一电排行榜 | 新能源客车上半年产量排行：同比大幅增长，北汽福田/中通客车挺入第二梯队

但是，一二线城市的车主，一定都经历过找不到停车位或者找到停车位却不好好停车的恐惧。在停车位稀缺的大城市，“开车5分钟，停车半小时”不仅仅是个笑话。有一种职业可以克服停车问题——专员停车服务。但高昂的人力成本注定了它只能成为一些高端酒店、餐厅的特色服务。但上周，博世与戴姆勒AVP(自动代客泊车服务)合作项目的新进展，让无人泊车不再只是一个概念。7月23日，博世与戴姆勒在德国的自动泊车服务测试项目正式获得斯图加特(戴姆勒总部所在地)和巴登-符腾堡州(斯图加特所在地)政府的特别许可，双方共同研发的AVP技术将在奔驰博物馆的停车场投入使用。同时，博世介绍了其AVP计划的概况。在Waymo和Crusie无人驾驶出租车商业化一度喧嚣回归平静后，AVP的到来会是无人驾驶商业化的真正转折点吗？德国双雄联手作为汽车工业强国，德国人很早就在停车场景中使用了先进的自动化成果。1995年，博世和戴姆勒联合开发了使用超声波雷达的停车辅助功能。2008年，双方开始研发APA(自动泊车辅助)，这是智能汽车的标准配置，停车时可以解放驾驶员的手脚。对于博世和戴姆勒来说，“AVP自主停车服务”并不是一个新词。早在2015年，双方就开始联合开发AVP功能。2017年，双方在奔驰博物馆进行了公开测试。

在AVP的应用中，将彻底缓解车主停车难的痛苦。车主在停车场时，只需在手机上点击停车或召唤车辆，装有AVP功能的车辆就会找到停车位并自行停车，或自行停车并自动开到停车场的指定地点。在这个过程中，人不仅不需要在车上操作，也不需要监控。因此，在SAE的自动驾驶功能分类中，AVP属于L4自动驾驶。德国政府官方的特别许可意味着这项由博世和戴姆勒合作开发的无人驾驶功能已经从“测试”走向“试点”。与APA等技术相比，AVP的显著特点是，由于车内无人，整个系统需要实现更准确的感知，拥有更强大的计算能力或更先进的自动驾驶算法。于是，在AVP的技术实现上，开始出现了不同的道路——一派相信“自行车智能”，希望在自动驾驶车辆上配置更强大的传感器、计算单元和处理算法，让车辆成为老司机。另一派相信“云互联”，希望更多的感知和计算工作由车外的基础设施来完成，然后将结果或命令通过网络传输到车上，让车辆主要完成指挥控制工作。博世和戴姆勒在此次合作中选择的路线是“云互联”，这条路将其发挥到了极致——博世智能网联事业部创新业务发展总监王婷告诉路由社，博世提供的解决方案可以支持戴姆勒的车辆在“零感知”的状态下实现AVP，车辆只需要分析并执行来自云端的驾驶指令。

不依赖自行车智能，意味着需要在车辆之外的基础设施建设上做大量工作。这些任务包括:1 .在停车场放一个激光雷达，感应车辆的位置，车位是否可用。2.为停车场配置功能强大的停车场管理服务器(GMS)。3.建立车辆与停车场基于WiFi的通信，让双方“互通”。4.建立云平台，开放手机、车辆、停车场，提供安检验证等服务。在t之间的分工中……两方，以上工作主要由博世完成，戴姆勒所做的工作侧重于整车控制层面。路由机构了解到，这个方案对车辆电子化的要求比较全面，需要配备通信模块、电子转向、自动变速箱、无钥匙启动和自动制动能力，需要整车企业进行整合。此外，上述分析云命令的软件由双方共同开发，量产时将固化在车辆的ECU/域控制器中。在整个方案中，该技术显然更依赖于停车场基础设施。它的原理就像是在停车场布置了“上帝的视觉”和“中央大脑”来指导无人车如何行驶，而不是让车辆通过自身的能力像人类驾驶员一样找到停车位。

王婷向路由机构解释说，博世之所以重点对AVP场景的停车场进行改造，是因为集中统一监管在效率和安全性上比车辆自己找车位的模式要好。一直热衷于在中国推广新技术的博世也看好AVP在中国的应用。博世告知路由机构，该能力将于2020-2021年在部分国产车型上量产。剑指无人驾驶商业化制高点。为什么博世如此关注自动泊车服务？从德国博世对这张牌照的定性中可以看出一些端倪——“全球首张无人监管无人驾驶停车的批文”，即“全球首张无人监管自动停车的牌照”。很多传统汽车公司认为，由于技术、法规、场景复杂等多重原因，“无人驾驶”自动驾驶技术的实现将首先发生在低速停车的场景中。7月24日，通用旗下自动驾驶子公司Cruise宣布了今年年底跳过无人驾驶出租车商业运营的计划。此前，虽然谷歌Waymo推出了面向美国凤凰城部分居民的无人驾驶出租车收费运营项目Waymo One，但由于车队规模和服务对象有限，其商业地位并未得到认可。

在无人驾驶急于实现商业化的当下，无人出租车模式“东方不亮”，让场景有限、技术难度较小的AVP更有可能率先扛起“无人商业化”的大旗。不仅是博世和戴姆勒，Mainland China、现代莫比乌斯和法雷奥等一线企业也在开发自己的AVP解决方案，这些解决方案已于2017-2019年曝光。在中国，百度今年将AVP列为重点自动驾驶能力，目前已在百度总部开启内部员工试运营；自去年以来，Momenta、禾多科技、时宇科技和地平线等自动驾驶初创公司都发布了自己的AVP解决方案。而国内较早专注于停车自动化的穆宗科技，今年4月从一汽红旗拿到了AVP功能定点，计划明年或后年量产。穆宗科技CEO唐蕊在接受媒体《甲子光年》采访时给出了一个判断——“AVP是中国市场(自动驾驶领域)最具战略意义的高地。”从各种企业涌入AVP可以看出，唐蕊的判断有其道理。然而，问题是，AVP的商业模式是什么？答案是不标准的，但一个包括多个参与者的生态蓝图正逐渐变得清晰。第一类参与者是OEM。对于车企来说，在卖车还是主营业务的时候，领先的自动驾驶功能意味着产品力和差异化竞争力，可以直接转化为销售收入。因此，原始设备制造商积极推动AVP的前期工作。第二类参与者是以共享汽车运营商和汽车租赁公司为代表的出行服务公司。通常，旅行服务公司对人力成本高度敏感，但他们必须在停车点部署大量工作人员进行运营和维护。AVP功能的应用，让旅行服务公司有机会取消运维工作中负责移车的岗位，只保留技术工作的人力，从而降低人力成本。第三类参与者是停车场的业主，包括物业公司和智慧停车企业，如ETCP。对于停车场来说，目前引入AVP的商业模式并不直观。但也有分析认为，AVP大规模应用后，自动洗车和自动收费的诉求有机会将自动驾驶汽车的服务集中在停车场，停车场的产权人可以在整合市场服务后获得额外的增值服务收入。

对于以博世为代表的供应商来说，无论是车企、出行服务商还是AVP解决方案所需要的软硬件，都能让他们获得新的利益。但与这种相对传统的路径不同，“博世在推广AVP应用的过程中，将更多扮演运营商和服务商的角色。”王婷告诉路由社。AVP落地的三个关键点事实上，从博世围绕AVP设计的一系列商业模式来看，AVP越来越不仅仅是一个技术名词，而是一个商业场景。自动停车服务涉及综合技术，商业空间巨大，实施难度相对较小。不仅是博世和戴姆勒，整个自动驾驶产业链的企业都参与其中，典型的包括车企、Tier-1、自动驾驶创业公司、高精地图厂商，甚至智能停车企业。

然而，AVP仍然面临着大规模生产的各种障碍。法雷奥中国CTO顾建民告诉路由社，除了尚未验证的商业模式，现在影响AVP实际量产应用的主要因素包括技术、成本和政策。1.技术可靠性由于AVP还是无人技术，严格卡在安全红线上，需要很高的技术可靠性和足够的冗余度。博世现阶段的AVP方案给车辆自由发挥的空间很小，很多时候，放置在停车场的服务器本质上是命令车辆执行操作指令。这样做是为了可靠——统一的指挥中心，可以最大限度的避免车辆感知不足、计算性能差的缺点，保证开启AVP功能时无人车的安全。但该技术方案需要经过真实规模的测试和验证，才能为可靠性提供数据支持。穆宗科技智能交通事业部总经理王帆明确告诉路由机构，自动驾驶中流行的视觉方案(即依靠摄像头的计算机图像识别能力感知环境)在识别率上有上限，很难满足量产车的安全要求。佛……技术可靠性要求，穆宗的技术体系兼容多传感器方案，不排除价格较高的成像毫米波雷达或激光雷达，主要看客户需求。

2.成本可行性王帆提供的信息反映了AVP落地的第二个困境:如果不断叠加各种冗余机制来保证技术的可靠性，AVP技术的成本将过高，无法投入实际使用。考虑到这一点，在当前AVP方案中使用激光雷达的博世公司计划在实际方案中用双目摄像机取代激光雷达，以降低停车场设备改造的成本。此外，王婷还告诉routing agency，博世支持分阶段改造停车场方案中的停车位，以避免过度投资带来的风险。与此同时，以百度为代表，很多曾经以激光雷达为主要传感器的企业，为了减轻车企的成本负担，在提供给车企的技术解决方案中，也更加注重摄像头的应用。因为AVP可能涉及到车企和停车场双方的成本，可以同时减少双方的技术方案，有更大的机会赢得市场。

3.政策支持另外，由于AVP是无人驾驶功能，目前国内还没有支持无人驾驶商业化运营的法律法规，其落地应用仍“无法可依”，相关的责任认定和保险制度仍难以建立。但也不是没有突破。王帆表示，由于停车场不属于道路，停车场内跑的AVP不在现行的道路法规管理体系内，即处于法律真空状态。王婷认为无人驾驶太复杂，短时间内政府出台普适性法律法规的可能性不大。不过，他认为中国政府可以参考德国的做法，首先向一些企业和停车场发放许可的AVP试点牌照，这将加速无人驾驶技术的成熟和应用。但是，一二线城市的车主，一定都经历过找不到停车位或者找到停车位却不好好停车的恐惧。在停车位稀缺的大城市，“开车5分钟，停车半小时”不仅仅是个笑话。有一种职业可以克服停车问题——专员停车服务。但高昂的人力成本注定了它只能成为一些高端酒店、餐厅的特色服务。但上周，博世与戴姆勒AVP(自动代客泊车服务)合作项目的新进展，让无人泊车不再只是一个概念。7月23日，博世与戴姆勒在德国的自动泊车服务测试项目正式获得斯图加特(戴姆勒总部所在地)和巴登-符腾堡州(斯图加特所在地)政府的特别许可，双方共同研发的AVP技术将在奔驰博物馆的停车场投入使用。同时，博世介绍了其AVP计划的概况。在Waymo和Crusie无人驾驶出租车商业化一度喧嚣回归平静后，AVP的到来会是无人驾驶商业化的真正转折点吗？德国双雄联手作为汽车工业强国，德国人很早就在停车场景中使用了先进的自动化成果。1995年，博世和戴姆勒联合开发了使用超声波雷达的停车辅助功能。2008年，双方开始研发APA(自动泊车辅助)，这是智能汽车的标准配置，停车时可以解放驾驶员的手脚。对于博世和戴姆勒来说，“AVP自主停车服务”并不是一个新词。早在2015年，双方就开始联合开发AVP功能。2017年，双方在奔驰博物馆进行了公开测试。

在AVP的应用中，将彻底缓解车主停车难的痛苦。车主在停车场时，只需在手机上点击停车或召唤车辆，装有AVP功能的车辆就会找到停车位并自行停车，o……自己停车，自动开到停车场指定的地方。在这个过程中，人不仅不需要在车上操作，也不需要监控。因此，在SAE的自动驾驶功能分类中，AVP属于L4自动驾驶。德国政府官方的特别许可意味着这项由博世和戴姆勒合作开发的无人驾驶功能已经从“测试”走向“试点”。与APA等技术相比，AVP的显著特点是，由于车内无人，整个系统需要实现更准确的感知，拥有更强大的计算能力或更先进的自动驾驶算法。于是，在AVP的技术实现上，开始出现了不同的道路——一派相信“自行车智能”，希望在自动驾驶车辆上配置更强大的传感器、计算单元和处理算法，让车辆成为老司机。另一派相信“云互联”，希望更多的感知和计算工作由车外的基础设施来完成，然后将结果或命令通过网络传输到车上，让车辆主要完成指挥控制工作。博世和戴姆勒在此次合作中选择的路线是“云互联”，这条路将其发挥到了极致——博世智能网联事业部创新业务发展总监王婷告诉路由社，博世提供的解决方案可以支持戴姆勒的车辆在“零感知”的状态下实现AVP，车辆只需要分析并执行来自云端的驾驶指令。

不依赖自行车智能，意味着需要在车辆之外的基础设施建设上做大量工作。这些任务包括:1 .在停车场放一个激光雷达，感应车辆的位置，车位是否可用。2.为停车场配置功能强大的停车场管理服务器(GMS)。3.建立车辆与停车场基于WiFi的通信，让双方“互通”。4.建立云平台，开放手机、车辆、停车场，提供安检验证等服务。在双方的分工上，上述工作主要由博世完成，戴姆勒所做的工作侧重于整车控制层面。路由机构了解到，这个方案对车辆电子化的要求比较全面，需要配备通信模块、电子转向、自动变速箱、无钥匙启动和自动制动能力，需要整车企业进行整合。此外，上述分析云命令的软件由双方共同开发，量产时将固化在车辆的ECU/域控制器中。在整个方案中，该技术显然更依赖于停车场基础设施。它的原理就像是在停车场布置了“上帝的视觉”和“中央大脑”来指导无人车如何行驶，而不是让车辆通过自身的能力像人类驾驶员一样找到停车位。

王婷向路由机构解释说，博世之所以重点对AVP场景的停车场进行改造，是因为集中统一监管在效率和安全性上比车辆自己找车位的模式要好。一直热衷于在中国推广新技术的博世也看好AVP在中国的应用。博世告知路由机构，该能力将于2020-2021年在部分国产车型上量产。剑指无人驾驶商业化制高点。为什么博世如此关注自动泊车服务？从德国博世对这张牌照的定性中可以看出一些端倪——“全球首张无人监管无人驾驶停车的批文”，即“全球首张无人监管自动停车的牌照”。很多传统汽车公司认为，由于技术、法规、场景复杂等多重原因，“无人驾驶”自动驾驶技术的实现将首先发生在低速停车的场景中。7月24日，通用旗下自动驾驶子公司Cruise宣布了今年年底跳过无人驾驶出租车商业运营的计划。此前，虽然谷歌Waymo推出了无人驾驶出租车c Waymo One……美国凤凰城一些居民的运营项目，由于有限的车队规模和服务目标，其商业地位未得到认可。

在无人驾驶急于实现商业化的当下，无人出租车模式“东方不亮”，让场景有限、技术难度较小的AVP更有可能率先扛起“无人商业化”的大旗。不仅是博世和戴姆勒，Mainland China、现代莫比乌斯和法雷奥等一线企业也在开发自己的AVP解决方案，这些解决方案已于2017-2019年曝光。在中国，百度今年将AVP列为重点自动驾驶能力，目前已在百度总部开启内部员工试运营；自去年以来，Momenta、禾多科技、时宇科技和地平线等自动驾驶初创公司都发布了自己的AVP解决方案。而国内较早专注于停车自动化的穆宗科技，今年4月从一汽红旗拿到了AVP功能定点，计划明年或后年量产。穆宗科技CEO唐蕊在接受媒体《甲子光年》采访时给出了一个判断——“AVP是中国市场(自动驾驶领域)最具战略意义的高地。”从各种企业涌入AVP可以看出，唐蕊的判断有其道理。然而，问题是，AVP的商业模式是什么？答案是不标准的，但一个包括多个参与者的生态蓝图正逐渐变得清晰。第一类参与者是OEM。对于车企来说，在卖车还是主营业务的时候，领先的自动驾驶功能意味着产品力和差异化竞争力，可以直接转化为销售收入。因此，原始设备制造商积极推动AVP的前期工作。第二类参与者是以共享汽车运营商和汽车租赁公司为代表的出行服务公司。通常，旅行服务公司对人力成本高度敏感，但他们必须在停车点部署大量工作人员进行运营和维护。AVP功能的应用，让旅行服务公司有机会取消运维工作中负责移车的岗位，只保留技术工作的人力，从而降低人力成本。第三类参与者是停车场的业主，包括物业公司和智慧停车企业，如ETCP。对于停车场来说，目前引入AVP的商业模式并不直观。但也有分析认为，AVP大规模应用后，自动洗车和自动收费的诉求有机会将自动驾驶汽车的服务集中在停车场，停车场的产权人可以在整合市场服务后获得额外的增值服务收入。

对于以博世为代表的供应商来说，无论是车企、出行服务商还是AVP解决方案所需要的软硬件，都能让他们获得新的利益。但与这种相对传统的路径不同，“博世在推广AVP应用的过程中，将更多扮演运营商和服务商的角色。”王婷告诉路由社。AVP落地的三个关键点事实上，从博世围绕AVP设计的一系列商业模式来看，AVP越来越不仅仅是一个技术名词，而是一个商业场景。自动停车服务涉及综合技术，商业空间巨大，实施难度相对较小。不仅是博世和戴姆勒，整个自动驾驶产业链的企业都参与其中，典型的包括车企、Tier-1、自动驾驶创业公司、高精地图厂商，甚至智能停车企业。

然而，AVP仍然面临着大规模生产的各种障碍。法雷奥中国CTO顾建民告诉路由社，除了尚未验证的商业模式，现在影响AVP实际量产应用的主要因素包括技术、成本和政策。1.技术可靠性由于AVP还是无人技术，严格卡在安全红线上，需要很高的技术可靠性和足够的冗余度。博世现阶段的AVP方案给车辆自由发挥的空间很小，很多时候，放置在停车场的服务器本质上是命令车辆执行操作指令。这样做是为了可靠——统一的指挥中心，可以最大限度的避免车辆感知不足、计算性能差的缺点，保证开启AVP功能时无人车的安全。但该技术方案需要经过真实规模的测试和验证，才能为可靠性提供数据支持。穆宗科技智能交通事业部总经理王帆明确告诉路由机构，自动驾驶中流行的视觉方案(即依靠摄像头的计算机图像识别能力感知环境)在识别率上有上限，很难满足量产车的安全要求。佛……技术可靠性要求，穆宗的技术体系兼容多传感器方案，不排除价格较高的成像毫米波雷达或激光雷达，主要看客户需求。

2.成本可行性王帆提供的信息反映了AVP落地的第二个困境:如果不断叠加各种冗余机制来保证技术的可靠性，AVP技术的成本将过高，无法投入实际使用。考虑到这一点，在当前AVP方案中使用激光雷达的博世公司计划在实际方案中用双目摄像机取代激光雷达，以降低停车场设备改造的成本。此外，王婷还告诉routing agency，博世支持分阶段改造停车场方案中的停车位，以避免过度投资带来的风险。与此同时，以百度为代表，很多曾经以激光雷达为主要传感器的企业，为了减轻车企的成本负担，在提供给车企的技术解决方案中，也更加注重摄像头的应用。因为AVP可能涉及到车企和停车场双方的成本，可以同时减少双方的技术方案，有更大的机会赢得市场。

3.政策支持另外，由于AVP是无人驾驶功能，目前国内还没有支持无人驾驶商业化运营的法律法规，其落地应用还“无法可依”，相关的责任认定和保险制度还难以建立。但也不是没有突破。王帆表示，由于停车场不属于道路，停车场内跑的AVP不在现行的道路法规管理体系内，即处于法律真空状态。王婷认为无人驾驶太复杂，短时间内政府出台普适性法律法规的可能性不大。不过，他认为中国政府可以参考德国的做法，首先向一些企业和停车场发放许可的AVP试点牌照，这将加速无人驾驶技术的成熟和应用。

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