智能网联汽车：未来究竟“长”什么样？

未来汽车的终极形态是什么？看过《变形金刚》的人，脑海里第一次出现的可能是大黄蜂的形象。但是，在现实世界中，汽车不可能是战斗机器。所以，未来的汽车不会是变形金刚，但可以成为“旅行机器人”。

变形金刚大黄蜂“出行机器人”是长城汽车在GTO全球智能生态战略发布会上提出的一个概念。在其看来，未来的智能汽车必然需要具备感知、判断和温度，是在出行领域为人服务的机器人。这个概念不是长城汽贸贸然提出的，而是基于对当前市场环境和科技发展趋势的准确判断。一方面，今年，5G技术正式开始商用；另一方面，通过多年的发展，AI技术也积累了非常深厚的技术。

基于此，长城汽车认为，2019年后，我们将告别传统功能车由功能驱动的时代，转向基于5G+AI技术、由体验驱动、以服务为目的的出行机器人时代。但要实现这一愿景，在车云看来，至少要有三个因素:第一，汽车操作系统势必取代手机而不是汽车系统。虽然目前手机和汽车的联网可以满足用户在信息和娱乐方面的需求，但在未来，随着汽车新四化的发展，车载操作系统将成为主要趋势。第二，封闭的生态系统要走向开放的生态系统。近年来，随着车企对车联网等技术的日益重视，以及互联网巨头BAT在车联网领域的深度布局，车企与互联网巨头的集团化模式逐渐显现。但是对于整个行业来说，只有每个玩家共同参与，才能更快的推动行业的发展。第三，车企将再次在智能汽车领域占据领先地位。在智能网联兴起的初期，车企并没有太多的重视，这给了以BAT为首的互联网巨头深度布局智能网联的机会。但随着车企对智能网联技术的重视，基于自身在整车制造方面的优势，势必会重新获得在智能网联领域的话语权，这也将使车企整合行业资源，深度定制用户需要的汽车。告别过去，开始未来。一个老行业丢了，总是难以割舍。同时，没有产品是永恒的，只有时代的产品，就像苹果iPhone一样。2007年，乔布斯发布了第一款iPhone，颠覆了整个传统手机市场。然而，在目前的市场上，iPhone虽然仍然占据着较大的市场份额，但从影响力来看，也在下滑。如果苹果在颠覆时代很难拿出产品，有一天可能会被市场抛弃。在汽车领域，自1886年戴姆勒制造出第一辆以汽油为动力的汽车以来，虽然汽车产品不断迭代，并且在2009年实现了汽车智能网联与手机同步发展，但从本质上来说，现阶段的汽车仍然属于传统的功能性汽车。在业界看来，2019年将是下一代智能网联新的开启年。之所以是今年，如上所述，一方面是5G技术的商用落地；另一方面是AI技术的积累。5G方面，据了解，截至今年5月，已有近100个国家、300多家运营商开始部署5G。在国内，6月份，工信部正式向国内三大运营商发布5G商用照。

毫无疑问，5G最大的特点是可以实现100倍于4G的网速和低至10毫秒的延迟。这意味着，随着5G时代的到来，超高网速、万物互联、低时延、低功耗等新能力为大数据、AI、智能驾驶提供了技术基础，基于此的诸多新变革正在悄然萌芽。AI方面，经过多年的技术积累，在智能语音、计算机视觉、芯片计算能力方面已经成熟。其中，相比智能家居等开放场景，智能驾驶舱的封闭环境可以让智能语音发挥出更极致的人机交互体验；车内的摄像头可以通过计算机视觉技术更准确地识别用户的情绪，从而提供更贴心的服务；在芯片和计算能力方面，随着NVIDIA、Intel等老牌半导体巨头的进入，算法和计算能力都有了长足的进步。基于此，长城汽车认为，汽车行业是时候告别传统的功能车时代了。具体来说，要告别简单的功能叠加、app堆砌，走向体验为王，服务于人；告别汽车冗长的开发周期，走向全时保存和持续迭代；告别封闭的系统集成，走向开放的生态，让擅长的人做自己擅长的事；告别传统开发组织，走向敏捷开发的生物组织。下一代，汽车将成为继手机之后更大的移动智能终端。作为一个多维的移动体验空间，就像AI一样，它可以思考，给你温暖，给你快乐，就像一个“旅行机器人”。当然，长城汽车不仅提出了“出行机器人”的概念，更重要的是给出了自己实现这一概念的路径。首先，也是最重要的，在GTO全球智能生态战略发布会上，长城汽车正式公布了自己在智能网联领域的概念，即Online 2 On Vehicle和Offline 2 Online。线上到车就是把已经线上应用的软件搬到车上；从线下到线上，就是把汽车销售、汽车维修等互联网服务搬到线上。

其次，基于第一点，长城汽车表示，告别传统功能车的第一条路径是产品全生命周期上线，长城汽车也将从第三季度开始实施新的生命周期。对此，长城汽车的观点是，我们不把线上作为卖点卖给客户，是因为线上自然就应该有。第三，长城汽车携手三大互联网巨头BAT、三大运营商、两家高科技公司高通华为，组成汽车史上最强朋友圈，共同探索智能网联汽车的未来发展。长城汽车不仅将引入这些优秀合作伙伴的生态内容，还将与腾讯合作，在智能驾驶舱、数据中心、数字用户运营、共享出行等领域展开全方位的深度合作。与百度在小型车载OS上进行深度联合运营，基于阿里高德导航及其LBS大数据构建长城汽车的用户运营能力。与三家运营商的合作将以5G为核心，共同实现车联网的全球全时在线，实现对用户提供的服务和体验的“保鲜”。除了今年上海车展上宣布的5G模块合作外，与高通的合作将进一步扩展到下一代车载智能芯片。同时，围绕车辆智能、云服务和大数据，长城汽车将携手华为，推进全面合作伙伴关系。

第四，长城汽车还将把“全球智能生态开发者大会”打造成独立IP，每年同一时间举办。无论是理念还是实现路径，长城都基于自己对当下的判断做了重点解读和规划。但这只是一家之言。目前市场上，除了长城汽车，其他传统车企和科技公司都在智能网联和自动驾驶领域积极开展研发和布局，这或多或少与长城有所不同。那么，哪种说法更准确呢？路径的选择，车联网成为兵家必争之地。现阶段，该品牌旗下几乎所有乘用车都配备了车联网系统。如果不装备，就会被认为落后。目前车联网系统解决方案主要有两种模式:一是手机替代汽车的车联网解决方案。其中，苹果CarPlay和谷歌的Android Auto可以算是最早的车联网系统，通过手机映射将应用程序投射到车联网系统上。它的缺点很明显，就是只能投射部分功能，主要是地图导航和音乐。

另一种用手机代替汽车的方式是新宝骏宝骏和泰伯联合发布的AI2.0系统。据了解，该系统通过在用户手机上安装泰伯OS cloud，将用户手机与汽车连接起来。与苹果CarPlay等手机地图系统不同，该系统可以将用户习惯的手机应用全部加载到车内，包括微信、地图导航、视频软件等。这意味着，用户在车内安装的互联网应用生态，不需要脱离其习惯的手机生态应用。其次是完整的车载操作系统，如阿里的斑马系统、吉利的GKUI19系统，都是从汽车发动机系统的底层开始设计，在上层应用中基于自己的生态系统形成自己的生态系统，从而实现汽车发动机系统的软硬件一体化。

目前吉利GKUI19系统，市场上这两种主流模式并存。而且现阶段用户对智能汽车的认知还仅仅停留在联网+出行，与此同时，o的智能化、自动化……汽车尚未成熟。所以现在的车载系统只需要满足用户最基本的信息和娱乐需求。基于此，不难看出，虽然车-机系统已经发展到一定阶段，计算算法也有所突破，但在车联网体验方面，还是比手机代替汽车的车-机联网系统差一些。但从未来来看，车载操作系统必然会成为主流趋势。一方面，在实现自动化时，车辆控制系统必须满足一些车辆控制要求，这就是为什么车辆操作系统必须从底层设计上与自动化相匹配。另一方面，手机取代车机的车联网解决方案也存在不可避免的问题，比如很难完成手机适配车机的工作；另外，对于用户来说，把手机放在车机上意味着一笔额外的成本。如果只是车机系统，就不存在这个问题。除了产品，在生态系统方面，车联网领域也应该从封闭走向开放。在车联网领域，之前谷歌、苹果等科技公司先布局车载信息娱乐系统，随后BAT等互联网巨头凭借自身优势布局车联网生态。与此同时，华为、高通等科技公司也以其核心技术为车联网提供了底层架构和基础技术。相对而言，车企在车联网领域的布局看似落后，但可以肯定的是，他们并不想轻易放弃对整车系统的控制权。由于整车厂控制着整车制造，在过去，BAT几乎与传统车企建立了合作关系。同时，上海车展后，华为作为增量供应商正式进入汽车领域。但是，车企也不傻。如果盲目使用BAT提供的整体解决方案，虽然短时间内不会有问题，但长期来看，未来的汽车系统可能会被BAT掌握。所以，除了一些与BAT联手使用其整体解决方案的车企，也有一些车企全资拥有了自己的车联网公司，比如吉利的易卡通。但无论是车企联手BAT，还是车企孵化自己的公司，都是独立的个体，其生态应用也在自己的生态系统之内，比如阿里、腾讯、百度。换句话说，用户的整个应用系统是分离的。有一种声音认为，在一个封闭的生态系统中还存在一个不可避免的问题，那就是如何收回其高昂的R&D费用。例如，对于汽车芯片的研发，高昂的R&D费用使得企业不得不通过减缓迭代速度来恢复。然而，在一个开放的生态系统中，汽车起重机系统的应用并不由工程师控制，而是应该由市场决定。用户需要什么，主机厂就做什么。实现这一目标的前提是主机厂在汽车体系中占据话语权。此外，在R&D费用方面，由于市场限制等因素，传统汽车芯片企业回笼资金缓慢，难以维持下一代芯片的快速迭代。但华为和高通不会有这个问题，因为他们主要的芯片消费市场在手机端。这个巨大的市场使得他们高昂的R&D费用迅速收回，可以支持他们进一步开发下一代更高性能的芯片。然而，并不是每个企业都有能力建立一个开放的生态系统。在长城汽车的定位中，未来的长城汽车至少是一个产品公司，也就是说有自己的核心技术能力，但不是一个生存本质的技术公司。只有这样，才能真正做一个开放的生态系统，整合行业资源，基于自身的核心技术优势，为用户提供所需的产品。尴尬的BAT随着车企越来越重视车联网技术，BAT的地位也越来越尴尬。未来汽车的终极形态是什么？看过《变形金刚》的人，脑海里第一次出现的可能是大黄蜂的形象。但是，在现实世界中，汽车不可能是战斗机器。所以，未来的汽车不会是变形金刚，但可以成为“旅行机器人”。

变形金刚大黄蜂“出行机器人”是长城汽车在GTO全球智能生态战略发布会上提出的一个概念。在其看来，未来的智能汽车必然需要具备感知、判断和温度，是在出行领域为人服务的机器人。这个概念不是长城汽贸贸然提出的，而是基于对当前市场环境和科技发展趋势的准确判断。一方面，今年，5G技术正式开始商用；另一方面，通过多年的发展，AI技术也积累了非常深厚的技术。

基于此，长城汽车认为，2019年后，我们将告别传统功能车由功能驱动的时代，转向基于5G+AI技术、由体验驱动、以服务为目的的出行机器人时代。但要实现这一愿景，在车云看来，至少要有三个因素:第一，汽车操作系统势必取代手机而不是汽车系统。虽然目前手机和汽车的联网可以满足用户在信息和娱乐方面的需求，但在未来，随着汽车新四化的发展，车载操作系统将成为主要趋势。第二，封闭的生态系统要走向开放的生态系统。近年来，随着车企对车联网等技术的日益重视，以及互联网巨头BAT在车联网领域的深度布局，车企与互联网巨头的集团化模式逐渐显现。但是对于整个行业来说，只有每个玩家共同参与，才能更快的推动行业的发展。第三，车企将再次在智能汽车领域占据领先地位。在智能网联兴起的初期，车企并没有太多的重视，这给了以BAT为首的互联网巨头深度布局智能网联的机会。但随着车企对智能网联技术的重视，基于自身在整车制造方面的优势，势必会重新获得在智能网联领域的话语权，这也将使车企整合行业资源，深度定制用户需要的汽车。告别过去，开始未来。一个老行业丢了，总是难以割舍。同时，没有产品是永恒的，只有时代的产品，就像苹果iPhone一样。2007年，乔布斯发布了第一款iPhone，颠覆了整个传统手机市场。然而，在目前的市场上，iPhone虽然仍然占据着较大的市场份额，但从影响力来看，也在下滑。如果苹果在颠覆时代很难拿出产品，有一天可能会被市场抛弃。在汽车领域，自1886年戴姆勒制造出第一辆以汽油为动力的汽车以来，虽然汽车产品不断迭代，并且在2009年实现了汽车智能网联与手机同步发展，但从本质上来说，现阶段的汽车仍然属于传统的功能性汽车。在业界看来，2019年将是下一代智能网联新的开启年。之所以是今年，如上所述，一方面是5G技术的商用落地；另一方面是AI技术的积累。5G方面，据了解，截至今年5月，已有近100个国家、300多家运营商开始部署5G。在国内，6月份，工信部正式向国内三大运营商发布5G商用照。

毫无疑问，5G最大的特点是可以实现100倍于4G的网速和低至10毫秒的延迟。这意味着，随着5G时代的到来，超高网速、万物互联、低时延、低功耗等新能力为大数据、AI、智能驾驶提供了技术基础，基于此的诸多新变革正在悄然萌芽。AI方面，经过多年的技术积累，在智能语音、计算机视觉、芯片计算能力方面已经成熟。其中，相比智能家居等开放场景，智能驾驶舱的封闭环境可以让智能语音发挥出更极致的人机交互体验；车内的摄像头可以通过计算机视觉技术更准确地识别用户的情绪，从而提供更贴心的服务；在芯片和计算能力方面，随着NVIDIA、Intel等老牌半导体巨头的进入，算法和计算能力都有了长足的进步。基于此，长城汽车认为，汽车行业是时候告别传统的功能车时代了。具体来说，要告别简单的功能叠加、app堆砌，走向体验为王，服务于人；告别汽车冗长的开发周期，走向全时保存和持续迭代；告别封闭的系统集成，走向开放的生态，让擅长的人做自己擅长的事；告别传统开发组织，走向敏捷开发的生物组织。下一代，汽车将成为继手机之后更大的移动智能终端。作为一个多维的移动体验空间，就像AI一样，它可以思考，给你温暖，给你快乐，就像一个“旅行机器人”。当然，长城汽车不仅提出了“出行机器人”的概念，更重要的是给出了自己实现这一概念的路径。首先，也是最重要的，在GTO全球智能生态战略发布会上，长城汽车正式公布了自己在智能网联领域的概念，即Online 2 On Vehicle和Offline 2 Online。线上到车就是把已经线上应用的软件搬到车上；从线下到线上，就是把汽车销售、汽车维修等互联网服务搬到线上。

其次，基于第一点，长城汽车表示，告别传统功能车的第一条路径是产品全生命周期上线，长城汽车也将从第三季度开始实施新的生命周期。对此，长城汽车的观点是，我们不把线上作为卖点卖给客户，是因为线上自然就应该有。第三，长城汽车携手三大互联网巨头BAT、三大运营商、两家高科技公司高通华为，组成汽车史上最强朋友圈，共同探索智能网联汽车的未来发展。长城汽车不仅将引入这些优秀合作伙伴的生态内容，还将与腾讯合作，在智能驾驶舱、数据中心、数字用户运营、共享出行等领域展开全方位的深度合作。与百度在小型车载OS上进行深度联合运营，基于阿里高德导航及其LBS大数据构建长城汽车的用户运营能力。与三家运营商的合作将以5G为核心，共同实现车联网的全球全时在线，实现对用户提供的服务和体验的“保鲜”。除了今年上海车展上宣布的5G模块合作外，与高通的合作将进一步扩展到下一代车载智能芯片。同时，围绕车辆智能、云服务和大数据，长城汽车将携手华为，推进全面合作伙伴关系。

第四，长城汽车还将把“全球智能生态开发者大会”打造成独立IP，每年同一时间举办。无论是理念还是实现路径，长城都基于自己对当下的判断做了重点解读和规划。但这只是一家之言。目前市场上，除了长城汽车，其他传统车企和科技公司都在智能网联和自动驾驶领域积极开展研发和布局，这或多或少与长城有所不同。那么，哪种说法更准确呢？路径的选择，车联网成为兵家必争之地。现阶段，该品牌旗下几乎所有乘用车都配备了车联网系统。如果不装备，就会被认为落后。目前车联网系统解决方案主要有两种模式:一是手机替代汽车的车联网解决方案。其中，苹果CarPlay和谷歌的Android Auto可以算是最早的车联网系统，通过手机映射将应用程序投射到车联网系统上。它的缺点很明显，就是只能投射部分功能，主要是地图导航和音乐。

另一种用手机代替汽车的方式是新宝骏宝骏和泰伯联合发布的AI2.0系统。据了解，该系统通过在用户手机上安装泰伯OS cloud，将用户手机与汽车连接起来。与苹果CarPlay等手机地图系统不同，该系统可以将用户习惯的手机应用全部加载到车内，包括微信、地图导航、视频软件等。这意味着，用户在车内安装的互联网应用生态，不需要脱离其习惯的手机生态应用。其次是完整的车载操作系统，如阿里的斑马系统、吉利的GKUI19系统，都是从汽车发动机系统的底层开始设计，在上层应用中基于自己的生态系统形成自己的生态系统，从而实现汽车发动机系统的软硬件一体化。

目前吉利GKUI19系统，市场上这两种主流模式并存。而且现阶段用户对智能汽车的认知还仅仅停留在联网+出行，与此同时，o的智能化、自动化……汽车尚未成熟。所以现在的车载系统只需要满足用户最基本的信息和娱乐需求。基于此，不难看出，虽然车-机系统已经发展到一定阶段，计算算法也有所突破，但在车联网体验方面，还是比手机代替汽车的车-机联网系统差一些。但从未来来看，车载操作系统必然会成为主流趋势。一方面，在实现自动化时，车辆控制系统必须满足一些车辆控制要求，这就是为什么车辆操作系统必须从底层设计上与自动化相匹配。另一方面，手机取代车机的车联网解决方案也存在不可避免的问题，比如很难完成手机适配车机的工作；另外，对于用户来说，把手机放在车机上意味着一笔额外的成本。如果只是车机系统，就不存在这个问题。除了产品，在生态系统方面，车联网领域也应该从封闭走向开放。在车联网领域，之前谷歌、苹果等科技公司先布局车载信息娱乐系统，随后BAT等互联网巨头凭借自身优势布局车联网生态。与此同时，华为、高通等科技公司也以其核心技术为车联网提供了底层架构和基础技术。相对而言，车企在车联网领域的布局看似落后，但可以肯定的是，他们并不想轻易放弃对整车系统的控制权。由于整车厂控制着整车制造，在过去，BAT几乎与传统车企建立了合作关系。同时，上海车展后，华为作为增量供应商正式进入汽车领域。但是，车企也不傻。如果盲目使用BAT提供的整体解决方案，虽然短时间内不会有问题，但长期来看，未来的汽车系统可能会被BAT掌握。所以，除了一些与BAT联手使用其整体解决方案的车企，也有一些车企全资拥有了自己的车联网公司，比如吉利的易卡通。但无论是车企联手BAT，还是车企孵化自己的公司，都是独立的个体，其生态应用也在自己的生态系统之内，比如阿里、腾讯、百度。换句话说，用户的整个应用系统是分离的。有一种声音认为，在一个封闭的生态系统中还存在一个不可避免的问题，那就是如何收回其高昂的R&D费用。例如，对于汽车芯片的研发，高昂的R&D费用使得企业不得不通过减缓迭代速度来恢复。然而，在一个开放的生态系统中，汽车起重机系统的应用并不由工程师控制，而是应该由市场决定。用户需要什么，主机厂就做什么。实现这一目标的前提是主机厂在汽车体系中占据话语权。此外，在R&D费用方面，由于市场限制等因素，传统汽车芯片企业回笼资金缓慢，难以维持下一代芯片的快速迭代。但华为和高通不会有这个问题，因为他们主要的芯片消费市场在手机端。这个巨大的市场使得他们高昂的R&D费用迅速收回，可以支持他们进一步开发下一代更高性能的芯片。然而，并不是每个企业都有能力建立一个开放的生态系统。在长城汽车的定位中，未来的长城汽车至少是一个产品公司，也就是说有自己的核心技术能力，但不是一个生存本质的技术公司。只有这样，才能真正做一个开放的生态系统，整合行业资源，基于自身的核心技术优势，为用户提供所需的产品。尴尬的BAT随着车企越来越重视车联网技术，BAT的地位也越来越尴尬。在车企缺乏智能网联的那段时间，BAT凭借在互联网和AI方面的技术积累，尤其是阿里基于自研的AliOS底层操作系统，迅速建立了自己的车联网生态系统，从而与SAIC达成战略合作，共同组建合资公司。

4

但无论是阿里、百度还是腾讯，如前所述，其车联网生态布局都存在一定局限性，主要集中在自身应用上，百度、腾讯、阿里之间难以实现互联互通。随着第三方平台的兴起，一个更完整的生态应用平台被创造出来，这个平台可以包含BAT的应用。那么，未来BAT在汽车行业会扮演怎样的角色呢？在长城看来，BAT车联网现在的选择可能只是现阶段的选择。这些最初形成的生态系统，可能是因为当时的汽车厂只是传统汽车制造业的龙头，还没有做好接受车联网的准备，…曾经有比较重的公司在做垂直的车联网。但是，要知道，汽车行业本身只是BAT产业链的一个分支。一方面，它需要找到下一个足够大且没有完全数字化的汗水；另一方面，汽车和出行垂直领域是AI技术落地的最佳场景之一，BAT不能贸然错过这个行业。基于此，我们可以看到BAT作为互联网巨头，对行业的发展趋势非常敏捷。所以，当车企越来越重视车联网，甚至想再次成为车联网的引领者时，BAT布局车联网整个生态系统的做法，会削弱其在该领域的竞争力。在车云看来，敏捷的互联网生态会让自己“变瘦”，回归自身属性，然后把自己的生态提供给整个行业。如果行业准备开放，那么消费者就面临着丰富的产品设计供他们选择。所谓“薄”，就是BAT不再是车联网整体解决方案的提供商，而是技术提供商的一部分。也就是说，车企需要什么技术，BAT都会提供，比如百度的智能语音，腾讯的车载微信等等。车云摘要:汽车产业转型升级的时代已经到来。虽然长城汽车已经率先阐述了未来汽车的愿景和实现路径，但在当前的汽车行业中，仍然处于“各自为政”的状态。尤其是车企之间，每个车企都在依托自己的资源建立自己的朋友圈。但在未来开放的生态系统中，车企之间的合作仍是亟待解决的问题之一。然而，不可否认的是，汽车的未来已经到来。汽车行业的玩家只有牢牢把握未来的发展趋势，才能正确把握时代发展的脉搏，才能顺利度过这个冬天。在车企缺乏智能网联的那段时间，BAT凭借在互联网和AI方面的技术积累，尤其是阿里基于自研的AliOS底层操作系统，迅速建立了自己的车联网生态系统，从而与SAIC达成战略合作，共同组建合资公司。

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但无论是阿里、百度还是腾讯，如前所述，其车联网生态布局都存在一定局限性，主要集中在自身应用上，百度、腾讯、阿里之间难以实现互联互通。随着第三方平台的兴起，一个更完整的生态应用平台被创造出来，这个平台可以包含BAT的应用。那么，未来BAT在汽车行业会扮演怎样的角色呢？在长城看来，BAT车联网现在的选择可能只是现阶段的选择。这些最初形成的生态系统，可能是因为当时的汽车厂只是传统汽车制造业的龙头，还没有做好接受车联网的准备，所以有比较重的公司在做垂直的车联网。但是，要知道，汽车行业本身只是BAT产业链的一个分支。一方面，它需要找到下一个足够大且没有完全数字化的汗水；另一方面，汽车和出行垂直领域是AI技术落地的最佳场景之一，BAT不能贸然错过这个行业。基于此，我们可以看到BAT作为互联网巨头，对行业的发展趋势非常敏捷。所以，当车企越来越重视车联网，甚至想再次成为车联网的引领者时，BAT布局车联网整个生态系统的做法，会削弱其在该领域的竞争力。在车云看来，敏捷的互联网生态会让自己“变瘦”，回归自身属性，然后把自己的生态提供给整个行业。如果行业准备开放，那么消费者就面临着丰富的产品设计供他们选择。所谓“薄”，就是BAT不再是车联网整体解决方案的提供商，而是技术提供商的一部分。也就是说，车企需要什么技术，BAT都会提供，比如百度的智能语音，腾讯的车载微信等等。车云摘要:汽车产业转型升级的时代已经到来。虽然长城汽车已经率先阐述了未来汽车的愿景和实现路径，但在当前的汽车行业中，仍然处于“各自为政”的状态。尤其是车企之间，每个车企都在依托自己的资源建立自己的朋友圈。但在未来开放的生态系统中，车企之间的合作仍是亟待解决的问题之一。然而，不可否认的是，汽车的未来已经到来。汽车行业的玩家只有牢牢把握未来的发展趋势，才能正确把握时代发展的脉搏，才能顺利度过这个冬天。

标签：长城大运宝骏斑马理念

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