宁德时代：靠“圈地运动”撑起的电池帝国也有隐忧

当代安培科技有限公司的朋友圈还在扩大。不久前(7月17日)，丰田正式宣布，当代安培科技有限公司(Contemporary Amperex Technology co .，Limited)与丰田在新能源汽车动力电池领域建立全面合作伙伴关系，双方将探讨新型电池技术开发和电池回收。至此，当代Amperex科技有限公司的“朋友圈”已经聚集了几乎所有的全球头部车企。在当代安培科技有限公司的合作名单中，深度绑定的“圈地运动”既有SAIC、东风、长安、BAIC、吉利、广汽、奇瑞、海格、宇通等传统车企，也有蔚来、爱知、拜腾、典卡、杜云、威马等造车新势力，甚至还有宝马、大众、通用等外资车企巨头。据粗略统计，目前与当代安培科技有限公司合作的国内外汽车公司多达28家。随着丰田的加入，当代安培科技有限公司的“朋友圈”不断扩大。值得注意的是，当代安培科技有限公司在扩张过程中，与车企的合作不仅仅满足于供应商关系，更希望通过与车企合资、股权投资等方式完成深度捆绑。这个过程正如英国历史上的“圈地运动”。至此，一汽、BAIC、广汽、东风、SAIC、长安六大国有车企与当代安培科技有限公司达成合资或股权合作。此外，当代安培科技有限公司还与吉利汽车的子公司浙江吉润成立了一家合资公司。通过这种方式，当代安培科技有限公司为其电池帝国建立了一个牢固的“防火墙”。

为什么车企愿意并有动力与当代安培科技有限公司进行深度合作？原因很简单，就是动力电池对于新能源汽车来说太重要了。首先，就像发动机是燃油车的核心部件一样，动力电池也是新能源车的核销部件之一。整个动力电池模块的成本可以占到整车的35%-40%左右。其次，动力电池的质量和性能直接关系到电动车的安全性和续航里程，是用户选购时比较的关键参数。在一定程度上，动力电池对于电动汽车的重要性，就像芯片对于手机，CPU对于电脑一样。最后，目前动力电池整体产能跟不上新能源汽车市场的增速。特斯拉ModeModel 3的生产进度很大程度上受到松下2170动力电池供应的制约，以至于产量始终无法大幅提升；奥迪在比利时布鲁塞尔的纯电动汽车制造工厂，因为LG化学电池供应不足，工厂每天的生产时间甚至不足8小时；在国内，就连比亚迪也经历过电池容量不足的窘境。这样就很好理解了，车企想要在成本控制、质量性能、供应和生产等方面拥有整体控制权，那么直接将手伸向动力电池产业链是最好的选择。既然这么重要，为什么车企不单干？那么问题来了。既然动力电池对新能源汽车如此重要，按照车企一贯的强势风格，为什么不自己研发，“委托别人”呢？事实上，一些车企已经这样做了。比如长城汽车、吉利、李都有自建的动力电池项目，但更多车企的实际情况是无力这么做。首先，和汽车制造一样，动力电池也是一个技术门槛很高的行业。动力电池研发的关键是提高电池的容量密度。以主流的三元锂电池为例，需要调整电池中镍、钴、锂的比例。如果提高锂电池的镍含量，降低钴含量，电池的比容量会增加，但电池的热失控温度和安全性会降低，动力电池热失控的概率会大大增加。但是业界对锂电池三元素的比例并没有达成共识，也没有找到特别好的办法，这也是新能源汽车自燃事故频发的原因之一。即使研发取得了突破，制造的技术门槛也不低。据了解，目前动力电池的制造是在纳米级材料上操作的。无论是调浆、涂抹、压实，包括后期剪切，都需要极高的工艺能力，任何一个环节的不一致都会影响动力电池的性能或良率。由于汽车是典型的耐用消费品，原则上动力电池的使用寿命或质保期要与汽车寿命同步，短则三五年，长则几十年，这对动力电池的性能是一个非常大的考验，另一方面也对动力电池厂商的技术能力提出了很高的要求。车企的技术储备大多集中在燃油车的核心部件——发动机、变速器、底盘，强项是机械制造。R&D和动力电池的制造更多地与化学和新材料科学有关。在这方面，车企就像一张白纸。和当代安培科技有限公司这样的动力电池厂商合作是很自然的。其次，动力电池行业也是资金密集型行业。汽车本身是资金密集型行业，但动力电池对资金的要求更高。去年7月，戴姆勒宣布投资5亿欧元(约合人民币39.28亿元)建设德国第二座电池工厂；根据上述，一汽集团与当代安培科技有限公司合资的时代一汽，注册资本20亿元；威马汽车在四川绵阳投资总产能15GWh，可满足30万辆车用电池配套的动力电池项目，总投资166亿元。比亚迪董事长王传福曾表示，配套产能20万台的动力电池工厂，成本会是汽车工厂的两倍。此外，为了获得更强的竞争优势、更高的利润水平和更好的财务数据，规模对于动力电池来说非常重要。这也需要很高的运营资金。在汽车销售的主战场，车企依然不堪重负，不得不将大量的资金和人力配置到动力电池的战场。从降低风险的角度来说，拉一个有经验的“战友”的胜算无疑会大很多。当代安培科技有限公司的“风光”背后也有危机。从这个角度来看，各种巧合造就的当代安培科技有限公司，似乎处于一盘无敌的棋局中。只要汽车工业的“新四化”继续，当代安培科技有限公司就可以凭借其现有的市场地位继续“圈住”和“捆绑”更多的汽车企业。原因很简单，除了比亚迪，都不会玩。因为比亚迪既是主机厂又是电池厂，注定了它无法做到当代安培科技有限公司意义上的“入不敷出”。但是，未来的“一统江湖”是否会如当代安普科技有限公司所愿？根据“智能相对论”，不一定。1.领先技术并不意味着永远领先。从中国动力电池市场的发展历史来看，当代安培科技的成功在很大程度上可以归功于技术押注的成功。在当代安培科技有限公司之前，比亚迪是国内动力电池行业的领头羊。比亚迪涉足动力电池时，为了避免在三元锂电池的技术分支上与松下、LG、三星等日韩企业直接竞争，以磷酸铁锂电池为切入点进入市场。在国家“白名单”的保护和补贴政策的支持下，比亚迪一直到2017年都是国内动力电池的老大。当代安培科技有限公司选择的技术路线是市场主流的三元锂电池。随着国家政策补贴逐渐向高续航倾斜，单次能量密度更高的三元锂电池逐渐占据上风，当代安培科技有限公司也率先发力。不过，随着比亚迪在三元锂电池上的努力，当代安培科技有限公司的优势并不大。更关键的是，业界普遍认为，下一代动力电池产品将是继三元锂电池之后，安全性能更好、能量密度更高、循环寿命更长的固态电池的方向。目前动力电池赛道的选手都在摩拳擦掌，未来谁先撞线还未可知。另一个不容忽视的隐患是，今年6月21日工信部取消了动力电池“白名单”，吉利随即与LG化学达成合作协议，建立合资工厂。随着国内电池市场的开放，越来越多的外资企业将进入市场竞争。相比当代Amperex科技有限公司，日韩巨头的技术和运营能力只会强，不会弱。可以预见，未来将会有更多的外资企业与中国车企联姻，这对当代安培科技有限公司来说并不是一个好消息。2.上游资源动物界有一个“大鱼吃小鱼，小鱼吃虾米”的食物链无法控制，新能源汽车的动力电池供应链与之非常相似。车企的调度取决于动力电池厂商，动力电池的成本受到镍、钴、锰、锂等矿产价格的制约。电池的成本分为正极材料(镍钴锰三元或磷酸铁)、负极材料(石墨)、电解液和隔膜材料。据估计，三元锂电池中镍、钴、锰的成本占9……阴极材料的成本。三元锂电池刚开发出来的时候，正极材料的成本占整个电池的35%左右，而现在这个数字已经上升到了50%，也就是说三元材料的成本已经达到了电池成本的45%。原因很简单:钴金属的价格上涨了。相关数据显示，2017年，金属钴从32美元/公斤上涨到75美元/公斤，年涨幅114%。2018年第一季度，价格再创新高，达到95美元/公斤，涨幅26%。虽然金属钴价格在去年达到顶峰后有所回落，但动力电池企业无法有效控制电池成本是不争的事实。不久前，马斯克还表示，为了获得足够的电池，特斯拉可能会进入采矿业。这不是一句玩笑话，而是特斯拉在经历了“百难”之后的肺腑之言。3.车企心里也有小算盘。虽然当代安培科技有限公司和国内大部分车企以合资或股权投资的形式深度捆绑，但从维护产业链话语权的角度来说，车企确实不希望看到当代安培科技有限公司的垄断。由此可见，在与当代安培科技合作的背后，BAIC与郭萱高科也有股权合作；长安的供应商中有福能科技；奇瑞和欣旺达合资建厂，江淮和华亭动力合资建厂，双方还有共同的固定供应商自行车；吉利在许多方面都取得了成功。它与当代安培科技有限公司建立了一家合资企业，与LG化学建立了一家合资企业，并建立了一家独资工厂...未来，当代安培科技有限公司需要更多地思考如何平衡车企与其他供应商的关系，获得更多的信任。当代安培科技有限公司的朋友圈还在扩大。不久前(7月17日)，丰田正式宣布，当代安培科技有限公司(Contemporary Amperex Technology co .，Limited)与丰田在新能源汽车动力电池领域建立全面合作伙伴关系，双方将探讨新型电池技术开发和电池回收。至此，当代Amperex科技有限公司的“朋友圈”已经聚集了几乎所有的全球头部车企。在当代安培科技有限公司的合作名单中，深度绑定的“圈地运动”既有SAIC、东风、长安、BAIC、吉利、广汽、奇瑞、海格、宇通等传统车企，也有蔚来、爱知、拜腾、典卡、杜云、威马等造车新势力，甚至还有宝马、大众、通用等外资车企巨头。据粗略统计，目前与当代安培科技有限公司合作的国内外汽车公司多达28家。随着丰田的加入，当代安培科技有限公司的“朋友圈”不断扩大。值得注意的是，当代安培科技有限公司在扩张过程中，与车企的合作不仅仅满足于供应商关系，更希望通过与车企合资、股权投资等方式完成深度捆绑。这个过程正如英国历史上的“圈地运动”。至此，一汽、BAIC、广汽、东风、SAIC、长安六大国有车企与当代安培科技有限公司达成合资或股权合作。此外，当代安培科技有限公司还与吉利汽车的子公司浙江吉润成立了一家合资公司。通过这种方式，当代安培科技有限公司为其电池帝国建立了一个牢固的“防火墙”。

为什么车企愿意并有动力与当代安培科技有限公司进行深度合作？原因很简单，就是动力电池对于新能源汽车来说太重要了。首先，就像发动机是燃油车的核心部件一样，动力电池也是新能源车的核销部件之一。整个动力电池模块的成本可以占到整车的35%-40%左右。其次，动力电池的质量和性能直接关系到电动车的安全性和续航里程，是用户选购时比较的关键参数。在一定程度上，动力电池对于电动汽车的重要性，就像芯片对于手机，CPU对于电脑一样。最后，目前动力电池整体产能跟不上新能源汽车市场的增速。特斯拉ModeModel 3的生产进度很大程度上受到松下2170动力电池供应的制约，以至于产量始终无法大幅提升；奥迪在比利时布鲁塞尔的纯电动汽车制造工厂，因为LG化学电池供应不足，工厂每天的生产时间甚至不足8小时；在国内，就连比亚迪也经历过电池容量不足的窘境。这样就很好理解了，车企想要在成本控制、质量性能、供应和生产等方面拥有整体控制权，那么直接将手伸向动力电池产业链是最好的选择。既然这么重要，为什么车企不单干？那么问题来了。既然动力电池对新能源汽车如此重要，按照车企一贯的强势风格，为什么不自己研发，“委托别人”呢？事实上，一些车企已经这样做了。比如长城汽车、吉利、李都有自建的动力电池项目，但更多车企的实际情况是无力这么做。首先，和汽车制造一样，动力电池也是一个技术门槛很高的行业。动力电池研发的关键是提高电池的容量密度。以主流的三元锂电池为例，需要调整电池中镍、钴、锂的比例。如果提高锂电池的镍含量，降低钴含量，电池的比容量会增加，但电池的热失控温度和安全性会降低，动力电池热失控的概率会大大增加。但是业界对锂电池三元素的比例并没有达成共识，也没有找到特别好的办法，这也是新能源汽车自燃事故频发的原因之一。即使研发取得了突破，制造的技术门槛也不低。据了解，目前动力电池的制造是在纳米级材料上操作的。无论是调浆、涂抹、压实，包括后期剪切，都需要极高的工艺能力，任何一个环节的不一致都会影响动力电池的性能或良率。由于汽车是典型的耐用消费品，原则上动力电池的使用寿命或质保期要与汽车寿命同步，短则三五年，长则几十年，这对动力电池的性能是一个非常大的考验，另一方面也对动力电池厂商的技术能力提出了很高的要求。车企的技术储备大多集中在燃油车的核心部件——发动机、变速器、底盘，强项是机械制造。R&D和动力电池的制造更多地与化学和新材料科学有关。在这方面，车企就像一张白纸。和当代安培科技有限公司这样的动力电池厂商合作是很自然的。其次，动力电池行业也是资金密集型行业。汽车本身是资金密集型行业，但动力电池对资金的要求更高。去年7月，戴姆勒宣布投资5亿欧元(约合人民币39.28亿元)建设德国第二座电池工厂；根据上述，一汽集团与当代安培科技有限公司合资的时代一汽，注册资本20亿元；威马汽车在四川绵阳投资总产能15GWh，可满足30万辆车用电池配套的动力电池项目，总投资166亿元。比亚迪董事长王传福曾表示，配套产能20万台的动力电池工厂，成本会是汽车工厂的两倍。此外，为了获得更强的竞争优势、更高的利润水平和更好的财务数据，规模对于动力电池来说非常重要。这也需要很高的运营资金。在汽车销售的主战场，车企依然不堪重负，不得不将大量的资金和人力配置到动力电池的战场。从降低风险的角度来说，拉一个有经验的“战友”的胜算无疑会大很多。当代安培科技有限公司的“风光”背后也有危机。从这个角度来看，各种巧合造就的当代安培科技有限公司，似乎处于一盘无敌的棋局中。只要汽车工业的“新四化”继续，当代安培科技有限公司就可以凭借其现有的市场地位继续“圈住”和“捆绑”更多的汽车企业。原因很简单，除了比亚迪，都不会玩。因为比亚迪既是主机厂又是电池厂，注定了它无法做到当代安培科技有限公司意义上的“入不敷出”。但是，未来的“一统江湖”是否会如当代安普科技有限公司所愿？根据“智能相对论”，不一定。1.领先技术并不意味着永远领先。从中国动力电池市场的发展历史来看，当代安培科技的成功在很大程度上可以归功于技术押注的成功。在当代安培科技有限公司之前，比亚迪是国内动力电池行业的领头羊。比亚迪涉足动力电池时，为了避免在三元锂电池的技术分支上与松下、LG、三星等日韩企业直接竞争，以磷酸铁锂电池为切入点进入市场。在国家“白名单”的保护和补贴政策的支持下，比亚迪一直到2017年都是国内动力电池的老大。当代安培科技有限公司选择的技术路线是市场主流的三元锂电池。随着国家政策补贴逐渐向高续航倾斜，单次能量密度更高的三元锂电池逐渐占据上风，当代安培科技有限公司也率先发力。不过，随着比亚迪在三元锂电池上的努力，当代安培科技有限公司的优势并不大。更关键的是，业界普遍认为，下一代动力电池产品将是继三元锂电池之后，安全性能更好、能量密度更高、循环寿命更长的固态电池的方向。目前动力电池赛道的选手都在摩拳擦掌，未来谁先撞线还未可知。另一个不容忽视的隐患是，今年6月21日工信部取消了动力电池“白名单”，吉利随即与LG化学达成合作协议，建立合资工厂。随着国内电池市场的开放，越来越多的外资企业将进入市场竞争。相比当代Amperex科技有限公司，日韩巨头的技术和运营能力只会强，不会弱。可以预见，未来将会有更多的外资企业与中国车企联姻，这对当代安培科技有限公司来说并不是一个好消息。2.上游资源动物界有一个“大鱼吃小鱼，小鱼吃虾米”的食物链无法控制，新能源汽车的动力电池供应链与之非常相似。车企的调度取决于动力电池厂商，动力电池的成本受到镍、钴、锰、锂等矿产价格的制约。电池的成本分为正极材料(镍钴锰三元或磷酸铁)、负极材料(石墨)、电解液和隔膜材料。据估计，三元锂电池中镍、钴、锰的成本占9……阴极材料的成本。三元锂电池刚开发出来的时候，正极材料的成本占整个电池的35%左右，而现在这个数字已经上升到了50%，也就是说三元材料的成本已经达到了电池成本的45%。原因很简单:钴金属的价格上涨了。相关数据显示，2017年，金属钴从32美元/公斤上涨到75美元/公斤，年涨幅114%。2018年第一季度，价格再创新高，达到95美元/公斤，涨幅26%。虽然金属钴价格在去年达到顶峰后有所回落，但动力电池企业无法有效控制电池成本是不争的事实。不久前，马斯克还表示，为了获得足够的电池，特斯拉可能会进入采矿业。这不是一句玩笑话，而是特斯拉在经历了“百难”之后的肺腑之言。3.车企心里也有小算盘。虽然当代安培科技有限公司和国内大部分车企以合资或股权投资的形式深度捆绑，但从维护产业链话语权的角度来说，车企确实不希望看到当代安培科技有限公司的垄断。由此可见，在与当代安培科技合作的背后，BAIC与郭萱高科也有股权合作；长安的供应商中有福能科技；奇瑞和欣旺达合资建厂，江淮和华亭动力合资建厂，双方还有共同的固定供应商自行车；吉利在许多方面都取得了成功。它与当代安培科技有限公司建立了一家合资企业，与LG化学建立了一家合资企业，并建立了一家独资工厂...未来，当代安培科技有限公司需要更多地思考如何平衡车企与其他供应商的关系，获得更多的信任。

标签：比亚迪长安丰田特斯拉一汽

汽车资讯热门资讯