车企们的车联网“主控战”

在车联网领域，车企对主控权的渴望越来越强烈。7月初，在吉利约伯PRO上市发布会上，推出了易卡通第二款智能网联产品GKUI 197月底，在长城智能战略发布会上，窦宪智能首次正式出现在业界视野中。易卡通和窦宪智能的属性非常相似——都是车企集团战略投资、独立运营，前者属于吉利，后者依托长城。他们现阶段的目标很明确，为吉利和长城打造更好的车联网系统能力。在中国车联网的发展过程中，吉利和长城扮演着非常具有代表性的角色。他们直接率先产品上车的逻辑，打破了此前车企较为常用的“供应商包”模式，在概念上进一步明确了车企在这个大赛道上的主控意志。有意思的是，在这种意愿的主导下，车联网产业链开始发生微妙的变化。

1.主导意志增强。2016年之前，我国车企车联网产品的发展还处于起步阶段。当时业内常见的一种方式是找一个整体供应商(即TSP)，比如WirelessCar和Hughes，当时在中国市场占据了很大份额。他们可以将汽车硬件、网络运营商、各种SP(服务提供商)服务提供商和CP(内容提供商)内容提供商串联在一起，然后封装在汽车里。TSP模式的一个问题是SP和CP的选择不是基于用户的需求，这也是汽车始终难以与手机抗衡的深层次原因。2016年后，移动互联网巨头逐渐进入车联网领域，与车企的合作逐渐紧密。但某种程度上，很多互联网公司还是扮演TSP的角色，把自己生态系统的服务打包，提供给车企。这种被外界戏称为“全家桶”的方案，往往将互联网公司之间的服务生态壁垒带入车内。对于用户来说，仍然无法同时享受导航、娱乐、社交等最好的车载服务。然而，吉利和长城的模式正在打破这种惯性。简单来说，吉利和长城的车联网博弈变得更加“平淡”。在他们车联网产品的逻辑中，没有TSP的概念，或者说已经变成了TSP本身，完成了一台车机从硬件到软件再到应用服务的整合。这种模式的优缺点是显而易见的。以易卡通为例，吉利无疑需要投入大量资金。目前团队规模近2000人，并在上海、武汉、大连、Xi安、瑞典设立了分公司。然而，在重金投入的背后，吉利集团旗下的产品体系却可以在车联网领域统一。要知道，在以往的合作模式中，车企的车联网产品绝大多数都是针对车模开发的，这就导致了车企车型、ID体系、内容体系、车联网技术规范的不同，用户体验和用户管理是割裂的。但在易卡通出现后，吉利可以将旗下所有品牌和汽车，包括吉利，包括领克，甚至沃尔沃，一步步链接到同一个车联网平台上。这个平台基于一个整体框架，更有利于吉利挖掘衍生价值。从用户体验的角度来看，这种由车企主导的全新整合模式，打破了互联网生态圈之间原有的分割，让各个领域的头部服务聚集在一起，形成真正开放的“服务团队”。2.作为车联网产业链的核心，合作方式的改变和车企的态度必然会导致整个产业链的微妙变化。车企希望通过自己的领导力，打造基于驾驶场景的服务体验。要实现这个目标，对车企和合作伙伴的能力提出了更高的要求。首先，要有底层的技术能力和用户体验保障，才能将手机产品机械化；其次，要针对不同的汽车品牌和产品，打造不同的个性化体验。前者很好理解，大部分应用和服务提供商在原有的手机生态圈都是成功的，但如何将手机场景应用到车载机场场景的优化，不仅仅是一个技术问题，更是一个基于用户体验的产品创新思维。就像被寄予厚望却迟迟没有落地的汽车微信，对于腾讯来说，这甚至不是微信，而是另一个产品，难度可想而知。后者也是车企的需求，无论是整体品牌还是具体产品都希望有自己的属性和调性，所以供应商在一脉相承的底层技术基础上，通过产品设计优化来满足这种需求是非常重要的。随着车企需求的变化，一些新的合作模式开始出现。比如在长城与高德的最新合作中，高德做了两件事:一是帮助长城在车载导航上落地，基于BL(business layer)SDK车载应用开发工具，帮助长城接入高德地图导航引擎和服务能力、大数据能力、动态交通信息等更加方便快捷，并完成了地图导航、位置服务、手机互联等相关应用。在落地的过程中，长城还可以根据自己的个性化诉求对细节进行调整，比如导航底部显示中一些区域、水系、建筑、天空、道路、标签的显示形式。第二:除了导航，高德还向长城开放了LBS的底层能力和平台，未来长城的这些产品，从设计到生产，从物流到供应链管理，甚至到电商、出行服务等等，都是有用的。，这将从整体上提高长城的运营能力。这种模式基于两种能力，即对用户场景需求的深刻把握和实现定制服务的技术手段。这样，互联网公司与车企的合作不再是“授人以鱼”，而是“授人以渔”。3.发展趋势类似于长城和吉利在车联网领域的发展逻辑。从某种角度来说，类似于很多大公司在互联网和移动互联网的发展趋势。比如苹果有自己的操作系统iOS和语音SIRI，华为有自己的操作系统EMUI和语音HiAssistant，小米也有自己的操作系统MIUI和语音萧艾，三者都有自己开放的应用商店。核心有两个，一个是掌握核心的系统能力，但是要建立开放的生态。长城和吉利也在努力这么做。从现阶段行业发展趋势来看，短期内愿意大力投入车联网的车企仍然有限，与供应商、合作伙伴的各种合作关系仍将长期共存。长期来看，车企会越来越占优势，供应商和合作伙伴会越来越归属化、基础化、专业化。这对车企、供应商、用户来说都是比较合理的方式。在车联网领域，车企对主控权的渴望越来越强烈。7月初，在吉利约伯PRO上市发布会上，推出了易卡通第二款智能网联产品GKUI 197月底，在长城智能战略发布会上，窦宪智能首次正式出现在业界视野中。易卡通和窦宪智能的属性非常相似——都是车企集团战略投资、独立运营，前者属于吉利，后者依托长城。他们现阶段的目标很明确，为吉利和长城打造更好的车联网系统能力。在中国车联网的发展过程中，吉利和长城扮演着非常具有代表性的角色。他们直接率先产品上车的逻辑，打破了此前车企较为常用的“供应商包”模式，在概念上进一步明确了车企在这个大赛道上的主控意志。有意思的是，在这种意愿的主导下，车联网产业链开始发生微妙的变化。

1.主导意志增强。2016年之前，我国车企车联网产品的发展还处于起步阶段。当时业内常见的一种方式是找一个整体供应商(即TSP)，比如WirelessCar和Hughes，当时在中国市场占据了很大份额。他们可以将汽车硬件、网络运营商、各种SP(服务提供商)服务提供商和CP(内容提供商)内容提供商串联在一起，然后封装在汽车里。TSP模式的一个问题是SP和CP的选择不是基于用户的需求，这也是汽车始终难以与手机抗衡的深层次原因。2016年后，移动互联网巨头逐渐进入车联网领域，与车企的合作逐渐紧密。但某种程度上，很多互联网公司还是扮演TSP的角色，把自己生态系统的服务打包，提供给车企。这种被外界戏称为“全家桶”的方案，往往将互联网公司之间的服务生态壁垒带入车内。对于用户来说，仍然无法同时享受导航、娱乐、社交等最好的车载服务。然而，吉利和长城的模式正在打破这种惯性。简单来说，吉利和长城的车联网博弈变得更加“平淡”。在他们车联网产品的逻辑中，没有TSP的概念，或者说已经变成了TSP本身，完成了一台车机从硬件到软件再到应用服务的整合。这种模式的优缺点是显而易见的。以易卡通为例，吉利无疑需要投入大量资金。目前团队规模近2000人，并在上海、武汉、大连、Xi安、瑞典设立了分公司。然而，在重金投入的背后，吉利集团旗下的产品体系却可以在车联网领域统一。要知道，在以往的合作模式中，车企的车联网产品绝大多数都是针对车模开发的，这就导致了车企车型、ID体系、内容体系、车联网技术规范的不同，用户体验和用户管理是割裂的。但在易卡通出现后，吉利可以将旗下所有品牌和汽车，包括吉利，包括领克，甚至沃尔沃，一步步链接到同一个车联网平台上。这个平台基于一个整体框架，更有利于吉利挖掘衍生价值。从用户体验的角度来看，这种由车企主导的全新整合模式，打破了互联网生态圈之间原有的分割，让各个领域的头部服务聚集在一起，形成真正开放的“服务团队”。2.作为车联网产业链的核心，合作方式的改变和车企的态度必然会导致整个产业链的微妙变化。车企希望通过自己的领导力，打造基于驾驶场景的服务体验。要实现这个目标，对车企和合作伙伴的能力提出了更高的要求。首先，要有底层的技术能力和用户体验保障，才能将手机产品机械化；其次，要针对不同的汽车品牌和产品，打造不同的个性化体验。前者很好理解，大部分应用和服务提供商在原有的手机生态圈都是成功的，但如何将手机场景应用到车载机场场景的优化，不仅仅是一个技术问题，更是一个基于用户体验的产品创新思维。就像被寄予厚望却迟迟没有落地的汽车微信，对于腾讯来说，这甚至不是微信，而是另一个产品，难度可想而知。后者也是车企的需求，无论是整体品牌还是具体产品都希望有自己的属性和调性，所以供应商在一脉相承的底层技术基础上，通过产品设计优化来满足这种需求是非常重要的。随着车企需求的变化，一些新的合作模式开始出现。比如在长城与高德的最新合作中，高德做了两件事:一是帮助长城在车载导航上落地，基于BL(business layer)SDK车载应用开发工具，帮助长城接入高德地图导航引擎和服务能力、大数据能力、动态交通信息等更加方便快捷，并完成了地图导航、位置服务、手机互联等相关应用。在落地的过程中，长城还可以根据自己的个性化诉求对细节进行调整，比如导航底部显示中一些区域、水系、建筑、天空、道路、标签的显示形式。第二:除了导航，高德还向长城开放了LBS的底层能力和平台，未来长城的这些产品，从设计到生产，从物流到供应链管理，甚至到电商、出行服务等等，都是有用的。，这将从整体上提高长城的运营能力。这种模式基于两种能力，即对用户场景需求的深刻把握和实现定制服务的技术手段。这样，互联网公司与车企的合作不再是“授人以鱼”，而是“授人以渔”。3.发展趋势类似于长城和吉利在车联网领域的发展逻辑。从某种角度来说，类似于很多大公司在互联网和移动互联网的发展趋势。比如苹果有自己的操作系统iOS和语音SIRI，华为有自己的操作系统EMUI和语音HiAssistant，小米也有自己的操作系统MIUI和语音萧艾，三者都有自己开放的应用商店。核心有两个，一个是掌握核心的系统能力，但是要建立开放的生态。长城和吉利也在努力这么做。从现阶段行业发展趋势来看，短期内愿意大力投入车联网的车企仍然有限，与供应商、合作伙伴的各种合作关系仍将长期共存。长期来看，车企会越来越占优势，供应商和合作伙伴会越来越归属化、基础化、专业化。这对车企、供应商、用户来说都是比较合理的方式。

标签：长城领克理念博越汉

汽车资讯热门资讯