如何让汽车充电这件事变得性感起来？

最近，所谓的“智能加油”功能已经在全国各地的加油站推出，专注于添加和离开，无感支付，使用车牌识别，移动支付等操作，车主从进入加油站到离开只需要几分钟。但两者之间有着强烈的反差:电动车的充电体验，一次一两个小时的充电时间，略显复杂的操作流程和拖着沉重的充电头寻找可用的充电口...一些明显的缺陷让很多车主觉得给自己的车辆充电是电动车的一大缺点。

充电体验目前还比不上加油|视觉中国如果拉个时间横轴，他或许能更理性的看待这个问题。加油站诞生于20世纪初，已有百年历史。但新能源汽车出现后，公私充电桩大规模普及。新事物出现后，难免会有各种不完善的地方。由于增长速度惊人，充电桩的大部分功能还停留在满足基本需求的阶段，更不用说设计的提升了。因为有许多问题需要解决，而且它们是新事物，所以充电体验具有相当大的潜力。可以预见的是，随着科技手段的提升，充电体验的升级改善速度将是加油体验的数倍，完成“弯道超车”。从一个用户的行动细节的优化，到整个城市的规划，都属于新能源带来的新认知。所以可以从三个维度入手，一步步优化充电体验。提速，“减肥”对于充电体验，用户最直接的感受应该是充电速度。目前大部分电动车都配备了快充，半小时效率一般能达到60%-80%。即便如此，充电时间也太长了。传统的加油流程已经很方便了，基本可以做到“用了就跑”；充电情况稍有特殊。如果在公共区域进行充电，需要等待足够的电量支持人们前往目的地或者下一个充电地点，造成一定的麻烦。很多电动车公司会选择和零售商、房地产商合作，在商场附近建设公共充电桩。早在特斯拉进入中国时，就与中国银泰合作，在30多个城市的商业百货和房地产项目中建设特斯拉专用充电站。正式推出第一批特斯拉专用充电空间，让等待充电的特斯拉用户不会太无聊。

建在商场旁的特斯拉充电桩|视觉中国因此，提高充电效率是刚需。对此，无论是充电设施还是车内电池配置，都在寻找更好的解决方案。以特斯拉为例。其最新更新的V3超级充电桩充电效率可在15分钟内达到50%。按照长续航后驱版的续航来说，可以续航300公里，是上一代充电时间的一半。V3超级充电桩可支持每特斯拉250 KW的最大充电速率。即使两辆特斯拉共用一个V3超级充电桩，依然可以维持每辆车250 kW的满功率输出。在如此大功率充电的情况下，特斯拉在安全性方面也做了相当大的保证。新型充电桩采用液冷线缆设计，不仅加强了大功率充电时的温度控制，而且线缆更细。特斯拉声称，这种电缆比V2超级填充桩承载的风冷电缆“更轻、更灵活、更高效”。

特斯拉多充V3线(左)和V2线(右)对比| electrek这样的设计可以用非常人性化来形容。一般来说，如果增加功率来缩短充电时间，代价就是增加电缆的载流量和截面积，换句话说就是增加充电的重量。极客公园(ID: geekpark)了解到，一支250A、7米长的充电重60斤，而一支8米长的油管加油重量只有前者的六分之一。女生很难提的充电，从源头上隔离了一大批电动车车主。所以，改善充电体验的第一步肯定是减肥。基本可以肯定液冷是未来充电的大趋势，但也会相应增加成本。据知情人向极客公园(ID: Geekpark)透露，采用液冷技术的单个充电桩需要增加10%的成本，这对充电桩企业来说是一笔不小的开支，而且转型进程一定不能太快。

特斯拉V3过充站|除了配套设施的升级，车载配置对充电效率提升的作用也不容忽视。目前特斯拉V3超级充电桩只支持Model 3的250KW峰值功率，因为Model 3采用新一代21700圆柱形电池，支持更大的充电速率(2.2C)，而Model S和Model X搭载18650块电池，充电速率约为1.5C，当然硬件的改造是基础。智能汽车OTA时代，软件的优化可以让用户感受到体验升级迭代的快感。特斯拉V3过充桩上也有小升级。用户只要导航到过充站，车载电池就会提前自动升温，保证插上充电头就直接进入快充状态。这也是利用软件结合硬件实现技术升级，保证及时体验。在优化了体验，打造了解决刚需的闭环之后，进一步优化体验是接下来的重点。设计中有一种美学叫做“极简主义”，而乔布斯正是凭借这种理念，去掉了手机上复杂的数字按键，在手机正面创造了极简主义的设计。做产品也是一样。要满足真实需求，让用户觉得简单，其实并不是一件容易的事情。这并不意味着没有创新，就……相反，它需要足够的创新来简化产品。如果用互联网或者移动互联网的思维来判断，是加油还是充电，具体操作就比较复杂了。一般操作流程是:提起油/充电-打开盖子-插入并启动-完成后拔出油/充电-合上盖子。

节省充电步骤对用户很友好|视觉中国其实这五个步骤可以通过技术手段简化为三个步骤，即取消开/合盖两个步骤。现在有车企尝试与充电互动——当用户举起充电时，充电口会自动打开。保时捷在即将推出的纯电动汽车Taycan中加入了这一功能。充电后，充电插头会自动锁定，防止被赶走。特斯拉Model 3和蔚来ES6已经开始尝试使用该功能。不过值得注意的是，蔚来特别提到，目前只能运营专属充电桩。

蔚来ES6自动打开充电口|蔚来还有机会简化公共充电桩支付中的步骤。虽然移动支付用便携手机在一定程度上淘汰了实体卡，提高了效率，但在公共充电桩中，用户只能使用屏幕上或充电桩上显示的二维码进行充电和支付。如果二维码损坏，充电桩只能悬空，导致充电效率下降，不是特别方便。

“刷卡充电”将成为过去|视觉中国插上或拔出充电，不通过手机扫描二维码进行支付，可视为“无感支付”。目前已经有公司在尝试搭建无感支付的流程，通过识别注册时输入的车辆VIN码和车牌信息，与背后的云平台对接。一旦充电以物理方式与车辆连接，数字空间也连接在一起，满足充电条件。最后绑定手机支付，结合车辆与充电的交互，整个充电过程不用手机就能完成一整套闭环充电。虽然是细节上的创新，但是关系到用户体验的事情一定不能马虎。就像产品经理为了让用户少做手机点击，背后付出了相当大的代价；车内的语音交互可以直接调出一些不重要的功能。如果能省去收费步骤，体验就上升好几个台阶。众所周知，技术的发展趋势从来都是不断发展，相互融合。如果把上面说的两种经历混在一起，会不会有新的启发？2015年已经有了端倪。那一年，特斯拉发布了一个关于充电的新思路:用机械臂代替人工寻找充电口，车辆停在相应的位置，像蛇一样的充电线会自动吸附到充电口。

特斯拉蛇形充电臂|相比上面提到的优化充电体验的方法，特斯拉可能是使用机械臂的高手。省去了抬扛充电的步骤，同时还可以配合车辆上的充电接口，实现所谓的“充电闭环”。在人们的想象中，与未来的结合总是可以更难一些。如果所有道路都是无人驾驶电动车，充电问题怎么解决？美国FANUC美国公司开发了一种超大机械臂，可以移动整辆车，将车辆放置在指定的停车位，并自动将充电与车辆连接。这样可以同时解决停车和充电两大需求，自动化未来可期。

FANUC美国的大型充电机械手|网络我们将扩大范围。车辆和充电桩可以和V2X结合吗，目前讨论很多？可行。V2G(与智能电网的交互)、V2H(与家庭的交互)和V2V(与其他车辆的交互)都是包括在内的应用，但V2G是讨论最广泛、最有可能实现的应用。V2G是指电动汽车与电网的交互技术，实现电动汽车与电网的双向通信和双向能量流动。一般来说，为了平衡城市和其他地区的电网负荷，可以将电动汽车充电的过程调整为动态——电网负荷较低时，电动汽车利用电网剩余发电量进行充电，避免浪费；当电网负荷过高时，电动汽车作为大型储能电池，可以为电网回馈电能，大大减轻电网的供电压力。

V2G原理|网络荷兰V2G试验场发现，一辆三菱欧蓝德PHEV，12KW/h的电池可以储存一个普通家庭一天的电量。如果能实时调整电动汽车、充电桩、电网之间的关系，可谓“真正的智能充电”。对于车主来说，低用电期电费更便宜，高峰期给电网供电还能有收入，不亏。然而，构建V2G系统仍有许多困难。对电池、车辆控制、电网调度控制都有很大的挑战。目前国内外只是初步研究，可以理解为一个大胆的计划，短期内不会实现。

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雷诺推动的V2G试点项目| network只是思考充电的几个小方向，是一个迭代的思路。先解决刚需，再优化体验，最后用机器、智能、交互取代一切不必要的人工操作。仔细想想，其实会有更多的技术可以应用在这个领域，以不同的方式探索创新的路径。但最终，他们都会达到同一个目标。谁能说无线充电和机械臂自动充电不是省略用户手动充电的步骤？有了科技手段，我们总能优化体验，这是我们曾经、正在或即将明白的。最近，所谓的“智能加油”功能已经在全国各地的加油站推出，专注于添加和离开，无感支付，使用车牌识别，移动支付等操作，车主从进入加油站到离开只需要几分钟。但两者之间有着强烈的反差:电动车的充电体验，一次一两个小时的充电时间，略显复杂的操作流程和拖着沉重的充电头寻找可用的充电口...一些明显的缺陷让很多车主觉得给自己的车辆充电是电动车的一大缺点。

充电体验目前还比不上加油|视觉中国如果拉个时间横轴，他或许能更理性的看待这个问题。加油站诞生于20世纪初，已有百年历史。但新能源汽车出现后，公私充电桩大规模普及。新事物出现后，难免会有各种不完善的地方。由于增长速度惊人，充电桩的大部分功能还停留在满足基本需求的阶段，更不用说设计的提升了。因为有许多问题需要解决，而且它们是新事物，所以充电体验具有相当大的潜力。可以预见的是，随着科技手段的提升，充电体验的升级改善速度将是加油体验的数倍，完成“弯道超车”。从一个用户的行动细节的优化，到整个城市的规划，都属于新能源带来的新认知。所以可以从三个维度入手，一步步优化充电体验。提速，“减肥”对于充电体验，用户最直接的感受应该是充电速度。目前大部分电动车都配备了快充，半小时效率一般能达到60%-80%。即便如此，充电时间也太长了。传统的加油流程已经很方便了，基本可以做到“用了就跑”；充电情况稍有特殊。如果在公共区域进行充电，需要等待足够的电量支持人们前往目的地或者下一个充电地点，造成一定的麻烦。很多电动车公司会选择和零售商、房地产商合作，在商场附近建设公共充电桩。早在特斯拉进入中国时，就与中国银泰合作，在30多个城市的商业百货和房地产项目中建设特斯拉专用充电站。正式推出第一批特斯拉专用充电空间，让等待充电的特斯拉用户不会太无聊。

建在商场旁的特斯拉充电桩|视觉中国因此，提高充电效率是刚需。对此，无论是充电设施还是车内电池配置，都在寻找更好的解决方案。以特斯拉为例。其最新更新的V3超级充电桩充电效率可在15分钟内达到50%。按照长续航后驱版的续航来说，可以续航300公里，是上一代充电时间的一半。V3超级充电桩可支持每特斯拉250 KW的最大充电速率。即使两辆特斯拉共用一个V3超级充电桩，依然可以维持每辆车250 kW的满功率输出。在如此大功率充电的情况下，特斯拉在安全性方面也做了相当大的保证。新型充电桩采用液冷线缆设计，不仅加强了大功率充电时的温度控制，而且线缆更细。特斯拉声称，这种电缆比V2超级填充桩承载的风冷电缆“更轻、更灵活、更高效”。

特斯拉多充V3线(左)和V2线(右)对比| electrek这样的设计可以用非常人性化来形容。一般来说，如果增加功率来缩短充电时间，代价就是增加电缆的载流量和截面积，换句话说就是增加充电的重量。极客公园(ID: geekpark)了解到，一支250A、7米长的充电重60斤，而一支8米长的油管加油重量只有前者的六分之一。女生很难提的充电，从源头上隔离了一大批电动车车主。所以，改善充电体验的第一步肯定是减肥。基本可以肯定液冷是未来充电的大趋势，但也会相应增加成本。据知情人向极客公园(ID: Geekpark)透露，采用液冷技术的单个充电桩需要增加10%的成本，这对充电桩企业来说是一笔不小的开支，而且转型进程一定不能太快。

特斯拉V3过充站|除了配套设施的升级，车载配置对充电效率提升的作用也不容忽视。目前特斯拉V3超级充电桩只支持Model 3的250KW峰值功率，因为Model 3采用新一代21700圆柱形电池，支持更大的充电速率(2.2C)，而Model S和Model X搭载18650块电池，充电速率约为1.5C，当然硬件的改造是基础。智能汽车OTA时代，软件的优化可以让用户感受到体验升级迭代的快感。特斯拉V3过充桩上也有小升级。用户只要导航到过充站，车载电池就会提前自动升温，保证插上充电头就直接进入快充状态。这也是利用软件结合硬件实现技术升级，保证及时体验。在优化了体验，打造了解决刚需的闭环之后，进一步优化体验是接下来的重点。设计中有一种美学叫做“极简主义”，而乔布斯正是凭借这种理念，去掉了手机上复杂的数字按键，在手机正面创造了极简主义的设计。做产品也是一样。要满足真实需求，让用户觉得简单，其实并不是一件容易的事情。这并不意味着没有创新，就……相反，它需要足够的创新来简化产品。如果用互联网或者移动互联网的思维来判断，是加油还是充电，具体操作就比较复杂了。一般操作流程是:提起油/充电-打开盖子-插入并启动-完成后拔出油/充电-合上盖子。

节省充电步骤对用户很友好|视觉中国其实这五个步骤可以通过技术手段简化为三个步骤，即取消开/合盖两个步骤。现在有车企尝试与充电互动——当用户举起充电时，充电口会自动打开。保时捷在即将推出的纯电动汽车Taycan中加入了这一功能。充电后，充电插头会自动锁定，防止被赶走。特斯拉Model 3和蔚来ES6已经开始尝试使用该功能。不过值得注意的是，蔚来特别提到，目前只能运营专属充电桩。

蔚来ES6自动打开充电口|蔚来还有机会简化公共充电桩支付中的步骤。虽然移动支付用便携手机在一定程度上淘汰了实体卡，提高了效率，但在公共充电桩中，用户只能使用屏幕上或充电桩上显示的二维码进行充电和支付。如果二维码损坏，充电桩只能悬空，导致充电效率下降，不是特别方便。

“刷卡充电”将成为过去|视觉中国插上或拔出充电，不通过手机扫描二维码进行支付，可视为“无感支付”。目前已经有公司在尝试搭建无感支付的流程，通过识别注册时输入的车辆VIN码和车牌信息，与背后的云平台对接。一旦充电以物理方式与车辆连接，数字空间也连接在一起，满足充电条件。最后绑定手机支付，结合车辆与充电的交互，整个充电过程不用手机就能完成一整套闭环充电。虽然是细节上的创新，但是关系到用户体验的事情一定不能马虎。就像产品经理为了让用户少做手机点击，背后付出了相当大的代价；车内的语音交互可以直接调出一些不重要的功能。如果能省去收费步骤，体验就上升好几个台阶。众所周知，技术的发展趋势从来都是不断发展，相互融合。如果把上面说的两种经历混在一起，会不会有新的启发？2015年已经有了端倪。那一年，特斯拉发布了一个关于充电的新思路:用机械臂代替人工寻找充电口，车辆停在相应的位置，像蛇一样的充电线会自动吸附到充电口。

特斯拉蛇形充电臂|相比上面提到的优化充电体验的方法，特斯拉可能是使用机械臂的高手。省去了抬扛充电的步骤，同时还可以配合车辆上的充电接口，实现所谓的“充电闭环”。在人们的想象中，与未来的结合总是可以更难一些。如果所有道路都是无人驾驶电动车，充电问题怎么解决？美国FANUC美国公司开发了一种超大机械臂，可以移动整辆车，将车辆放置在指定的停车位，并自动将充电与车辆连接。这样可以同时解决停车和充电两大需求，自动化未来可期。

FANUC美国的大型充电机械手|网络我们将扩大范围。车辆和充电桩可以和V2X结合吗，目前讨论很多？可行。V2G(与智能电网的交互)、V2H(与家庭的交互)和V2V(与其他车辆的交互)都是包括在内的应用，但V2G是讨论最广泛、最有可能实现的应用。V2G是指电动汽车与电网的交互技术，实现电动汽车与电网的双向通信和双向能量流动。一般来说，为了平衡城市和其他地区的电网负荷，可以将电动汽车充电的过程调整为动态——电网负荷较低时，电动汽车利用电网剩余发电量进行充电，避免浪费；当电网负荷过高时，电动汽车作为大型储能电池，可以为电网回馈电能，大大减轻电网的供电压力。

V2G原理|网络荷兰V2G试验场发现，一辆三菱欧蓝德PHEV，12KW/h的电池可以储存一个普通家庭一天的电量。如果能实时调整电动汽车、充电桩、电网之间的关系，可谓“真正的智能充电”。对于车主来说，低用电期电费更便宜，高峰期给电网供电还能有收入，不亏。然而，构建V2G系统仍有许多困难。对电池、车辆控制、电网调度控制都有很大的挑战。目前国内外只是初步研究，可以理解为一个大胆的计划，短期内不会实现。

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雷诺推动的V2G试点项目| network只是思考充电的几个小方向，是一个迭代的思路。先解决刚需，再优化体验，最后用机器、智能、交互取代一切不必要的人工操作。仔细想想，其实会有更多的技术可以应用在这个领域，以不同的方式探索创新的路径。但最终，他们都会达到同一个目标。谁能说无线充电和机械臂自动充电不是省略用户手动充电的步骤？有了科技手段，我们总能优化体验，这是我们曾经、正在或即将明白的。

标签：特斯拉蔚来Model 3保时捷Taycan

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