英特尔：自动驾驶出租车成熟落地才是自动驾驶商用车的开始

本文作者是英特尔公司高级副总裁、英特尔子公司Mobileye总裁兼首席执行官Amnon Shashua教授。他在文章中谈到今天，当我们看到汽车厂商和自动驾驶技术公司之间的各种联盟时，不禁会想，联盟背后的意义是什么？联盟的成立会给我们的未来带来什么变化？自动驾驶技术真正落地，自动驾驶真正被社会接受的时间会不会超出我们的预期？自动驾驶技术的投资成本是否超出了单个机构所能承受的范围？这些联盟是政府和公众对自动驾驶行业的监管需求驱动的，还是厂商对统一开发标准的需求驱动的？对上述问题答案的探索可能涉及多个因素。Amnon Shashua表达了英特尔和Mobileye对自动驾驶的立场和看法。“汽车-技术-人工智能”三要素首先，我们从“汽车-技术-人工智能”三要素入手，进行讨论:1。高级驾驶辅助系统(ADAS)2。自动驾驶出租车将成为出行即服务(MaaS) 3的未来。当自动驾驶乘用车量产使用ADAS技术时，驾驶员仍然拥有对汽车的控制权，而ADAS的作用是在近年来，驾驶员分心驾驶呈上升趋势，因此这些提示极其重要。汽车工程师协会(SAE)将自动驾驶分为L0-L5阶段，ADAS目前处于L0-L2阶段，其意义在于将事故发生的可能性降低到无限低的水平。这个“汽车-科技-人工智能”的关键阶段，目前进展顺利。目前ADAS技术渗透率约为22%，预计到2025年将攀升至75%。与此同时，“汽车-技术-人工智能”的自动驾驶正在分为两个阶段:自动驾驶出租车出行即服务(MaaS)阶段和自动驾驶乘用车的量产阶段。我们注意到汽车行业很多公司的心态发生了变化，开始意识到这两个阶段不能同时进行。自动驾驶乘用车(L4-L5)的量产要等到自动驾驶出租车部署成熟后才能进行。这是由三个因素决定的:成本、监管、地域规模。事实证明，短时间内我们很难同时满足这三个要素，这也是业内人士开始思考自动驾驶乘用车实现量产的最佳方式的重要原因。许多行业领导者意识到，如果完全自动驾驶汽车(AV)的部署首先针对自动驾驶出租车领域，可能会为自动驾驶乘用车的最终量产铺平道路。成本:一个配备了摄像头、雷达、激光雷达和高性能计算的自动驾驶系统(SDS)的成本高达数万美元，而且这个成本在短时间内还会保持在这个水平。这样的成本水平对于量产乘用车来说是昂贵的，但对于自动驾驶出租车服务提供商来说是可以接受的。SDS的成本不应超过几千美元，即其预期成本应比目前的成本水平低一个数量级。只有这样，才能实现自动驾驶乘用车的真正量产。监管:致力于SDS开发的公司都知道，在SDS的实施中，监管问题是最难的，监管领域很少被关注。根据法律规定，驾驶执照只能颁发给人类驾驶员，如何以社会可接受的方式平衡自动驾驶技术的安全性和实用性的问题并没有得到解决。与私人自动驾驶小客车相比，自动驾驶出租车车队的法律法规制定要容易得多。自动驾驶出租车运营商通常会获得针对个别使用案例和区域的有限许可。此外，运营商需要向主管部门提交大量报表，获取后台远程操作的约束。相比之下，如果向普通公民发放这种汽车牌照，就必须彻底改革目前针对汽车和司机的复杂法律法规。汽车行业已经逐渐意识到，自动驾驶无法真正落地，直到……法规和技术是平衡的。规模:第三个因素是地理规模。制作细节详细、精度高的高精地图，并保持地图不断更新，是地理比例尺要素面临的主要挑战。地理规模对于自动驾驶汽车的量产非常重要，因为自动驾驶汽车只能在“任何地方”正常运行，以实现我们对自动驾驶革命的承诺。自动驾驶出租车可以在有限的地理围栏区域内运行，可以推迟规模问题，待自动驾驶出租车成熟后再解决。当我们综合考虑成本、监管、规模等因素时，就能理解为什么自动驾驶乘用车可以实现量产，直到自动驾驶出租车成熟。汽车行业越来越重视L2产品，这种现象越来越明显。增强型ADAS，即驾驶员始终完全控制车辆，帮助自动驾驶汽车实现安全保障的各种优势，而不会受到监管、成本和规模的挑战。与此同时，汽车制造商正在通过加入自动驾驶出租车出行即服务这一新行业来解决监管、成本和规模方面的挑战。一旦自动驾驶出租车服务有了一定的接受度和成熟度，汽车厂商就可以进入自动驾驶乘用车的下一个阶段，这也是最具革命性的阶段。英特尔和Mobileye的自动驾驶战略

鉴于此，英特尔和Mobileye专注于探索实现自动驾驶乘用车的最有效方式。这条道路需要长期规划，但对于能够在未来规划上进行巨额投资的人来说，回报也将是巨大的。我们的探索将集中在以下四个关键领域:继续走在ADAS技术研发的最前沿。在用ADAS技术拯救生命的同时，英特尔和Mobileye每年也有几十个新的生产项目。在这些项目中，汽车制造商通常会对我们的技术进行最严格的安全测试，这使我们能够验证我们自动驾驶汽车的技术可靠性。目前，英特尔和Mobileye已经有超过3400万辆汽车搭载了ADAS技术，这也为我们长期的自动驾驶开发项目提供了财务“动力”。设计一个以摄像头为中心的自动驾驶系统。完全基于摄像头驱动构建一个强大的自动驾驶系统，可以帮助我们准确地知道雷达和激光雷达中什么是必要的冗余。这将有效避免“过度工程化”或“传感器过载”，这也是降低成本的关键。借助路网采集管理(REM)可以制作和构建众包高精地图，解决比例尺问题。根据现有与汽车制造商的合作，预计到2022年，Mobileye将有超过2500万辆汽车发回的道路数据。责任敏感安全(RSS)模型可以有效地解决监管问题。该模型平衡了机器人驾驶员驾驶行为的可行性和敏捷性，符合谨慎驾驶的社会规范。目前，英特尔和Mobileye正在全力以赴，抢占自动驾驶出租车的全球先机。从电话叫出租车，到车辆供电，到车队监控，我们都在推动整个自动驾驶出租车体验的各种技术的发展，在这个过程中尽可能的进行各种实践。这将使我们能够在自动驾驶出租车阶段最大限度地储存能量，以便在自动驾驶乘用车量产的时机成熟时，为汽车制造商提供优质的解决方案。在这个过程中，我们将帮助合作伙伴实现ADAS技术拯救生命的安全革命。我们相信，这场革命具有重大的现实意义，将成为人类探索自动驾驶征程中强有力的历史范例。

本文作者是英特尔公司高级副总裁、英特尔子公司Mobileye总裁兼首席执行官Amnon Shashua教授。他在文章中谈到今天，当我们看到汽车厂商和自动驾驶技术公司之间的各种联盟时，不禁会想，联盟背后的意义是什么？联盟的成立会给我们的未来带来什么变化？自动驾驶技术的真正落地会不会和……自动驾驶真正被社会接受的时间是否超出了我们的预期？自动驾驶技术的投资成本是否超出了单个机构所能承受的范围？这些联盟是政府和公众对自动驾驶行业的监管需求驱动的，还是厂商对统一开发标准的需求驱动的？对上述问题答案的探索可能涉及多个因素。Amnon Shashua表达了英特尔和Mobileye对自动驾驶的立场和看法。“汽车-技术-人工智能”三要素首先，我们从“汽车-技术-人工智能”三要素入手，进行讨论:1。高级驾驶辅助系统(ADAS)2。自动驾驶出租车将成为出行即服务(MaaS) 3的未来。当自动驾驶乘用车量产使用ADAS技术时，驾驶员仍然拥有对汽车的控制权，而ADAS的作用是在近年来，驾驶员分心驾驶呈上升趋势，因此这些提示极其重要。汽车工程师协会(SAE)将自动驾驶分为L0-L5阶段，ADAS目前处于L0-L2阶段，其意义在于将事故发生的可能性降低到无限低的水平。这个“汽车-科技-人工智能”的关键阶段，目前进展顺利。目前ADAS技术渗透率约为22%，预计到2025年将攀升至75%。与此同时，“汽车-技术-人工智能”的自动驾驶正在分为两个阶段:自动驾驶出租车出行即服务(MaaS)阶段和自动驾驶乘用车的量产阶段。我们注意到汽车行业很多公司的心态发生了变化，开始意识到这两个阶段不能同时进行。自动驾驶乘用车(L4-L5)的量产要等到自动驾驶出租车部署成熟后才能进行。这是由三个因素决定的:成本、监管、地域规模。事实证明，短时间内我们很难同时满足这三个要素，这也是业内人士开始思考自动驾驶乘用车实现量产的最佳方式的重要原因。许多行业领导者意识到，如果完全自动驾驶汽车(AV)的部署首先针对自动驾驶出租车领域，可能会为自动驾驶乘用车的最终量产铺平道路。成本:一个配备了摄像头、雷达、激光雷达和高性能计算的自动驾驶系统(SDS)的成本高达数万美元，而且这个成本在短时间内还会保持在这个水平。这样的成本水平对于量产乘用车来说是昂贵的，但对于自动驾驶出租车服务提供商来说是可以接受的。SDS的成本不应超过几千美元，即其预期成本应比目前的成本水平低一个数量级。只有这样，才能实现自动驾驶乘用车的真正量产。监管:致力于SDS开发的公司都知道，在SDS的实施中，监管问题是最难的，监管领域很少被关注。根据法律规定，驾驶执照只能颁发给人类驾驶员，如何以社会可接受的方式平衡自动驾驶技术的安全性和实用性的问题并没有得到解决。与私人自动驾驶小客车相比，自动驾驶出租车车队的法律法规制定要容易得多。自动驾驶出租车运营商通常会获得针对个别使用案例和区域的有限许可。此外，运营商需要向主管部门提交大量报表，获取后台远程操作的约束。相比之下，如果向普通公民发放这种汽车牌照，就必须彻底改革目前针对汽车和司机的复杂法律法规。汽车行业逐渐意识到，在法规和技术达到平衡之前，自动驾驶不可能真正落地。规模:第三个因素是地理规模。制作细节详细、精度高的高精地图，并保持地图不断更新，是地理比例尺要素面临的主要挑战。地理规模对于自动驾驶汽车的量产非常重要，因为自动驾驶汽车只能在“任何地方”正常运行，以实现我们对自动驾驶革命的承诺。自动驾驶出租车可以在有限的地理围栏区域内运行，这可以推迟规模问题和……等自动驾驶出租车成熟后再解决。当我们综合考虑成本、监管、规模等因素时，就能理解为什么自动驾驶乘用车可以实现量产，直到自动驾驶出租车成熟。汽车行业越来越重视L2产品，这种现象越来越明显。增强型ADAS，即驾驶员始终完全控制车辆，帮助自动驾驶汽车实现安全保障的各种优势，而不会受到监管、成本和规模的挑战。与此同时，汽车制造商正在通过加入自动驾驶出租车出行即服务这一新行业来解决监管、成本和规模方面的挑战。一旦自动驾驶出租车服务有了一定的接受度和成熟度，汽车厂商就可以进入自动驾驶乘用车的下一个阶段，这也是最具革命性的阶段。英特尔和Mobileye的自动驾驶战略

鉴于此，英特尔和Mobileye专注于探索实现自动驾驶乘用车的最有效方式。这条道路需要长期规划，但对于能够在未来规划上进行巨额投资的人来说，回报也将是巨大的。我们的探索将集中在以下四个关键领域:继续走在ADAS技术研发的最前沿。在用ADAS技术拯救生命的同时，英特尔和Mobileye每年也有几十个新的生产项目。在这些项目中，汽车制造商通常会对我们的技术进行最严格的安全测试，这使我们能够验证我们自动驾驶汽车的技术可靠性。目前，英特尔和Mobileye已经有超过3400万辆汽车搭载了ADAS技术，这也为我们长期的自动驾驶开发项目提供了财务“动力”。设计一个以摄像头为中心的自动驾驶系统。完全基于摄像头驱动构建一个强大的自动驾驶系统，可以帮助我们准确地知道雷达和激光雷达中什么是必要的冗余。这将有效避免“过度工程化”或“传感器过载”，这也是降低成本的关键。借助路网采集管理(REM)可以制作和构建众包高精地图，解决比例尺问题。根据现有与汽车制造商的合作，预计到2022年，Mobileye将有超过2500万辆汽车发回的道路数据。责任敏感安全(RSS)模型可以有效地解决监管问题。该模型平衡了机器人驾驶员驾驶行为的可行性和敏捷性，符合谨慎驾驶的社会规范。目前，英特尔和Mobileye正在全力以赴，抢占自动驾驶出租车的全球先机。从电话叫出租车，到车辆供电，到车队监控，我们都在推动整个自动驾驶出租车体验的各种技术的发展，在这个过程中尽可能的进行各种实践。这将使我们能够在自动驾驶出租车阶段最大限度地储存能量，以便在自动驾驶乘用车量产的时机成熟时，为汽车制造商提供优质的解决方案。在这个过程中，我们将帮助合作伙伴实现ADAS技术拯救生命的安全革命。我们相信，这场革命具有重大的现实意义，将成为人类探索自动驾驶征程中强有力的历史范例。

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