宝马中国开辟自动驾驶新战场

自动驾驶被视为汽车制造业的百年梦想。十几年前，这项未来技术的挑战已经被业界提上日程。随着技术的逐步发展和阶段性量产车型的不断推出，无人驾驶在这两年似乎已经无限接近现实。但在宝马看来，长期以来业界对自动驾驶的期望很高，根据实际情况调整预期势在必行。“在无人驾驶时代到来之前，我们的责任是让人们知道什么是自动驾驶，熟悉不同层次的划分和各种使用场景。”宝马集团驾驶辅助和自动驾驶研发高级副总裁傅克奇说。

宝马集团负责驾驶辅助和自动驾驶研发的高级副总裁傅克奇和中国，是圆梦的起点。进入中国宝马和中国发展自动驾驶似乎是顺理成章的。从数据上看，中国市场无疑是宝马集团全球最大的市场。说白了，每五辆宝马汽车中就有一辆产自中国。因此，宝马也在中国建立了发展最快的R&D中心。车云了解到，世界各地的所有宝马开发商都使用相同的软件系统和统一的服务器。这可以简单理解为“软件仓库”，是所有软件的“起点和终点”，有利于全球工程部门的协同工作。此外，在敏捷开发下，设置例会机制度，随时统一思想，协调工作。软件每两周更新一次，新版本的上线时间可以在全球范围内完全统一。更重要的是，中国现在的整体环境使其成为所有技术发展的前沿。不断有公开数据证明当地消费者对包括自动驾驶在内的未来技术接受度很高；此外，根据市场研究机构IHS Markit的预测数据，到2040年，中国将销售超过1400万辆自动驾驶汽车，占全球总销量的44%。此外，中国市政府一直发挥着强大的推动作用，毫不吝惜地开放自动驾驶测试区域，不分青红皂白地向全球厂商发放自动驾驶测试牌照。据统计，目前北京已在大兴、顺义、海淀等区划出44条道路，总长123公里，用于自动驾驶测试。说到自动驾驶技术的研发，拥有世界上最复杂交通环境的中国成为了唯一一个走在量产道路上的城市。比如，当地路况与欧美的一个显著区别是，中国实行车道限速，高速公路变道超车的情况明显增多。为了适应国内司机不同的驾驶习惯和欧美不同的交通规则，宝马团队必须升级传感器和相关软件，使车辆能够识别不同车道的限速规范，适应频繁的变道，并在决策系统中做出正确的决策。傅克奇告诉车云，“如果自动驾驶解决方案适合中国道路，这将对集团技术在全球范围内的应用具有重要意义。”

宝马iNEXT概念车秉承“安全第一”的第一要务。在整体自动驾驶技术的国产化进程中，“安全第一”一直是宝马恪守的第一要务。因此，在先进技术的道路上，宝马将奉行“稳扎稳打”的推广方式作为核心宗旨。该团队坚持认为，自动驾驶的发展是一个循序渐进的进化过程，从L2到L3再到L4城市环境下的自动驾驶技术。其实开发L3的过程就是为后续积累经验。相反，不需要担心是否会有足够好的技术方案来解决司机对自动驾驶水平的困惑和担忧。如果选择大跨步，开发L4时很可能会出错。这一战略方针首先体现在整套方案的核心技术层面。过去两年，宝马在自动驾驶领域建立了传感器的技术理念和平台架构，并完成了相关验证。其“端到端”的平台架构也对后续的高度和全自动驾驶技术的落地起到了关键作用。具体来说，团队选择了基于毫米波雷达、激光雷达、相机和超声波的传感器融合路线，结合超级计算机创建实现环境模型，集成高精地图(美欧合作HERE，中国合作四维图新)完成环境感知、路径规划和运动控制。

有意思的是，2019年以来，业界一直在争论自动驾驶感知的路线。有声音认为，如果自动驾驶汽车是高度模拟人类驾驶活动的话，用眼睛判断路况，仅凭视觉感知判断自动驾驶就足够了。福柯对这种观点摇了摇头:“要比开车更安全，我们需要的不仅仅是摄像头。”从功能上讲，激光雷达可以实现穿透测量、确定与目标物体的绝对距离、测绘路边物体轮廓等工作。车辆需要将这些感知能力与环境数据相结合，才能做出准确的判断。结果宝马站在了“激光雷达+高精地图”这一边。该团队认为，自动驾驶工作的重点应该始终放在安全和性能上，他们乐观地认为，从长远来看，各种技术的成本将呈下降趋势。严格的数据驱动开发标准这个百年车厂对自动驾驶产品的安全性和可靠性有着近乎偏执的追求。为了保证2021年量产的宝马iNEXT搭载的L3级自动驾驶功能的安全性和可靠性，宝马在道路测量、数据分析、云计算、仿真等研发环节，都采用了“数据驱动开发”的策略。2019年3月，集团成立了高性能数据驱动开发平台……德国rm，并在几周前敲定了与腾讯的合作思路，全力推进合作项目。

宝马的自动驾驶测试车宝马大费周章，甚至对数据量提出了严格的标准。车云已经了解到，在量产工作真正完成之前，宝马集团位于慕尼黑附近的D3开发平台将收集500万公里的实际道路驾驶数据，这将产生2.4亿公里的模拟驾驶数据，希望能够覆盖所有驾驶场景。目前，自动驾驶测试车队约有80辆宝马7系，在美国西海岸、德国、以色列和中国运营。值得一提的是，宝马也成为全球首家将敏捷开发方法应用于整个部门的汽车制造商。此外，从安全角度来看，数据中心也会对数据进行妥善保护，只有经过适当授权的人才有权出于正确的目的访问上述数据。对于这种“坚持”，傅克奇解释说，要在地图上显示和处理世界各地复杂多变的路况，唯一的办法就是先收集大量的数据，这意味着自动驾驶的很多算法和整体操作都要通过庞大的数据库来验证。“我们通过数据中心和数据驱动反复测试产品系统，同时不断加压，验证产品在极端条件下的安全性。”此外，集团还努力发挥其在行业中的领导作用。2019年7月初，它与10家合作伙伴联合发布了跨行业白皮书《自动驾驶追求安全第一》，试图共同呈现行业的发展方向和对技术的理解，明确表达采用正确的驾驶辅助系统和自动驾驶技术将让出行更安全。

《自动驾驶追求安全第一》跨行业白皮书跨行业开放合作第一人显然，宝马已经意识到，如果真的要引领行业的技术创新，集团本身可能就比较弱。尤其是自动驾驶这件事，需要合作伙伴的配合才能实现。福柯大致将集团的合作伙伴分为三类:车辆制造商、科技公司和大型供应商。在车辆制造商的合作方面，宝马集团已于年初与戴姆勒签约，开始L4级自动驾驶的长期战略合作，共同开发下一代自动驾驶系统。早在2016年，宝马就围绕科技公司与大型供应商的合作，率先成立了自动驾驶联盟，并在汽车芯片、高精地图等领域拉拢英特尔、Mobileye等行业大牛，向大陆集团、琥珀、麦格纳、法雷奥等公司伸出橄榄枝。与福特斥巨资收购公司不同，这家德国公司选择打造一条易于掌控的“专属”产业链，自主打通了从基础研发到装机应用的闭环。这种方式的好处不仅在于降低整合成本，整合软硬件能力，还在于有针对性地升级现有平台，利用彼此的资源，与其他汽车厂商共同推进商业化进程。这背后反映了欧美厂商长期以来对供应商的绝对控制能力。基于以上，宝马一再明确重申，集团的目标是到2021年提供L3级自动驾驶，让驾驶者在驾驶时解放双手和眼睛，在高速环境下可以交给车辆自动驾驶。对于这个时间节点，福柯笑着说:“2021年，我们将推出的L3系统将是市场上最先进、最领先的。”自动驾驶被视为汽车制造业的百年梦想。十几年前，这项未来技术的挑战已经被业界提上日程。随着技术的逐步发展和阶段性量产车型的不断推出，无人驾驶在这两年似乎已经无限接近现实。然而，在宝马看来，业界对自动驾驶的期望很高，已经很久了，当务之急是……只是根据实际情况的预期。“在无人驾驶时代到来之前，我们的责任是让人们知道什么是自动驾驶，熟悉不同层次的划分和各种使用场景。”宝马集团驾驶辅助和自动驾驶研发高级副总裁傅克奇说。

宝马集团负责驾驶辅助和自动驾驶研发的高级副总裁傅克奇和中国，是圆梦的起点。进入中国宝马和中国发展自动驾驶似乎是顺理成章的。从数据上看，中国市场无疑是宝马集团全球最大的市场。说白了，每五辆宝马汽车中就有一辆产自中国。因此，宝马也在中国建立了发展最快的R&D中心。车云了解到，世界各地的所有宝马开发商都使用相同的软件系统和统一的服务器。这可以简单理解为“软件仓库”，是所有软件的“起点和终点”，有利于全球工程部门的协同工作。此外，在敏捷开发下，设置例会机制度，随时统一思想，协调工作。软件每两周更新一次，新版本的上线时间可以在全球范围内完全统一。更重要的是，中国现在的整体环境使其成为所有技术发展的前沿。不断有公开数据证明当地消费者对包括自动驾驶在内的未来技术接受度很高；此外，根据市场研究机构IHS Markit的预测数据，到2040年，中国将销售超过1400万辆自动驾驶汽车，占全球总销量的44%。此外，中国市政府一直发挥着强大的推动作用，毫不吝惜地开放自动驾驶测试区域，不分青红皂白地向全球厂商发放自动驾驶测试牌照。据统计，目前北京已在大兴、顺义、海淀等区划出44条道路，总长123公里，用于自动驾驶测试。说到自动驾驶技术的研发，拥有世界上最复杂交通环境的中国成为了唯一一个走在量产道路上的城市。比如，当地路况与欧美的一个显著区别是，中国实行车道限速，高速公路变道超车的情况明显增多。为了适应国内司机不同的驾驶习惯和欧美不同的交通规则，宝马团队必须升级传感器和相关软件，使车辆能够识别不同车道的限速规范，适应频繁的变道，并在决策系统中做出正确的决策。傅克奇告诉车云，“如果自动驾驶解决方案适合中国道路，这将对集团技术在全球范围内的应用具有重要意义。”

宝马iNEXT概念车秉承“安全第一”的第一要务。在整体自动驾驶技术的国产化进程中，“安全第一”一直是宝马恪守的第一要务。因此，在先进技术的道路上，宝马将奉行“稳扎稳打”的推广方式作为核心宗旨。该团队坚持认为，自动驾驶的发展是一个循序渐进的进化过程，从L2到L3再到L4城市环境下的自动驾驶技术。其实开发L3的过程就是为后续积累经验。相反，不需要担心是否会有足够好的技术方案来解决司机对自动驾驶水平的困惑和担忧。如果选择大跨步，开发L4时很可能会出错。这一战略方针首先体现在整套方案的核心技术层面。过去两年，宝马在自动驾驶领域建立了传感器的技术理念和平台架构，并完成了相关验证。其“端到端”的平台架构也对后续的高度和全自动驾驶技术的落地起到了关键作用。具体来说，团队选择了基于毫米波雷达、激光雷达、相机和超声波的传感器融合路线，结合超级计算机创建实现环境模型，集成高精地图(美欧合作HERE，中国合作四维图新)完成环境感知、路径规划和运动控制。

有意思的是，2019年以来，业界一直在争论自动驾驶感知的路线。有声音认为，如果自动驾驶汽车是高度模拟人类驾驶活动的话，用眼睛判断路况，仅凭视觉感知判断自动驾驶就足够了。福柯对这种观点摇了摇头:“要比开车更安全，我们需要的不仅仅是摄像头。”从功能上讲，激光雷达可以实现穿透测量、确定与目标物体的绝对距离、测绘路边物体轮廓等工作。车辆需要将这些感知能力与环境数据相结合，才能做出准确的判断。结果宝马站在了“激光雷达+高精地图”这一边。该团队认为，自动驾驶工作的重点应该始终放在安全和性能上，他们乐观地认为，从长远来看，各种技术的成本将呈下降趋势。严格的数据驱动开发标准这个百年车厂对自动驾驶产品的安全性和可靠性有着近乎偏执的追求。为了保证2021年量产的宝马iNEXT搭载的L3级自动驾驶功能的安全性和可靠性，宝马在道路测量、数据分析、云计算、仿真等研发环节，都采用了“数据驱动开发”的策略。2019年3月，集团成立了高性能数据驱动开发平台……德国rm，并在几周前敲定了与腾讯的合作思路，全力推进合作项目。

宝马的自动驾驶测试车宝马大费周章，甚至对数据量提出了严格的标准。车云已经了解到，在量产工作真正完成之前，宝马集团位于慕尼黑附近的D3开发平台将收集500万公里的实际道路驾驶数据，这将产生2.4亿公里的模拟驾驶数据，希望能够覆盖所有驾驶场景。目前，自动驾驶测试车队约有80辆宝马7系，在美国西海岸、德国、以色列和中国运营。值得一提的是，宝马也成为全球首家将敏捷开发方法应用于整个部门的汽车制造商。此外，从安全角度来看，数据中心也会对数据进行妥善保护，只有经过适当授权的人才有权出于正确的目的访问上述数据。对于这种“坚持”，傅克奇解释说，要在地图上显示和处理世界各地复杂多变的路况，唯一的办法就是先收集大量的数据，这意味着自动驾驶的很多算法和整体操作都要通过庞大的数据库来验证。“我们通过数据中心和数据驱动反复测试产品系统，同时不断加压，验证产品在极端条件下的安全性。”此外，集团还努力发挥其在行业中的领导作用。2019年7月初，它与10家合作伙伴联合发布了跨行业白皮书《自动驾驶追求安全第一》，试图共同呈现行业的发展方向和对技术的理解，明确表达采用正确的驾驶辅助系统和自动驾驶技术将让出行更安全。

《自动驾驶追求安全第一》跨行业白皮书跨行业开放合作第一人显然，宝马已经意识到，如果真的要引领行业的技术创新，集团本身可能就比较弱。尤其是自动驾驶这件事，需要合作伙伴的配合才能实现。福柯大致将集团的合作伙伴分为三类:车辆制造商、科技公司和大型供应商。在车辆制造商的合作方面，宝马集团已于年初与戴姆勒签约，开始L4级自动驾驶的长期战略合作，共同开发下一代自动驾驶系统。早在2016年，宝马就围绕科技公司与大型供应商的合作，率先成立了自动驾驶联盟，并在汽车芯片、高精地图等领域拉拢英特尔、Mobileye等行业大牛，向大陆集团、琥珀、麦格纳、法雷奥等公司伸出橄榄枝。与福特斥巨资收购公司不同，这家德国公司选择打造一条易于掌控的“专属”产业链，自主打通了从基础研发到装机应用的闭环。这种方式的好处不仅在于降低整合成本，整合软硬件能力，还在于有针对性地升级现有平台，利用彼此的资源，与其他汽车厂商共同推进商业化进程。这背后反映了欧美厂商长期以来对供应商的绝对控制能力。基于以上，宝马一再明确重申，集团的目标是到2021年提供L3级自动驾驶，让驾驶者在驾驶时解放双手和眼睛，在高速环境下可以交给车辆自动驾驶。对于这个时间节点，福柯笑着说:“2021年，我们将推出的L3系统将是市场上最先进、最领先的。”

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