上周五，大众宣布向自动驾驶初创公司Argo AI注资31亿美元，而后者的实际控制人恰好是福特，因此相当于大众与福特在自动驾驶研发方面的合作。同时，福特表示，将基于大众的MEB平台开发纯电动汽车，并计划于2023年在欧洲市场推出。在戴姆勒和宝马之前，大众和福特之后。在全行业举旗进攻自动驾驶高地的时候，对于稳坐产业链核心的主机厂来说，试图通过建立联盟来进一步巩固竞争优势。这种打法延续了传统车企的一贯思路。比如大众和福特在商用车和中型皮卡两个产品线早就建立了紧密的合作，并且各自都不遗余力的去拓宽小众细分市场的份额。随着新合作协议的签署，大众福特将携手向更高级别的自动驾驶产品方向前进。根据协议，大众汽车将从福特手中回购价值5亿美元的Argo股份，同时注资26亿美元。在这一点上，大众和福特拥有相同的股权份额，双方在一家自动驾驶创业公司中拥有相同的话语权，利益和风险共担。
福特CEO吉姆·哈克特(Jim Hackett)、Argo AI联合创始人兼CEO布莱恩·萨勒斯基(Bryan Salesky)、大众集团CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)在签约现场从最初的蒙眼狂奔，到现在逐渐回归理性。受困于科技公司和初创企业的传统车企也在不断摸索，试图找到适合自己的定位。目前来看，2030年前形成一定量的市场可能性不大。在这场注定的长期拉锯战中，主机厂不仅要投入大量资金，还要面临招募软件人才、建立合作关系、说服消费者买单等艰巨任务。互相抱团可以减轻合伙人的资金压力，对于创业公司来说，可以从巨头代工那里获得大量的客户资源。宝马、Mobileye和英特尔已经提供了先例，大众福特Argo AI紧随其后。这样的联盟只会越来越多。一个关系复杂的合作网络根据目前业内透露的信息，整个自动驾驶领域已经形成了一个盘根错节的复杂网络。有些公司着眼于投资层面，希望未来在网约车服务模式上盈利。例如，今年早些时候，优步获得了软银、丰田和电装总价值10亿美元的注资。有些企业主要进行联合技术研发，之前宝马/Mobileye/Intel的合作就是最好的案例。当然还有菲亚特克莱斯勒、捷豹路虎这样的车企。他们选择与Waymo联合开发自动驾驶车型，后者提供了主机厂在制造方面的专有技术，百度与中国一汽红旗的合作也属于这种类型的合作模式。探索。
自动驾驶领域错综复杂的合作网络|奥古斯丁·弗里德尔(Augustin Friedel)信息研究机构Linley Group高级分析师迈克·德姆勒(Mike Demler)认为，如何实现自动驾驶，业界基本呈现两种不同的路径:一是探索robo-taxi的服务运营模式；第二，基于量产的思路，车辆的自动驾驶能力逐渐迭代。“肯定有一定程度的重合，但总体来说，是两个相对独立的方向。德姆勒说。所以根据每个公司不同的赛道，合作的形式也有所不同。但是也有很多非排他性的合作，你可能会发现很多联赛有重叠的球员。在VSI实验室创始人兼首席顾问Phil Magney看来，自动驾驶仍然是一个非常热门的话题，充满了频繁的交易和并购。而且那些提供自动驾驶全栈平台的公司，通常估值都很高。我相信大家也能从这里十亿，那里十亿的新闻中看到。为什么会这样？Magney认为，大多数汽车公司对机器人出租车缺乏信心。同时也和他们对小众细分市场的态度有关。他指出，“对于OEM厂商来说，实现L2级别的自动驾驶并不太难。毕竟人永远是驾驶主体。但是robo-taxi就完全不一样了，车辆的软硬件系统固若金汤。他强调，“全栈自动驾驶技术很难实现。说到L4/L5自动驾驶的软件能力，目前几乎没有公司具备真正匹配的技术实力。全栈自动驾驶的关键玩家目前业内提供全栈自动驾驶开发能力的知名公司有极光、Argo、Cruise。Magney认为优步和Waymo也可以归入这一类。
在自动驾驶领域拥有全栈软件解决方案的几家知名公司|极客公园制图2018年CES国际消费电子展期间，大众宣布与极光达成合作，但合同终止后，转投Argo AI，相当于与福特建立了电气化和智能互联联盟。今年7月初，宝马和戴姆勒宣布建立全新的长期合作关系。双方将合作开发自动驾驶相关技术，计划在2024年实现L4产品的落地。据称，该协议还包括高级驾驶辅助系统ADAS技术和产品的合作。正如Magney所说，自动驾驶领域的合作/联盟越来越复杂，每一次合作几乎都不是排他性的。例如，宝马也是“宝马/mobile ye/英特尔”阵营的关键成员，而戴姆勒(与博世合作)和奔驰也参与了芯片供应商英伟达的技术联盟。“我期待着这些合作的具体形式。马格尼说。在德姆勒看来，这些所谓的“合作关系”通常涉及自动驾驶领域的不同类别。”有的是投资伙伴，有的是研发伙伴，有的是客户、供应商、经销商等等。例如，Cruise Automation作为通用自动驾驶研发部门，去年秋天宣布与本田合作开发自动驾驶车型，目标是在全球市场进行大规模布局，并应用于不同场景。据说本田计划12年共投资20亿美元，还将以股权投资的形式向Cruise注资7.5亿美元，也就是说这次合作的金额达到了27.5亿美元。
Cruise Automation的自动驾驶测试车正在旧金山街头行驶|官方供图。在失去重要客户大众汽车之后，极光迎来了菲亚特克莱斯勒，菲亚特克莱斯勒将把极光的自动驾驶技术引入商用卡车生产线Ram Truck。目的是为第三方企业(如亚马逊等电商平台)提供日常快递业务的商业模式。至于备受争议的优步，即使因为之前测试车的致命事故导致自动驾驶相关业务关停，但依然受到资本市场的青睐和追逐。软银、丰田和电装的10亿美元投资对其非常重要，但Magney认为，投资者的目的可能是在优步自动驾驶网络的商业模式中获利。总结……g行业内自动驾驶领域过去几年的发展，我们不难发现，几乎所有的合作都是在不断变化的，换合作伙伴是常事，没有一个合作似乎是排他的。硬件平台的选择Argo AI是自动驾驶全栈解决方案的软件提供商。这个方案应该选择什么样的硬件平台？“他们没有透露任何关于硬件平台的信息，”德姆勒解释道。“我认为几乎所有的自动驾驶公司在硬件选择上会有不同的供应商。英伟达首席执行官黄仁勋此前提到，该公司的客户将不仅使用自己的芯片。虽然绝大多数公司确实已经在英伟达的平台上完成了部分自动驾驶技术的开发，但是因为更高层次的技术还是实验性的，无论是特斯拉的FSD还是其他公司生产的什么产品，都不能保证能够实现all in的功能。德米勒补充道。所以问题又回到了自动驾驶的实现路径上。硬件平台的选择，其实关系到公司应该做robo-taxi还是分步迭代量产方案。对于后者，ADAS功能的程度也是一个关键的衡量标准。例如，如果你想让你的汽车拥有L2驾驶辅助，那么使用Mobileye对应的EyeQ系列芯片是没有问题的。但假设用户可以享受到任何可以“解放双手”的操作，这种更复杂的硬件/软件平台，无论是整体解决方案供应商还是车企，肯定都愿意独立开发。
Nvidia DRIVE AGX Xavier是NVIDIA为L2+自动驾驶应用开发的AI计算平台，基于Xavier SoC |官方供图至于更受关注的两家公司，比如Waymo和优步，“带有软件算法的硬件平台肯定来自很多供应商，毫无疑问会有英特尔和NVIDIA的产品。德姆勒说。然而，两家公司并没有表达“将自动驾驶技术授权给第三方”的意图。“相反，他们加强了与车企的合作。例如，Waymo最近签署了日产-雷诺联盟，而优步目前得到了沃尔沃和丰田的支持。谁在领导？当被问及哪家自动驾驶技术公司处于领先水平时，Magney表示，目前对这一问题的讨论是假设性的，但在他看来，Waymo在robo-taxi自动驾驶网络的汽车服务方面具有足够的竞争力，而特斯拉在自动驾驶量产车型的构建方面具有先发优势。Magney认为，“通用和Cruise仍在努力获得业内的认可，而福特尽管有Argo的帮助，却没有表现出出出类拔萃的能力。欧洲和亚洲的原始设备制造商基本上都在L4级机器人出租车商业模式中挣扎。德姆勒认为，Mobileye、英伟达和Waymo“是展示了自动驾驶最先进能力的公司。他补充道。优步和特斯拉让所有人看到了自动驾驶的危险。特斯拉可能比奥迪和凯迪拉克更强。虽然优势没有马斯克想象的那么大，但后者作为传统汽车制造商，也只是采取了“安全第一”的发展策略。」
Waymo在美国亚利桑那州凤凰城试行了付费机器人出租车在线汽车服务——way mo One |官方供图。未来自动驾驶前景如何？对此，Magney预测“包括软件、人工智能、数据科学和其他设计在内的重要学科都处于缓慢而先进的发展趋势。在他的认知里，有一点是明确的。”我认为大多数汽车公司都希望留在机器人出租车的游戏中，他们不应该只扮演传统制造商的角色。德姆勒有自己的看法。“自动驾驶行业经历了一段蒙着眼睛狂奔、激情澎湃的时期。几乎所有涉足这一领域的公司都在持久战中逐渐变得理性和耐心。通常人们并不是一味的追求完全的自动驾驶能力，而是退一步，在服务模式或者商业化能力上有所创新。德姆勒指出。”我认为高水平自动驾驶技术的大规模应用应该是robo-taxi网约车服务。通过ADAS进行分阶段迭代的方向可能会经历一个革命性的过程。目前，业界对……的普遍共识是实现“全自动驾驶”的时间点是至少2030年。德姆勒说。上周五，大众宣布向自动驾驶初创公司Argo AI注资31亿美元，而后者的实际控制人恰好是福特，因此相当于大众与福特在自动驾驶研发方面的合作。同时，福特表示，将基于大众的MEB平台开发纯电动汽车，并计划于2023年在欧洲市场推出。在戴姆勒和宝马之前，大众和福特之后。在全行业举旗进攻自动驾驶高地的时候，对于稳坐产业链核心的主机厂来说，试图通过建立联盟来进一步巩固竞争优势。这种打法延续了传统车企的一贯思路。比如大众和福特在商用车和中型皮卡两个产品线早就建立了紧密的合作，并且各自都不遗余力的去拓宽小众细分市场的份额。随着新合作协议的签署，大众福特将携手向更高级别的自动驾驶产品方向前进。根据协议，大众汽车将从福特手中回购价值5亿美元的Argo股份，同时注资26亿美元。在这一点上，大众和福特拥有相同的股权份额，双方在一家自动驾驶创业公司中拥有相同的话语权，利益和风险共担。
福特CEO吉姆·哈克特(Jim Hackett)、Argo AI联合创始人兼CEO布莱恩·萨勒斯基(Bryan Salesky)、大众集团CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)在签约现场从最初的蒙眼狂奔，到现在逐渐回归理性。受困于科技公司和初创企业的传统车企也在不断摸索，试图找到适合自己的定位。目前来看，2030年前形成一定量的市场可能性不大。在这场注定的长期拉锯战中，主机厂不仅要投入大量资金，还要面临招募软件人才、建立合作关系、说服消费者买单等艰巨任务。互相抱团可以减轻合伙人的资金压力，对于创业公司来说，可以从巨头代工那里获得大量的客户资源。宝马、Mobileye和英特尔已经提供了先例，大众福特Argo AI紧随其后。这样的联盟只会越来越多。一个关系复杂的合作网络根据目前业内透露的信息，整个自动驾驶领域已经形成了一个盘根错节的复杂网络。有些公司着眼于投资层面，希望未来在网约车服务模式上盈利。例如，今年早些时候，优步获得了软银、丰田和电装总价值10亿美元的注资。有些企业主要进行联合技术研发，之前宝马/Mobileye/Intel的合作就是最好的案例。当然还有菲亚特克莱斯勒、捷豹路虎这样的车企。他们选择与Waymo联合开发自动驾驶车型，后者提供了主机厂在制造方面的专有技术，百度与中国一汽红旗的合作也属于这种类型的合作模式。探索。
自动驾驶领域错综复杂的合作网络|奥古斯丁·弗里德尔(Augustin Friedel)信息研究机构Linley Group高级分析师迈克·德姆勒(Mike Demler)认为，如何实现自动驾驶，业界基本呈现两种不同的路径:一是探索robo-taxi的服务运营模式；第二，基于量产的思路，车辆的自动驾驶能力逐渐迭代。“肯定有一定程度的重合，但总体来说，是两个相对独立的方向。德姆勒说。所以根据每个公司不同的赛道，合作的形式也有所不同。但是也有很多非排他性的合作，你可能会发现很多联赛有重叠的球员。在VSI实验室创始人兼首席顾问Phil Magney看来，自动驾驶仍然是一个非常热门的话题，充满了频繁的交易和并购。而且那些提供自动驾驶全栈平台的公司，通常估值都很高。我相信大家也能从这里十亿，那里十亿的新闻中看到。为什么会这样？Magney认为，大多数汽车公司对机器人出租车缺乏信心。同时也和他们对小众细分市场的态度有关。他指出，“对于OEM厂商来说，实现L2级别的自动驾驶并不太难。毕竟人永远是驾驶主体。但是robo-taxi就完全不一样了，车辆的软硬件系统固若金汤。他强调，“全栈自动驾驶技术很难实现。说到L4/L5自动驾驶的软件能力，目前几乎没有公司具备真正匹配的技术实力。全栈自动驾驶的关键玩家目前业内提供全栈自动驾驶开发能力的知名公司有极光、Argo、Cruise。Magney认为优步和Waymo也可以归入这一类。
在自动驾驶领域拥有全栈软件解决方案的几家知名公司|极客公园制图2018年CES国际消费电子展期间，大众宣布与极光达成合作，但合同终止后，转投Argo AI，相当于与福特建立了电气化和智能互联联盟。今年7月初，宝马和戴姆勒宣布建立全新的长期合作关系。双方将合作开发自动驾驶相关技术，计划在2024年实现L4产品的落地。据称，该协议还包括高级驾驶辅助系统ADAS技术和产品的合作。正如Magney所说，自动驾驶领域的合作/联盟越来越复杂，每一次合作几乎都不是排他性的。例如，宝马也是“宝马/mobile ye/英特尔”阵营的关键成员，而戴姆勒(与博世合作)和奔驰也参与了芯片供应商英伟达的技术联盟。“我期待着这些合作的具体形式。马格尼说。在德姆勒看来，这些所谓的“合作关系”通常涉及自动驾驶领域的不同类别。”有的是投资伙伴，有的是研发伙伴，有的是客户、供应商、经销商等等。例如，Cruise Automation作为通用自动驾驶研发部门，去年秋天宣布与本田合作开发自动驾驶车型，目标是在全球市场进行大规模布局，并应用于不同场景。据说本田计划12年共投资20亿美元，还将以股权投资的形式向Cruise注资7.5亿美元，也就是说这次合作的金额达到了27.5亿美元。
Cruise Automation的自动驾驶测试车正在旧金山街头行驶|官方供图。在失去重要客户大众汽车之后，极光迎来了菲亚特克莱斯勒，菲亚特克莱斯勒将把极光的自动驾驶技术引入商用卡车生产线Ram Truck。目的是为第三方企业(如亚马逊等电商平台)提供日常快递业务的商业模式。至于备受争议的优步，即使因为之前测试车的致命事故导致自动驾驶相关业务关停，但依然受到资本市场的青睐和追逐。软银、丰田和电装的10亿美元投资对其非常重要，但Magney认为，投资者的目的可能是在优步自动驾驶网络的商业模式中获利。总结……g行业内自动驾驶领域过去几年的发展，我们不难发现，几乎所有的合作都是在不断变化的，换合作伙伴是常事，没有一个合作似乎是排他的。硬件平台的选择Argo AI是自动驾驶全栈解决方案的软件提供商。这个方案应该选择什么样的硬件平台？“他们没有透露任何关于硬件平台的信息，”德姆勒解释道。“我认为几乎所有的自动驾驶公司在硬件选择上会有不同的供应商。英伟达首席执行官黄仁勋此前提到，该公司的客户将不仅使用自己的芯片。虽然绝大多数公司确实已经在英伟达的平台上完成了部分自动驾驶技术的开发，但是因为更高层次的技术还是实验性的，无论是特斯拉的FSD还是其他公司生产的什么产品，都不能保证能够实现all in的功能。德米勒补充道。所以问题又回到了自动驾驶的实现路径上。硬件平台的选择，其实关系到公司应该做robo-taxi还是分步迭代量产方案。对于后者，ADAS功能的程度也是一个关键的衡量标准。例如，如果你想让你的汽车拥有L2驾驶辅助，那么使用Mobileye对应的EyeQ系列芯片是没有问题的。但假设用户可以享受到任何可以“解放双手”的操作，这种更复杂的硬件/软件平台，无论是整体解决方案供应商还是车企，肯定都愿意独立开发。
Nvidia DRIVE AGX Xavier是NVIDIA为L2+自动驾驶应用开发的AI计算平台，基于Xavier SoC |官方供图至于更受关注的两家公司，比如Waymo和优步，“带有软件算法的硬件平台肯定来自很多供应商，毫无疑问会有英特尔和NVIDIA的产品。德姆勒说。然而，两家公司并没有表达“将自动驾驶技术授权给第三方”的意图。“相反，他们加强了与车企的合作。例如，Waymo最近签署了日产-雷诺联盟，而优步目前得到了沃尔沃和丰田的支持。谁在领导？当被问及哪家自动驾驶技术公司处于领先水平时，Magney表示，目前对这一问题的讨论是假设性的，但在他看来，Waymo在robo-taxi自动驾驶网络的汽车服务方面具有足够的竞争力，而特斯拉在自动驾驶量产车型的构建方面具有先发优势。Magney认为，“通用和Cruise仍在努力获得业内的认可，而福特尽管有Argo的帮助，却没有表现出出出类拔萃的能力。欧洲和亚洲的原始设备制造商基本上都在L4级机器人出租车商业模式中挣扎。德姆勒认为，Mobileye、英伟达和Waymo“是展示了自动驾驶最先进能力的公司。他补充道。优步和特斯拉让所有人看到了自动驾驶的危险。特斯拉可能比奥迪和凯迪拉克更强。虽然优势没有马斯克想象的那么大，但后者作为传统汽车制造商，也只是采取了“安全第一”的发展策略。」
Waymo在美国亚利桑那州凤凰城试行了付费机器人出租车在线汽车服务——way mo One |官方供图。未来自动驾驶前景如何？对此，Magney预测“包括软件、人工智能、数据科学和其他设计在内的重要学科都处于缓慢而先进的发展趋势。在他的认知里，有一点是明确的。”我认为大多数汽车公司都希望留在机器人出租车的游戏中，他们不应该只扮演传统制造商的角色。德姆勒有自己的看法。“自动驾驶行业经历了一段蒙着眼睛狂奔、激情澎湃的时期。几乎所有涉足这一领域的公司都在持久战中逐渐变得理性和耐心。通常，人们并不是一味追求完全的自动驾驶能力，而是退一步，在服务模式或商业化能力上进行创新。德姆勒指出。”我认为高水平自动驾驶技术的大规模应用应该是robo-taxi网约车服务。通过ADAS进行分阶段迭代的方向可能会经历一个革命性的过程。目前，对于实现“全自动驾驶”的时间点，业内普遍的共识是，至少要到2030年。德姆勒说。
（图片来源：通用汽车）据外媒报道，当地时间6月27日，通用汽车（GM）旗下自动驾驶初创公司Cruise发布了一篇博文，
1900/1/1 0:00:00上周五，大众宣布向自动驾驶初创公司ArgoAI注资31亿美元，而后者的实际控股人又恰好是福特，所以相当于大众和福特在自动驾驶研发上达成了合作。
1900/1/1 0:00:00市场寒冬下，中国车市正进入前所未有的震荡期，头部品牌丑闻缠身，二线品牌以价换量，自主品牌（含造车新势力）承压严重，似乎正成为当前车市的真实写照。
1900/1/1 0:00:00据国外媒体TheVerge报道，中国电动汽车初创企业重庆金康赛力斯（Seres）早些时候在一次员工会议上宣布，该公司硅谷办公室将裁员90人。
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1900/1/1 0:00:00李斌和李想虽然同出一脉（都姓李），但注定一生都互为对手。
1900/1/1 0:00:00
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