域，包括汽车、飞机、轮船在内的交通工具对氢能源的利用将占28.6%。中国氢能联盟预测，到2030年，我国氢气需求将达到3500万吨，占终端能源体系的5%。到2050年，氢能在中国终端能源体系中的占比至少达到10%，对氢气的需求将接近6000万吨。其中，交通运输部门使用氢气2458万吨，约占该部门能耗的19%。中国氢能联盟进一步预测，在交通方面的应用将实现氢能从辅助能源向主要能源的转变。在商用车领域，2030年燃料电池商用车销量将达到36万辆，占总销量的7%(乐观情况下将达到72万辆，占总销量的13%)，2050年有望达到160万辆，市场份额37%(乐观情况下将达到300万辆，占总销量的70%以上)。在乘用车领域，2030年和2050年燃料电池乘用车销量占全部乘用车销量的比重预计将达到3%和14%。作为打破氢能管理桎梏的支持者，毛宗强表示，由于……在实现更好的减排和脱碳效果的同时，未来氢的利用将更加多元化，涉及更多的行业和领域。现在在交通领域，尤其是氢燃料电池汽车的发展只是一个方面，对于氢能的未来发展，我们应该有更广阔的视野，更高的视角，更广阔的思路。在一些业内人士看来，就目前国内情况来看，氢能从危化品向能源管理转变是有一定基础和条件的。“氢气是重要的工业气体和实验室气体，其生产、储存和运输在技术和管理层面都非常成熟。氢气的主要危险是易燃易爆，但只要安全管理措施到位，防止氢气在密闭空间内与空气混合达到爆炸极限，其安全性是可以保证的。”高金林说，“天然气和汽柴油也是危险化学品，但也属于能源，可以按照能源相关管理办法进行管理。氢也可以参考类似的管理模式。其实重点不在于把氢气从危化品清单上去掉，而是要出台相关政策，按照能源管理办法来管理氢气。此外，从技术角度来看，将氢气转化为能源管理并不难。随着市场的逐渐增长，将氢气转化为能源管理迫在眉睫，以此推动整个行业的发展。”很多业内人士对打破氢能管理的“氢”纪律，将氢能从危化品改为能源管理持保守态度，认为不宜轻举妄动。“氢气是一种非常活泼的气体，某种程度上比天然气更危险。我不赞同氢气参照天然气的管理模式。除非相关技术水平能够确保安全，否则在居民区或城市附近建设加氢站将对公共安全造成极大的安全隐患。”厦大中国能源政策研究院院长林表示，“随着行业的进一步成熟和技术水平的进一步提高，对氢气的管理可以适当调整，但不建议去掉'危险化学品'的标签，安全等级不能降低。”国家发改委能源研究所研究员姜克隽认为，我国氢能产业发展尚未进入真正的市场化阶段，大规模制氢技术路线不清晰、经济性不足，氢燃料电池汽车的产品成熟度和拥有规模仍有提升空间。综合各方面条件考虑，目前氢还不完全有资格被定义为能源，短期内也不太可能被正式纳入能源管理体系。“通过在一些地区的示范和推广，我们将进行探索和实践。如果最终能找到一条成熟可靠的发展道路，氢将有望纳入能源管理体系。如果你认为目前氢气作为危险化学品的管理是严格的，我认为这是一件好事。如果管理不严，一旦发生事故，会给整个行业造成重大损失，不利于行业的快速发展。”姜克隽说。为了确保氢气的安全，我们不应该轻率地搁置或改变氢气的管理。争议的核心焦点直接指向氢气安全。虽然“激进派”认为，只要在氢气的储存、运输和使用过程中，安全硬件和安全措施到位，在从危险化学品向能源管理转变的过程中，氢气的安全性是可以保证的。但“保守派”对氢安全的担忧并非没有道理。从美国到韩国，再到挪威，最近一个月接连发生三起储氢罐、运氢车、加氢站爆炸事件，给全球“氢能热”泼了一盆冷水。“客观地说，从安全的角度，不能说氢气是完全安全的，但可以采取各种措施消除安全隐患。只要在h……的储存、运输和使用过程中安全硬件和安全措施到位罗根，安全是可以保证的。只要能防止泄漏、浓缩和着火，氢气的安全性是没有问题的。”高金林说道。采访中，柴茂荣表示，目前在符合标准的前提下，储氢罐可以燃烧10分钟，承受10吨压力，1500个大气压，安全性相对有保障。但是在封闭的环境中，氢气一旦积聚，就更加危险。事实上，无论是作为危化品还是能源来管理，氢气的高热值、易燃易爆等本质属性都是不变的。中国汽车技术研究中心有限公司新能源实验研究部燃料电池室工程师郝东认为，如果将氢气从危化品转化为能源管理，将对氢气生产、储存和利用的发展产生积极的推动作用。但前提是，在改变氢气管理属性的讨论中，不能忽视氢气安全。据了解，目前在全国氢能标准委发布的氢能安全标准中，对氢安全、氢检测、氢储运、氢质量和基础设施进行了分类，力图从全产业链实现氢能安全的可控。中国氢能联盟建议，开展氢能安全事故后果和预防的基础研究，为相关标准法规的制定提供可靠依据，这是氢能技术可持续发展和应用的重要保障。知情人士透露，今年下半年，国家层面统一的加氢站建设管理办法有望出台，住建部、发改委等相关部门和机构可能会承担部分管理工作。”在我国，短期内氢气仍将属于危险化学品管理范畴，但目前氢气和氢能行业的各种政策调整和变化表明，氢气的管理正在向能源方向转变。”知情人士告诉记者。在确保安全的前提下，扫清阻碍氢能产业和氢燃料电池汽车发展的障碍，既避免因过于保守而噎废食，又杜绝因轻率、激进而导致的浮躁隐患，仍将通过探索寻求解决之道。本报也将持续关注。作为打破氢能管理桎梏的支持者，毛宗强表示，由于在实现减排脱碳方面效果更好，未来氢能的用途将更加多元化，涉及更多行业和领域。现在在交通领域，尤其是氢燃料电池汽车的发展只是一个方面，对于氢能的未来发展，我们应该有更广阔的视野，更高的视角，更广阔的思路。在一些业内人士看来，就目前国内情况来看，氢能从危化品向能源管理转变是有一定基础和条件的。”氢气是重要的工业气体和实验室气体，其生产、储存和运输在技术和管理层面都非常成熟。氢气的主要危险是易燃易爆，但只要安全管理措施到位，防止氢气在密闭空间内与空气混合达到爆炸极限，其安全性是可以保证的。高金林说，“天然气和汽油和柴油也是危险化学品，但它们也属于能源，可以按照能源相关的管理方法进行管理。氢也可以参考类似的管理模式。其实重点不在于把氢气从危化品清单上去掉，而是要出台相关政策，按照能源管理办法来管理氢气。此外，从技术角度来看，将氢气转化为能源管理并不难。随着市场的逐渐壮大，将氢能转化为能源管理迫在眉睫，以此推动整个行业的发展。“许多业内人士在打破氢能管理的“氢”原则和将氢从……zardous化学品的能源管理，并认为这是不适当的轻率行动。“氢气是一种非常活泼的气体，某种程度上比天然气更危险。我不赞同氢气参照天然气的管理模式。除非相关技术水平能够确保安全，否则在居民区或城市附近建设加氢站将对公共安全造成极大的安全隐患。”厦大中国能源政策研究院院长林表示，“随着行业的进一步成熟和技术水平的进一步提高，对氢气的管理可以适当调整，但不建议去掉'危险化学品'的标签，安全等级不能降低。”国家发改委能源研究所研究员姜克隽认为，我国氢能产业发展尚未进入真正的市场化阶段，大规模制氢技术路线不清晰、经济性不足，氢燃料电池汽车的产品成熟度和拥有规模仍有提升空间。综合各方面条件考虑，目前氢还不完全有资格被定义为能源，短期内也不太可能被正式纳入能源管理体系。“通过在一些地区的示范和推广，我们将进行探索和实践。如果最终能找到一条成熟可靠的发展道路，氢将有望纳入能源管理体系。如果你认为目前氢气作为危险化学品的管理是严格的，我认为这是一件好事。如果管理不严，一旦发生事故，会给整个行业造成重大损失，不利于行业的快速发展。”姜克隽说。为了确保氢气的安全，我们不应该轻率地搁置或改变氢气的管理。争议的核心焦点直接指向氢气安全。虽然“激进派”认为，只要在氢气的储存、运输和使用过程中，安全硬件和安全措施到位，在从危险化学品向能源管理转变的过程中，氢气的安全性是可以保证的。但“保守派”对氢安全的担忧并非没有道理。从美国到韩国，再到挪威，最近一个月接连发生三起储氢罐、运氢车、加氢站爆炸事件，给全球“氢能热”泼了一盆冷水。“客观地说，从安全的角度，不能说氢气是完全安全的，但可以采取各种措施消除安全隐患。只要在氢气的储存、运输和使用过程中，安全硬件和安全措施到位，安全性是可以保证的。只要能防止泄漏、浓缩和着火，氢气的安全性是没有问题的。”高金林说。采访中，柴茂荣表示，目前在符合标准的前提下，储氢罐可以燃烧10分钟，承受10吨压力，1500个大气压，安全性相对有保障。但是在封闭的环境中，氢气一旦积聚，就更加危险。事实上，无论是作为危化品还是能源来管理，氢气的高热值、易燃易爆等本质属性都是不变的。中国汽车技术研究中心有限公司新能源实验研究部燃料电池室工程师郝东认为，如果将氢气从危化品转化为能源管理，将对氢气生产、储存和利用的发展产生积极的推动作用。但前提是，在改变氢气管理属性的讨论中，不能忽视氢气安全。据了解，目前在全国氢能标准委发布的氢能安全标准中，对氢安全、氢检测、氢储运、氢质量和基础设施进行了分类，力图从全产业链实现氢能安全的可控。中国氢能联盟建议，开展氢能安全事故后果和预防的基础研究，为相关标准法规的制定提供可靠依据，这是氢能技术可持续发展和应用的重要保障。据知情人士透露，下半年……f今年国家层面统一的加氢站建设管理办法有望出台，住建部、发改委等相关部门和机构可能承担部分管理工作。“在我国，短期内氢气仍将属于危险化学品的管理范畴，但目前氢气和氢能行业的各种政策调整和变化表明，氢气的管理正在向能源方面转变。”知情人告诉记者。在确保安全的前提下，扫清阻碍氢能产业和氢燃料电池汽车发展的障碍，既避免因过于保守而噎废食，又杜绝因轻率、激进而导致的浮躁隐患，仍将通过探索寻求解决之道。本报也将持续关注。

标签：北京奇瑞长城东风风神大发

汽车资讯热门资讯