吉利造车的关键先生

从2006年到2019年，吉利汽车的销量从每年20万辆增长到每年150万辆，背后的重要推动力就是吉利R&D系统的升级。13年，吉利研究院经历了赵福全、冯庆峰、胡正南三位重要领导人。吉利研究院的故事，就是从跟随者变成引领者的故事。吉利成立了汽车研究所，最初是为了制造发动机。2001年吉利拿到造车牌照后，第二款车型(美国和日本)很快投入开发，新车的发动机是天津丰田汽车公司提供的8A发动机。上市前夕，新车促销出去了，供应商要提价。一台发动机从1.7万涨到2.3万。吉利低价销售汽车。一辆新车只要5万元。如果发动机熄火，这辆车将不得不亏本出售。有了这样的刺激，吉利马上在浙江台州成立了发动机公司。造好发动机之后，还要造变速箱，继续研发新车，把核心技术掌握在自己手里。于是在2003年，吉利在台州临海成立了汽车研究院。吉利汽车研究院成立，整合吉利的技术体系。吉利的团队最早比较草根，技术体系的搭建和整合并不容易。学院成立后，几乎每年都有新院长，这种情况一直持续到赵福全接任。

赵福全·赵福全，生于1963年，与李书福同龄。在日本广岛大学读完博士后，他于1997年加入克莱斯勒，当时李书福正准备造车。两年后，赵福全成为高级专家，并于2003年成为戴姆勒-克莱斯勒美国技术中心的研究总监，该中心已成为美国华人汽车圈的佼佼者。2004年，赵福全回到中国，出任华晨金杯副总裁。这些在2002年至2005年回国的人被称为“入世后的第一代海归”。在汽车行业，这些人中有相当一部分已经成为自主品牌的中坚力量。例如，他从福特回到奇瑞，然后成为的副总裁，转到百度副总裁，现在为宝能的吴工作。赵福全记得很清楚，李书福邀请他去吉利，前后邀请了11次。赵福全的态度也很坚决:“别来找我，我没兴趣。吉利当时在生产的车是市面上最便宜的低端车型。街上流传着一个笑话“骑吉利的车，不怕苦，不怕死。“言下之意就是质量安全有问题。最后一次，赵福全和李书福在香港机场见面。两个人都去了上市公司的财报会议。李书福借机提出一个想法，吉利想在美国成立一家欧美汽车工业公司，充分发挥赵福全的R&D能力、管理经验和国际背景，这让赵福全有点感动。2006年11月，赵福全加入吉利。年底，他接管了吉利研究院。从2006年到2013年，赵福全领导的吉利研究院在此期间的主题可以说是开拓和制度建设。欧美日的车企从日常行政开始进行规范化管理是一个传统。1998年广汽本田合资后，日方去广州工厂，做的第一件事就是清理厕所。赵福全推行的规范化管理，从办公植物的精心布置，到门牌门牌的设置，都已经安排人做手工文档了。赵福全当时告诉《商业周刊》记者，“你不可能在垃圾堆里设计出好车。所以，一切都要干净整洁。2006年吉利研究院只有300多人，大学生比例很高。即使与同时期的自主品牌相比，吉利的研发基础也非常薄弱。赵福全迫切需要提升人员能力和规范技术。于是在第二年年初，赵福全开始整顿内部设计的规范化……研究所的流程。当时吉利正在生产的所有车型，包括上市时间不长的自由舰和远景，设计文件中零部件的数学模型都不完整，标准也不统一。这样带来的问题是，如果图纸不统一，就无法使用通用零件；但如果技术标准不一致，就不可能实行统一的测试标准。今年，吉利已经陆续完成了所有在产车型的设计文件，统一了设计和技术标准。随后，赵福全甚至动员了研究所一半以上的人员参与编写了几十本技术手册。这为吉利的产品质量提升和设计改进奠定了基础，也为研究所实施矩阵式管理奠定了基础。全矩阵管理是当时吉利R&D流程的一大特色。与很多车企采用的项目团队形式相比，吉利的做法是将一个车辆R&D任务分解成若干个子任务，由不同的R&D部门完成各自子任务的设计。这样的整车设计就像流水线一样，可以从一个部门流向下一个部门，同时从流水线的上游推动新的整车项目。吉利此时的研发体系可以说是既规范又符合特殊阶段的“公司情况”。在人员短缺、研发基础薄弱的情况下，技术手册和技术标准的制定保证了基本的产品质量；同时，因为有了流水线R&D，研究所的基础技术人员不管参与多少项目，都专注于一种R&D，提高了效率。2007年，赵福全内部提出了“2015年打造5个技术平台和15个产品平台，最终推出42款”的产品计划。在2010年的一次车展上，一家跨国汽车公司的R&D负责人和赵福全估算了完成这么多项目需要多少人。对方的估计是“一万人”。实际上吉利研究院的人数只有1400多人。然而，赵福全并没有完成吉利42款车型的规划。2013年4月，吉利宣布赵福全辞去集团副总裁兼研究院院长职务，冯庆峰接任。当时，第一财经报道称，赵福全的离职与吉利研究院开发的车型销量不佳有关。吉利那些年最畅销的车型是帝豪EC718。帝豪项目由安聪慧牵头，冯庆峰开发，而吉利研究院其他车型在那些年的销量并不突出。21世纪经济报道称，赵福全离职的直接导火索是研究所旗下的一款MPV HL-1没有如期推出。HL-1原定于2011年上市。其实2013年车展并没有发布这款车型。从后来的结果可以看出，吉利的第一款MPV是今年推出的佳吉，MPV的推出比原计划推迟了8年。而HL-1留下的车型平台NL，后面是内部代号为“NL-3”的SUV车型，也就是大家熟悉的约伯。负责约伯的总工程师胡正南于2017年接替冯庆峰，成为吉利研究院现任院长。这是后来的故事。就像NL平台一样，赵福全时期建立的R&D标准和系统给吉利留下了大量财富。

冯青峰冯青峰出生于1972年。1997年毕业于华东理工大学，两年后加入吉利。后来在接受吴晓波采访时，李书福谈到了吉利的用人理念:“用人必须成林。可以先有几棵大樟树，用小树苗来种，让小树苗变成大樟树。如今，在吉利自己的树苗中，吉利汽车集团CEO安聪慧和CTO冯青峰是最大的两棵香樟树。在吉利内部，有人这样描述他们三人的关系:董事长(李书福)的想法需要安聪慧去执行，安聪慧的思维需要冯青峰去落地。

安聪慧所以，冯青峰的故事要从安聪慧说起。安聪慧1996年从湖北经济管理学院毕业，加入当时还在造摩托车的吉利。2002年，因为前面提到的美系和日系车型与丰田在天津的发动机风波，安聪慧主动要求领导吉利首款发动机MR479Q的研发工作。随后，他率先与韩国大宇公司联合开发了代号为“ck-1”的经济型汽车自由舰，并于2005年上市。2005-2006年，袁晶和帝豪EC718相继在吉利成立，这两个项目也是由安聪慧主导的。此后，这两款车型衍生出了远景家族和帝豪家族。这两大家族仍然是吉利重要的销售责任，他们去年的销量仅次于约伯。和安聪慧一样，冯青峰也不是学造车的。加入吉利前两年，冯在华东理工大学学习精细化工。但在车辆研发上，冯青峰是贴近技术一线的。比如帝豪EC718项目期间，在安聪慧的带领下，冯青峰主导了EC718车型的开发、制造和供应链管理。直到近几年，吉利公开发表的专利和技术文件中，仍有冯庆峰作为第一作者或第二作者的研究成果，如2017年的《混合动力总成台架搭建方案》、《摆臂和苏松动异响分析及对策……框架”在2018年。冯青峰在2013年至2016年担任吉利研究院院长，恰逢吉利与沃尔沃汽车合作整合、百花齐放之时。这一时期的主题可以称为一体化和全球化。吉利和沃尔沃的合作整合是这一时期对吉利R&D体系影响最大的因素。2012年，吉利汽车与沃尔沃汽车签署了两份技术转让协议，将沃尔沃积累多年的汽车安全技术和车内空气质量技术授权给吉利汽车。这两项技术后来应用于当时正在开发的博瑞和约伯。2013年2月的最后一天，吉利和沃尔沃宣布在瑞典联合成立CEVT(也称为吉利欧洲R&D中心)。CEVT的首席执行官是前萨博汽车研发总监、沃尔沃汽车产品战略副总裁方郝汉。

今年4月，冯庆峰接任吉利研究院院长时，方被任命为吉利研究院常务副院长。一位吉利内部人士评价他们的组合是“熟悉吉利和海外的先进理念，富有激情的管理和专业精神。”」

吉利收购沃尔沃的时候，吉利汽车的销量是41.5万辆，沃尔沃轿车的销量是37.3万辆。加在一起，销量翻了一倍，所以协同整合后，供应链更有成本优势，更有话语权。根据吉利后来公布的数据，到2017年，吉利和沃尔沃零部件的协同采购率可以达到40%。这一时期以来，吉利逐渐采用了大量国际领先的顶级供应商。比如2015年，博瑞是国内自主品牌中第一款搭载ADAS的量产车型，技术供应商是博世。在ADAS和自动驾驶领域，吉利此后与博世的合作非常紧密。后续车型如博瑞GE、宾锐、佳吉、几何A都采用了博世的自动驾驶方案。与沃尔沃的合作真正打开了吉利全球技术合作的眼界。2013年，吉利也曾竞购美国电动汽车制造商菲斯克(Fisker)，但最终考虑放弃竞购。同样来自中国的万向集团以1.492亿美元收购了菲斯科。还有一些鲜为人知的项目。例如，吉利在2016年成为陆地速度汽车项目BloodHound SCC的最大赞助商。猎犬计划是由英国人理查德·诺贝尔发起的。这个项目希望将一辆装有劳斯莱斯EJ200喷气发动机和火箭发动机的“汽车”在陆地上加速到每小时1000英里以上，打破陆地速度世界纪录。达到1000迈这样的最高时速有什么意义？比如为了达到这个速度，警犬的车轮需要加速到10200转，从而产生50000g的径向力，也就是说在这种情况下每一公斤的物体都会受到相当于50吨的物体的重力，这对车轮的材质和动平衡提出了很高的要求。2017年6月，吉利从马来西亚DRB-HICOM集团收购了宝腾汽车49.9%的股份和豪华跑车品牌莲花51%的股份。宝腾也因此成为吉利专注东南亚的区域品牌，而路特斯则带来了轻量化和电动技术。如今，通过一系列并购，吉利已经形成了六大全球品牌的布局:超豪华品牌路特斯、豪华品牌沃尔沃、面向年轻人的高端品牌Link、大众品牌吉利、面向东南亚的区域品牌宝腾以及新能源汽车的品牌几何。在内部，冯青峰作为院长，也对之前研究所的矩阵R&D模式进行了调整，改为项目组，综合保障部为辅。项目制的好处是，R&D人员可以在整个项目周期的3-5年内完成一辆车的研发，R&D人员更接近汽车的目标市场和用户，汽车的成功也与R&D团队的成绩更紧密相关。从2006年到2019年，吉利汽车的销量从每年20万辆增长到每年150万辆，背后的重要推动力就是吉利R&D系统的升级。13年里，吉利研究院经历了三位重要领导人，赵福全，…eng青峰和胡正男。吉利研究院的故事，就是从跟随者变成引领者的故事。吉利成立了汽车研究所，最初是为了制造发动机。2001年吉利拿到造车牌照后，第二款车型(美国和日本)很快投入开发，新车的发动机是天津丰田汽车公司提供的8A发动机。上市前夕，新车促销出去了，供应商要提价。一台发动机从1.7万涨到2.3万。吉利低价销售汽车。一辆新车只要5万元。如果发动机熄火，这辆车将不得不亏本出售。有了这样的刺激，吉利马上在浙江台州成立了发动机公司。造好发动机之后，还要造变速箱，继续研发新车，把核心技术掌握在自己手里。于是在2003年，吉利在台州临海成立了汽车研究院。吉利汽车研究院成立，整合吉利的技术体系。吉利的团队最早比较草根，技术体系的搭建和整合并不容易。学院成立后，几乎每年都有新院长，这种情况一直持续到赵福全接任。

赵福全·赵福全，生于1963年，与李书福同龄。在日本广岛大学读完博士后，他于1997年加入克莱斯勒，当时李书福正准备造车。两年后，赵福全成为高级专家，并于2003年成为戴姆勒-克莱斯勒美国技术中心的研究总监，该中心已成为美国华人汽车圈的佼佼者。2004年，赵福全回到中国，出任华晨金杯副总裁。这些在2002年至2005年回国的人被称为“入世后的第一代海归”。在汽车行业，这些人中有相当一部分已经成为自主品牌的中坚力量。例如，他从福特回到奇瑞，然后成为的副总裁，转到百度副总裁，现在为宝能的吴工作。赵福全记得很清楚，李书福邀请他去吉利，前后邀请了11次。赵福全的态度也很坚决:“别来找我，我没兴趣。吉利当时在生产的车是市面上最便宜的低端车型。街上流传着一个笑话“骑吉利的车，不怕苦，不怕死。“言下之意就是质量安全有问题。最后一次，赵福全和李书福在香港机场见面。两个人都去了上市公司的财报会议。李书福借机提出一个想法，吉利想在美国成立一家欧美汽车工业公司，充分发挥赵福全的R&D能力、管理经验和国际背景，这让赵福全有点感动。2006年11月，赵福全加入吉利。年底，他接管了吉利研究院。从2006年到2013年，赵福全领导的吉利研究院在此期间的主题可以说是开拓和制度建设。欧美日的车企从日常行政开始进行规范化管理是一个传统。1998年广汽本田合资后，日方去广州工厂，做的第一件事就是清理厕所。赵福全推行的规范化管理，从办公植物的精心布置，到门牌门牌的设置，都已经安排人做手工文档了。赵福全当时告诉《商业周刊》记者，“你不可能在垃圾堆里设计出好车。所以，一切都要干净整洁。2006年吉利研究院只有300多人，大学生比例很高。即使与同时期的自主品牌相比，吉利的研发基础也非常薄弱。赵福全迫切需要提升人员能力和规范技术。于是在第二年年初，赵福全开始整顿研究所内部设计流程的标准化。当时吉利正在生产的所有车型，包括上市时间不长的自由舰和远景，设计文件中零部件的数学模型都不完整，标准也不统一。问题……由此产生的问题是，如果图纸不统一，就不可能使用通用零件；但如果技术标准不一致，就不可能实行统一的测试标准。今年，吉利已经陆续完成了所有在产车型的设计文件，统一了设计和技术标准。随后，赵福全甚至动员了研究所一半以上的人员参与编写了几十本技术手册。这为吉利的产品质量提升和设计改进奠定了基础，也为研究所实施矩阵式管理奠定了基础。全矩阵管理是当时吉利R&D流程的一大特色。与很多车企采用的项目团队形式相比，吉利的做法是将一个车辆R&D任务分解成若干个子任务，由不同的R&D部门完成各自子任务的设计。这样的整车设计就像流水线一样，可以从一个部门流向下一个部门，同时从流水线的上游推动新的整车项目。吉利此时的研发体系可以说是既规范又符合特殊阶段的“公司情况”。在人员短缺、研发基础薄弱的情况下，技术手册和技术标准的制定保证了基本的产品质量；同时，因为有了流水线R&D，研究所的基础技术人员不管参与多少项目，都专注于一种R&D，提高了效率。2007年，赵福全内部提出了“2015年打造5个技术平台和15个产品平台，最终推出42款”的产品计划。在2010年的一次车展上，一家跨国汽车公司的R&D负责人和赵福全估算了完成这么多项目需要多少人。对方的估计是“一万人”。实际上吉利研究院的人数只有1400多人。然而，赵福全并没有完成吉利42款车型的规划。2013年4月，吉利宣布赵福全辞去集团副总裁兼研究院院长职务，冯庆峰接任。当时，第一财经报道称，赵福全的离职与吉利研究院开发的车型销量不佳有关。吉利那些年最畅销的车型是帝豪EC718。帝豪项目由安聪慧牵头，冯庆峰开发，而吉利研究院其他车型在那些年的销量并不突出。21世纪经济报道称，赵福全离职的直接导火索是研究所旗下的一款MPV HL-1没有如期推出。HL-1原定于2011年上市。其实2013年车展并没有发布这款车型。从后来的结果可以看出，吉利的第一款MPV是今年推出的佳吉，MPV的推出比原计划推迟了8年。而HL-1留下的车型平台NL，后面是内部代号为“NL-3”的SUV车型，也就是大家熟悉的约伯。负责约伯的总工程师胡正南于2017年接替冯庆峰，成为吉利研究院现任院长。这是后来的故事。就像NL平台一样，赵福全时期建立的R&D标准和系统给吉利留下了大量财富。

冯青峰冯青峰出生于1972年。1997年毕业于华东理工大学，两年后加入吉利。后来在接受吴晓波采访时，李书福谈到了吉利的用人理念:“用人必须成林。可以先有几棵大樟树，用小树苗来种，让小树苗变成大樟树。如今，在吉利自己的树苗中，吉利汽车集团CEO安聪慧和CTO冯青峰是最大的两棵香樟树。在吉利内部，有人这样描述他们三人的关系:董事长(李书福)的想法需要安聪慧去执行，安聪慧的思维需要冯青峰去落地。

安聪慧所以，冯青峰的故事要从安聪慧说起。安聪慧1996年从湖北经济管理学院毕业，加入当时还在造摩托车的吉利。2002年，因为前面提到的美系和日系车型与丰田在天津的发动机风波，安聪慧主动要求领导吉利首款发动机MR479Q的研发工作。随后，他率先与韩国大宇公司联合开发了代号为“ck-1”的经济型汽车自由舰，并于2005年上市。2005-2006年，袁晶和帝豪EC718相继在吉利成立，这两个项目也是由安聪慧主导的。此后，这两款车型衍生出了远景家族和帝豪家族。这两大家族仍然是吉利重要的销售责任，他们去年的销量仅次于约伯。和安聪慧一样，冯青峰也不是学造车的。加入吉利前两年，冯在华东理工大学学习精细化工。但在车辆研发上，冯青峰是贴近技术一线的。比如帝豪EC718项目期间，在安聪慧的带领下，冯青峰主导了EC718车型的开发、制造和供应链管理。直到近几年，吉利公开发表的专利和技术文件中，仍有冯庆峰作为第一作者或第二作者的研究成果，如2017年的《混合动力总成台架搭建方案》、《摆臂和苏松动异响分析及对策……框架”在2018年。冯青峰在2013年至2016年担任吉利研究院院长，恰逢吉利与沃尔沃汽车合作整合、百花齐放之时。这一时期的主题可以称为一体化和全球化。吉利和沃尔沃的合作整合是这一时期对吉利R&D体系影响最大的因素。2012年，吉利汽车与沃尔沃汽车签署了两份技术转让协议，将沃尔沃积累多年的汽车安全技术和车内空气质量技术授权给吉利汽车。这两项技术后来应用于当时正在开发的博瑞和约伯。2013年2月的最后一天，吉利和沃尔沃宣布在瑞典联合成立CEVT(也称为吉利欧洲R&D中心)。CEVT的首席执行官是前萨博汽车研发总监、沃尔沃汽车产品战略副总裁方郝汉。

今年4月，冯庆峰接任吉利研究院院长时，方被任命为吉利研究院常务副院长。一位吉利内部人士评价他们的组合是“熟悉吉利和海外的先进理念，富有激情的管理和专业精神。”」

吉利收购沃尔沃的时候，吉利汽车的销量是41.5万辆，沃尔沃轿车的销量是37.3万辆。加在一起，销量翻了一倍，所以协同整合后，供应链更有成本优势，更有话语权。根据吉利后来公布的数据，到2017年，吉利和沃尔沃零部件的协同采购率可以达到40%。这一时期以来，吉利逐渐采用了大量国际领先的顶级供应商。比如2015年，博瑞是国内自主品牌中第一款搭载ADAS的量产车型，技术供应商是博世。在ADAS和自动驾驶领域，吉利此后与博世的合作非常紧密。后续车型如博瑞GE、宾锐、佳吉、几何A都采用了博世的自动驾驶方案。与沃尔沃的合作真正打开了吉利全球技术合作的眼界。2013年，吉利也曾竞购美国电动汽车制造商菲斯克(Fisker)，但最终考虑放弃竞购。同样来自中国的万向集团以1.492亿美元收购了菲斯科。还有一些鲜为人知的项目。例如，吉利在2016年成为陆地速度汽车项目BloodHound SCC的最大赞助商。猎犬计划是由英国人理查德·诺贝尔发起的。这个项目希望将一辆装有劳斯莱斯EJ200喷气发动机和火箭发动机的“汽车”在陆地上加速到每小时1000英里以上，打破陆地速度世界纪录。达到1000迈这样的最高时速有什么意义？比如为了达到这个速度，警犬的车轮需要加速到10200转，从而产生50000g的径向力，也就是说在这种情况下每一公斤的物体都会受到相当于50吨的物体的重力，这对车轮的材质和动平衡提出了很高的要求。2017年6月，吉利从马来西亚DRB-HICOM集团收购了宝腾汽车49.9%的股份和豪华跑车品牌莲花51%的股份。宝腾也因此成为吉利专注东南亚的区域品牌，而路特斯则带来了轻量化和电动技术。如今，通过一系列并购，吉利已经形成了六大全球品牌的布局:超豪华品牌路特斯、豪华品牌沃尔沃、面向年轻人的高端品牌Link、大众品牌吉利、面向东南亚的区域品牌宝腾以及新能源汽车的品牌几何。在内部，冯青峰作为院长，也对之前研究所的矩阵R&D模式进行了调整，改为项目组，综合保障部为辅。项目制的好处是，R&D人员可以在整个项目周期的3-5年内完成一辆车的研发，R&D人员更接近汽车的目标市场和用户，汽车的成功也与R&D团队的成绩更紧密相关。所以项目制也增加了研究院对开发者的需求。从2013年到2017年，吉利的R&D人员从2000多人增加到12000人。2016年，冯青峰总结了吉利此时的造车思路:吉利开始造车，跟着……rategy，我做了任何竞争产品。时间长了，发现很难取得优势。怎么才能有优势？了解用户需求，在了解需求的基础上提供高性价比。如何理解用户的需求？例如，工程师去4S的商店和各种汽车的4S商店的用户交谈，关注用户需要什么功能和他们可能喜欢什么功能。同样重要的是将用户的需求转化为面向工程的、可量化的语言。需求明确后，在产品系统中进行开发，最后花费大量时间进行验证和测试。因为帝豪的持续销量和博瑞、约伯等多款新车的成功，冯青峰在2016年升任吉利汽车CTO，两年后出任路特斯CEO。有人说:“约伯之于吉利，犹如哈弗H6之于长城。」

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引领约伯发展的胡正南出生于1975年，毕业于南京航空航天大学。胡很早就开始创业了。不到30岁，他与另一位合伙人王迅创建了上海龙创汽车设计公司。龙创是中国最早的汽车设计公司之一。与龙创同时期的汽车设计公司，如2003年鲁群创立的长城皇冠，现在已经孵化出电动跑车的品牌。龙创2015年登陆新三板，现在市值约9亿人民币。国内自主品牌车企前期通过与第三方设计公司合作开发车型，其中龙创积累了大量整车开发经验。比如龙创在2004年帮助比亚迪完成了F3开发的逆向工程。比亚迪F3于2005年上市，也是国内首批进入百万销量俱乐部的车型之一。龙创参与了另一款百万级车的研发，这就是长城的哈弗H6。2006年，吉利成立帝豪EC7，由冯青峰担任项目研发负责人。大概就是在这个时候，胡正南和冯青峰认识了。龙创参与了EC7的开发，之后又参与了KC概念车项目。KC概念车于2013年上海车展发布，该平台的量产车型为2015年的博瑞。2012年6月底，胡正南离开了他一手创办的上海龙创。在微博中，他这样描述自己的感受:路很长，但这是修远，所以我将上下而求索。“造一辆中国可以骄傲的好车。那是胡正南当时的梦想。加入吉利不久，胡就开始担任项目的总工程师。

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吉利在2014年宣布战略转型，新的品牌使命是“打造每个人的精品车”。博瑞和约伯是代表吉利战略转型的第一款轿车和SUV。两款车型被称为吉利造车3.0的代表作。约伯项目开发前，吉利将两款SUV车型GX7(内部代号NL-2)送到沃尔沃进行第三方评估，沃尔沃返回了167个问题的详细报告，成为约伯开发过程中的一个输入，从而避免了之前车型出现的问题。从博瑞项目开始，吉利通过向沃尔沃学习，实施了新的整车工程标准，包括零部件标准、系统标准和整车标准。约伯比博瑞晚一年，这也让约伯可以承载更多的技术。冯青峰提到，吉利在这期间的开发过程中投入了大量的时间来验证车辆。现在是多少时间？五分之四的投资。约伯的动力系统校准通常由供应商完成，但据说当胡正南看到一辆测试车的里程表只有400多公里时，他非常愤怒。于是我一口气从对方团队挖了十几个“野心勃勃”的工程师，自己重新校准了动力系统。约伯座椅最初发展后，前后更换了四次。上一轮修改是因为一个女的在开车的时候提出缝的位置不好。如果她夏天穿短裙，上下车的时候接缝会蹭到她的腿。于是所有的缝合位置都重新调整了一遍，避免与人体摩擦。在约伯上市之前……rch 2016，192辆样车投入路测，累计测试行程260万公里。约伯上市后，一炮而红。2017年和2018年是吉利所有车型的销量冠军。目前累计销量接近80万台。冯庆峰升任吉利汽车CTO后，胡正南接任吉利研究院院长。用安聪慧的话来说，吉利R&D体系的构建，一开始是一穷二白，懵懂无知，经历了壮士断腕，跌宕起伏，最后才明朗。掌握核心技术并不容易。吉利研究院的故事，就是从跟随者变成引领者的故事。所以项目制也增加了研究院对开发者的需求。从2013年到2017年，吉利的R&D人员从2000多人增加到12000人。2016年，冯青峰总结了吉利此时的造车思路:吉利开始造车，遵循战略，竞品有什么我就做什么。时间长了，发现很难取得优势。怎么才能有优势？了解用户需求，在了解需求的基础上提供高性价比。如何理解用户的需求？例如，工程师去4S的商店和各种汽车的4S商店的用户交谈，关注用户需要什么功能和他们可能喜欢什么功能。同样重要的是将用户的需求转化为面向工程的、可量化的语言。需求明确后，在产品系统中进行开发，最后花费大量时间进行验证和测试。因为帝豪的持续销量和博瑞、约伯等多款新车的成功，冯青峰在2016年升任吉利汽车CTO，两年后出任路特斯CEO。有人说:“约伯之于吉利，犹如哈弗H6之于长城。」

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引领约伯发展的胡正南出生于1975年，毕业于南京航空航天大学。胡很早就开始创业了。不到30岁，他与另一位合伙人王迅创建了上海龙创汽车设计公司。龙创是中国最早的汽车设计公司之一。与龙创同时期的汽车设计公司，如2003年鲁群创立的长城皇冠，现在已经孵化出电动跑车的品牌。龙创2015年登陆新三板，现在市值约9亿人民币。国内自主品牌车企前期通过与第三方设计公司合作开发车型，其中龙创积累了大量整车开发经验。比如龙创在2004年帮助比亚迪完成了F3开发的逆向工程。比亚迪F3于2005年上市，也是国内首批进入百万销量俱乐部的车型之一。龙创参与了另一款百万级车的研发，这就是长城的哈弗H6。2006年，吉利成立帝豪EC7，由冯青峰担任项目研发负责人。大概就是在这个时候，胡正南和冯青峰认识了。龙创参与了EC7的开发，之后又参与了KC概念车项目。KC概念车于2013年上海车展发布，该平台的量产车型为2015年的博瑞。2012年6月底，胡正南离开了他一手创办的上海龙创。在微博中，他这样描述自己的感受:路很长，但这是修远，所以我将上下而求索。“造一辆中国可以骄傲的好车。那是胡正南当时的梦想。加入吉利不久，胡就开始担任项目的总工程师。

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吉利在2014年宣布战略转型，新的品牌使命是“打造每个人的精品汽车”。博瑞和约伯是代表吉利战略转型的第一款轿车和SUV。两款车型被称为吉利造车3.0的代表作。约伯项目开发前，吉利将两款SUV车型GX7(内部代号NL-2)送到沃尔沃进行第三方评估，沃尔沃返回了167个问题的详细报告，成为约伯开发过程中的一个输入，从而避免了之前车型出现的问题。自博瑞项目以来，吉利通过向沃尔沃学习实施了新的车辆工程标准，包括……零件标准、系统标准和车辆标准。约伯比博瑞晚一年，这也让约伯可以承载更多的技术。冯青峰提到，吉利在这期间的开发过程中投入了大量的时间来验证车辆。现在是多少时间？五分之四的投资。约伯的动力系统校准通常由供应商完成，但据说当胡正南看到一辆测试车的里程表只有400多公里时，他非常愤怒。于是我一口气从对方团队挖了十几个“野心勃勃”的工程师，自己重新校准了动力系统。约伯座椅最初发展后，前后更换了四次。上一轮修改是因为一个女的在开车的时候提出缝的位置不好。如果她夏天穿短裙，上下车的时候接缝会蹭到她的腿。于是所有的缝合位置都重新调整了一遍，避免与人体摩擦。在2016年3月约伯上市之前，192辆原型车投入道路测试，累计测试行程260万公里。约伯上市后，一炮而红。2017年和2018年是吉利所有车型的销量冠军。目前累计销量接近80万台。冯庆峰升任吉利汽车CTO后，胡正南接任吉利研究院院长。用安聪慧的话来说，吉利R&D体系的构建，一开始是一穷二白，懵懂无知，经历了壮士断腕，跌宕起伏，最后才明朗。掌握核心技术并不容易。吉利研究院的故事，就是从跟随者变成引领者的故事。

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