五大车企打响动力电池争夺战，大众通用长城已开炮

汽车电动化的趋势与日俱增，世界各地的车企和科技公司都在争夺这一巨大产业变革的“蛋糕”。在这个过程中，传统汽车产业链受到巨大冲击，发动机、变速箱等传统汽车大部件面临淘汰和转型，而动力电池、电机、电控系统等新兴汽车核心零部件不断涌现。其中，以动力电池为代表的三大电动系统为整个汽车产业链创造了巨大的增量市场。2018年，知名分析机构瑞银报告称，特斯拉和松下生产的锂电池成本为111美元/千瓦时(约783元人民币/千瓦时)，而国内知名电池供应商当代安培科技有限公司生产的锂电池成本超过150美元/千瓦时(约1058元人民币/千瓦时)。这个成本占整个新能源汽车的35%左右。据初步估计，动力电池市场规模已超过1000亿元人民币。

到目前为止，特斯拉动力电池这个巨大的市场几乎完全掌握在上游动力电池供应商手中。之前车企对这一现象的态度有些暧昧，但现在汽车电动化的趋势已经明朗，他们显然不会坐视动力电池供应商独享这块巨大的“蛋糕”。日前，本田、通用、大众等传统车企纷纷宣布将自建动力电池工厂。在此之前，长城和吉利这两家国内自主车企也宣布了在动力电池领域的战略布局。传统车企进军动力电池市场是既定事实。如此重视动力电池市场的背后，不仅仅是作为三电体系核心的动力电池的高成本，还有供应链质量和数量的不稳定，促使传统车企深入动力电池的研发和生产。此前，三星SDI未能向大众提供足够的动力电池已经给汽车制造商敲响了警钟。一旦核心零部件被他人控制，汽车制造商的核心业务将陷入巨大的被动。因此，这些车企都带着大量资本冲进了动力电池市场。可以预见，车企的进入将给已经形成寡头垄断格局的动力电池市场带来鲶鱼效应，加剧动力电池市场的竞争。在这种形势下，动力电池的产品会进一步丰富，技术迭代的速度会加快，产品成本降低等规模化生产带来的好处也会随之而来。目前高端动力电池“芯”难找的问题也能得到有效解决。最终的结果是汽车电动化的进程将再次加速。从已经进入市场的车企的策略来看，出现了合作研发、投资创业、自主研发动力电池核心技术、购买生产线等不同的玩法。但是，这些车企的进入策略的核心都指向一个目标——动力电池的核心“电池”。首先，一个“核心”很难找到。车企苦于动力电池。随着新能源汽车的兴起，动力电池行业也高速发展。从技术角度来看，过去几年，动力电池的种类从18650节电池变成了21700节单能比更大的电池；正极材料也从磷酸铁锂发展到三元锂材料，甚至有公司开发了四元正极材料。这些改进的结果最终体现在电池的能量密度上。这个性能参数已经从一开始的不足100Wh/kg发展到目前的140Wh/kg，高端动力电池产品的能量密度甚至已经逼近180Wh/kg。从市场来看，根据中国储能网的数据，2013年国内新能源汽车刚刚起步时，动力电池年装机量不足1GWh，而到了2018年，动力电池年装机量已经逼近60GWh，实现了近60倍的增长。

2016-2018年动力电池装机量然而，在高速发展的背后，动力电池行业也存在诸多顽疾。其中，产能结构失衡、动力电池成本高、动力电池与车型匹配性差等问题逐渐浮出水面，众多车企深受这些问题困扰。1.产能结构性失衡目前，动力电池市场结构性失衡是最严重的问题。中国储能网数据显示，2018年国内动力电池行业规划产能超过200GWh。以新能源汽车动力电池组平均容量50kWh计算，这个容量足够组装400万辆新能源汽车，而同期国内新能源汽车产量只有120多万辆，整个动力电池供给侧产能严重过剩。但从另一个角度来看，目前全球各大汽车公司的新能源汽车生产基本都是绑定在松下、LG化学、三星SDI、当代Amperex Technology Co .，Limited等头部动力电池供应商身上，巨大的量产压力笼罩在这些供应商的头上。

当代Amperex技术有限公司的美国子公司以大众汽车为例，它与中国的当代Amperex技术有限公司有着深刻的联系。此前，大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diss)表示，到2025年，大众汽车集团在中国的电动汽车年销量将达到150万辆，对动力电池的需求将达到75GWh，这几乎是当代安培科技有限公司去年总装机容量的4倍。今年4月，当代安培科技股份有限公司宣布，现有产能已不能满足未来市场对产品的需求，公司正在准备新的产能扩张计划。然而，当代安培科技有限公司的产能跟不上汽车巨头日益增长的需求。通过梳理当代安培科技有限公司中的下游买家，可以发现与他们合作的一般都是大型车企。对此，有业内人士表示:“他们(当代安普科技有限公司)现在只接比较大的订单，小订单可能接不到。”三星SDI的情况和当代安培科技有限公司一样。据了解，该公司目前正在生产戴姆勒、宝马、大众等大型车企的订单。但是，它的产能显然满足不了这些巨头的胃口。在与大众的供货协议中，三星SDI曾计划为其供应20GWh的动力电池，但最终由于产能问题，大众只能接收三星SDI 5GWh的动力电池。从当代Amperex科技有限公司和三星SDI的例子可以看出，头部企业生产的高端动力电池产品严重短缺，整个动力电池市场产能结构性失衡。2.动力电池成本高也是整个产业链面临的问题之一。虽然动力电池的成本已经从2007年的1000美元/千瓦时(约7063人民币/千瓦时)的天价降到了目前的150美元/千瓦时(约1058人民币/千瓦时)，但是如果计算电动汽车的总成本，动力电池的成本仍然过高。以今年国内最畅销的新能源车北汽EU为例。目前该车经销商参考价格为79800元，c……动力电池组容量为45kWh。简单算一下，动力电池成本为47610元，约占售价的60%。这只是电池的售价，不包括电池组过程中结构件、BMS、盒子、配件的制造成本等综合成本。

北汽EU系列对于传统燃油车来说，单个零部件的成本占到售价的60%几乎是不可想象的。对于生产新能源汽车的车企来说，必须尽力摊薄动力电池的成本。而传统的依靠大规模降成本的方法，在动力电池领域几乎失效。高端动力电池的供应商有谈判权，没有电池生产技术的车企只能被动力电池供应商宰割。这种情况也被其他计划向电动化转型的车企看到。动力电池价格高间接削弱了这些车企向电动化转型的积极性。可以认为，动力电池的高成本已经成为阻挡汽车电动化的“拦路虎”。3.动力电池与车型匹配不良动力电池与车型匹配不良的问题主要出现在无法与动力电池厂商深度合作的小型车企。此前，蔚来ES8曾在Xi、上海、武汉等地发生自燃事故，随后蔚来汽车召回同期生产的4803辆蔚来ES8。《召回通知》显示，该批次ES8s存在模块与盒子不匹配的问题。在极端情况下，绝缘层可能会被烧毁，导致电池组热失控。这是典型的动力电池和车型匹配不良的问题。像宝马这样的大型车企在与当代安培科技有限公司合作时，会根据自己车型的设计，向当代安培科技有限公司提交一份800多页的电池标准要求，还会派专门的工程师到当代安培科技有限公司进行标准沟通要求。但对于蔚来汽车这样的造车新势力来说，由于缺乏整车开发经验，往往很难对车辆的配套动力电池进行充分验证。今年接连发生的蔚来ES8自燃事件也证明了这一点。在这些已经暴露出来的问题中，非常明显的是车企在动力电池市场缺乏话语权。他们只能跟着动力电池供应商的节奏走，甚至拖延很多车企推出量产车型的时间。“芯”难求，成为很多车企新能源项目的心病。为了摆脱动力电池受制于人的现状，很多车企都开始研发自己的动力电池，甚至有车企直接瞄准了动力电池的核心部分——电池。目前吉利、长城、大众、本田、通用已经在向这个方向发展。第二，继承LG化学在中国的资产，吉利走上了自产电池的道路。吉利是国内最早布局动力电池的车企。吉利对R&D的布局和动力电池的生产可以追溯到2015年。当年12月，吉利控股的虹桥集团和上海华普汽车投资成立了浙江恒源新能源，主营业务为动力电池生产。次年4月，公司在浙江金华新能源汽车产业园的项目正式开工。一期工厂占地13万平方米，规划总产能2GWh。2017年3月，浙江恒源新能源项目二期宣布再次落地金华，计划总投资5亿元。除了新建800亩厂区，还计划在三年内建立动力电池研究院，引进500名科研人员。浙江恒源新能源与沃尔沃、吉利的动力电池供应协议也于今年10月签署。

修订后的供应协议与……之间的“巧合”n浙江恒源新能源与吉利是今年4月上海车展期间，吉利刚刚完成与LG化学的谈判，全资收购LG化学在南京工厂的电池生产设备和知识产权。随后，这些设备被运到浙江恒源新能源的工厂，LG化学的工程师到工厂指导。这份合同的签订，直接帮助LG化学消化了因无法通过“动力电池白名单”而在中国空转的工厂和设备。同时，浙江恒源新能源也直接继承了行业领先的LG化学的动力电池生产技术，双方实现了双赢。对于吉利来说，此举无疑稳固了其在动力电池领域的布局。由于LG化学在进入欧洲之前已经被纳入供应链，吉利这次引入了LG化学的动力电池技术，为沃尔沃省去了在国内重新匹配动力电池的成本。据了解，沃尔沃是目前唯一一家之前使用韩国动力电池，国产化后无需重新配备动力电池的车企。同时，浙江恒源新能源还为脱胎于沃尔沃品牌的雷克萨斯混合动力汽车供应动力电池。因为沃尔沃和雷克萨斯在供应链上实现了高度共享，所以在使用恒源新能源的动力电池时，雷克萨斯也节省了适应时间。

韭菜02款PHEV车型使用的是浙江恒源匹配电池，但这并不代表吉利的动力电池已经完全内部供应。目前吉利还有两大动力电池电芯。沃尔沃和韭菜这两个高端品牌的插电式混动车型使用的是浙江恒源新能源的动力电池，吉利自主研发的帝豪EV和博瑞插电式混动车型使用的是当代Amperex科技有限公司的动力电池。但根据虹桥集团去年发布的公告，吉利动力电池供应链的内外边界正在模糊，浙江恒源新能源也在推进吉利帝豪EC7-EV、吉利长途商用车、吉利伦敦出租车等新能源汽车的电池适配。未来吉利旗下更多的新能源汽车将使用自己的动力电池。不仅仅是电池，吉利还成立了魏锐电动车技术(苏州)公司和魏锐电动车技术(宁波)公司，将负责吉利电池组的生产和制造。在BMS系统支持动力电池方面，吉利也有专门的团队进行研发。通过这些公司的建立，吉利正在形成一套从R&D、生产到包装动力电池的闭环。吉利布局动力电池市场的野心不言而喻。第三，长城孵化蜂巢能源不仅是自研的，也是推向市场的。相比吉利动力电池的低调自产自销，长城动力电池布局的声音和野心显然更大。

汽车电动化的趋势与日俱增，世界各地的车企和科技公司都在争夺这一巨大产业变革的“蛋糕”。在这个过程中，传统汽车产业链受到巨大冲击，发动机、变速箱等传统汽车大部件面临淘汰和转型，而动力电池、电机、电控系统等新兴汽车核心零部件不断涌现。其中，以动力电池为代表的三大电动系统为整个汽车产业链创造了巨大的增量市场。2018年，知名分析机构瑞银报告称，特斯拉和松下生产的锂电池成本为111美元/千瓦时(约783元人民币/千瓦时)，而国内知名电池供应商当代安培科技有限公司生产的锂电池成本超过150美元/千瓦时(约1058元人民币/千瓦时)。这个成本占整个新能源汽车的35%左右。据初步估计，动力电池市场规模已超过1000亿元人民币。

到目前为止，特斯拉动力电池这个巨大的市场几乎完全掌握在upstrea手中……动力电池供应商。之前车企对这一现象的态度有些暧昧，但现在汽车电动化的趋势已经明朗，他们显然不会坐视动力电池供应商独享这块巨大的“蛋糕”。日前，本田、通用、大众等传统车企纷纷宣布将自建动力电池工厂。在此之前，长城和吉利这两家国内自主车企也宣布了在动力电池领域的战略布局。传统车企进军动力电池市场是既定事实。如此重视动力电池市场的背后，不仅仅是作为三电体系核心的动力电池的高成本，还有供应链质量和数量的不稳定，促使传统车企深入动力电池的研发和生产。此前，三星SDI未能向大众提供足够的动力电池已经给汽车制造商敲响了警钟。一旦核心零部件被他人控制，汽车制造商的核心业务将陷入巨大的被动。因此，这些车企都带着大量资本冲进了动力电池市场。可以预见，车企的进入将给已经形成寡头垄断格局的动力电池市场带来鲶鱼效应，加剧动力电池市场的竞争。在这种形势下，动力电池的产品会进一步丰富，技术迭代的速度会加快，产品成本降低等规模化生产带来的好处也会随之而来。目前高端动力电池“芯”难找的问题也能得到有效解决。最终的结果是汽车电动化的进程将再次加速。从已经进入市场的车企的策略来看，出现了合作研发、投资创业、自主研发动力电池核心技术、购买生产线等不同的玩法。但是，这些车企的进入策略的核心都指向一个目标——动力电池的核心“电池”。首先，一个“核心”很难找到。车企苦于动力电池。随着新能源汽车的兴起，动力电池行业也高速发展。从技术角度来看，过去几年，动力电池的种类从18650节电池变成了21700节单能比更大的电池；正极材料也从磷酸铁锂发展到三元锂材料，甚至有公司开发了四元正极材料。这些改进的结果最终体现在电池的能量密度上。这个性能参数已经从一开始的不足100Wh/kg发展到目前的140Wh/kg，高端动力电池产品的能量密度甚至已经逼近180Wh/kg。从市场来看，根据中国储能网的数据，2013年国内新能源汽车刚刚起步时，动力电池年装机量不足1GWh，而到了2018年，动力电池年装机量已经逼近60GWh，实现了近60倍的增长。

2016-2018年动力电池装机量然而，在高速发展的背后，动力电池行业也存在诸多顽疾。其中，产能结构失衡、动力电池成本高、动力电池与车型匹配性差等问题逐渐浮出水面，众多车企深受这些问题困扰。1.产能结构性失衡目前，动力电池市场结构性失衡是最严重的问题。中国储能网数据显示，2018年国内动力电池行业规划产能超过200GWh。以新能源汽车动力电池组平均容量50kWh计算，这个容量足够组装400万辆新能源汽车，而同期国内新能源汽车产量只有120多万辆，整个动力电池供给侧产能严重过剩。但从另一个角度来看，目前全球各大汽车公司的新能源汽车生产基本都是绑定在松下、LG化学、三星SDI、当代Amperex Technology Co .，Limited等头部动力电池供应商身上，巨大的量产压力笼罩在这些供应商的头上。

当代Amperex技术有限公司的美国子公司以大众汽车为例，它与中国的当代Amperex技术有限公司有着深刻的联系。此前，大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diss)表示，到2025年，大众汽车集团在中国的电动汽车年销量将达到150万辆，对动力电池的需求将达到75GWh，这几乎是当代安培科技有限公司去年总装机容量的4倍。今年4月，当代安培科技股份有限公司宣布，现有产能已不能满足未来市场对产品的需求，公司正在准备新的产能扩张计划。然而，当代安培科技有限公司的产能跟不上汽车巨头日益增长的需求。通过梳理当代安培科技有限公司中的下游买家，可以发现与他们合作的一般都是大型车企。对此，有业内人士表示:“他们(当代安普科技有限公司)现在只接比较大的订单，小订单可能接不到。”三星SDI的情况和当代安培科技有限公司一样。据了解，该公司目前正在生产戴姆勒、宝马、大众等大型车企的订单。但是，它的产能显然满足不了这些巨头的胃口。在与大众的供货协议中，三星SDI曾计划为其供应20GWh的动力电池，但最终由于产能问题，大众只能接收三星SDI 5GWh的动力电池。从当代Amperex科技有限公司和三星SDI的例子可以看出，头部企业生产的高端动力电池产品严重短缺，整个动力电池市场产能结构性失衡。2.动力电池成本高也是整个产业链面临的问题之一。虽然动力电池的成本已经从2007年的1000美元/千瓦时(约7063人民币/千瓦时)的天价降到了目前的150美元/千瓦时(约1058人民币/千瓦时)，但是如果计算电动汽车的总成本，动力电池的成本仍然过高。以今年国内最畅销的新能源车北汽EU为例。目前该车经销商参考价格为79800元，c……动力电池组容量为45kWh。简单算一下，动力电池成本为47610元，约占售价的60%。这只是电池的售价，不包括电池组过程中结构件、BMS、盒子、配件的制造成本等综合成本。

北汽EU系列对于传统燃油车来说，单个零部件的成本占到售价的60%几乎是不可想象的。对于生产新能源汽车的车企来说，必须尽力摊薄动力电池的成本。而传统的依靠大规模降成本的方法，在动力电池领域几乎失效。高端动力电池的供应商有谈判权，没有电池生产技术的车企只能被动力电池供应商宰割。这种情况也被其他计划向电动化转型的车企看到。动力电池价格高间接削弱了这些车企向电动化转型的积极性。可以认为，动力电池的高成本已经成为阻挡汽车电动化的“拦路虎”。3.动力电池与车型匹配不良动力电池与车型匹配不良的问题主要出现在无法与动力电池厂商深度合作的小型车企。此前，蔚来ES8曾在Xi、上海、武汉等地发生自燃事故，随后蔚来汽车召回同期生产的4803辆蔚来ES8。《召回通知》显示，该批次ES8s存在模块与盒子不匹配的问题。在极端情况下，绝缘层可能会被烧毁，导致电池组热失控。这是典型的动力电池和车型匹配不良的问题。像宝马这样的大型车企在与当代安培科技有限公司合作时，会根据自己车型的设计，向当代安培科技有限公司提交一份800多页的电池标准要求，还会派专门的工程师到当代安培科技有限公司进行标准沟通要求。但对于蔚来汽车这样的造车新势力来说，由于缺乏整车开发经验，往往很难对车辆的配套动力电池进行充分验证。今年接连发生的蔚来ES8自燃事件也证明了这一点。在这些已经暴露出来的问题中，非常明显的是车企在动力电池市场缺乏话语权。他们只能跟着动力电池供应商的节奏走，甚至拖延很多车企推出量产车型的时间。“芯”难求，成为很多车企新能源项目的心病。为了摆脱动力电池受制于人的现状，很多车企都开始研发自己的动力电池，甚至有车企直接瞄准了动力电池的核心部分——电池。目前吉利、长城、大众、本田、通用已经在向这个方向发展。第二，继承LG化学在中国的资产，吉利走上了自产电池的道路。吉利是国内最早布局动力电池的车企。吉利对R&D的布局和动力电池的生产可以追溯到2015年。当年12月，吉利控股的虹桥集团和上海华普汽车投资成立了浙江恒源新能源，主营业务为动力电池生产。次年4月，公司在浙江金华新能源汽车产业园的项目正式开工。一期工厂占地13万平方米，规划总产能2GWh。2017年3月，浙江恒源新能源项目二期宣布再次落地金华，计划总投资5亿元。除了新建800亩厂区，还计划在三年内建立动力电池研究院，引进500名科研人员。浙江恒源新能源与沃尔沃、吉利的动力电池供应协议也于今年10月签署。

修订后的供应协议与……之间的“巧合”n浙江恒源新能源与吉利是今年4月上海车展期间，吉利刚刚完成与LG化学的谈判，全资收购LG化学在南京工厂的电池生产设备和知识产权。随后，这些设备被运到浙江恒源新能源的工厂，LG化学的工程师到工厂指导。这份合同的签订，直接帮助LG化学消化了因无法通过“动力电池白名单”而在中国空转的工厂和设备。同时，浙江恒源新能源也直接继承了行业领先的LG化学的动力电池生产技术，双方实现了双赢。对于吉利来说，此举无疑稳固了其在动力电池领域的布局。由于LG化学在进入欧洲之前已经被纳入供应链，吉利这次引入了LG化学的动力电池技术，为沃尔沃省去了在国内重新匹配动力电池的成本。据了解，沃尔沃是目前唯一一家之前使用韩国动力电池，国产化后无需重新配备动力电池的车企。同时，浙江恒源新能源还为脱胎于沃尔沃品牌的雷克萨斯混合动力汽车供应动力电池。因为沃尔沃和雷克萨斯在供应链上实现了高度共享，所以在使用恒源新能源的动力电池时，雷克萨斯也节省了适应时间。

韭菜02款PHEV车型使用的是浙江恒源匹配电池，但这并不代表吉利的动力电池已经完全内部供应。目前吉利还有两大动力电池电芯。沃尔沃和韭菜这两个高端品牌的插电式混动车型使用的是浙江恒源新能源的动力电池，吉利自主研发的帝豪EV和博瑞插电式混动车型使用的是当代Amperex科技有限公司的动力电池。但根据虹桥集团去年发布的公告，吉利动力电池供应链的内外边界正在模糊，浙江恒源新能源也在推进吉利帝豪EC7-EV、吉利长途商用车、吉利伦敦出租车等新能源汽车的电池适配。未来吉利旗下更多的新能源汽车将使用自己的动力电池。不仅仅是电池，吉利还成立了魏锐电动车技术(苏州)公司和魏锐电动车技术(宁波)公司，将负责吉利电池组的生产和制造。在BMS系统支持动力电池方面，吉利也有专门的团队进行研发。通过这些公司的建立，吉利正在形成一套从R&D、生产到包装动力电池的闭环。吉利布局动力电池市场的野心不言而喻。第三，长城孵化蜂巢能源不仅是自研的，也是推向市场的。相比吉利动力电池的低调自产自销，长城动力电池布局的声音和野心显然更大。今年7月，长城汽车孵化的蜂巢能源高调发布了一系列产品和战略规划，包括建立全球R&D中心，发布方形叠层NCM811电池、无钴动力电池、四元正极材料动力电池等前沿技术。

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同时，公司全面启动IPO和股权融资，试图通过外部资本杠杆撬动蜂巢能源数百亿的动力电池项目。蜂巢能源总经理杨洪信在接受媒体采访时表示，蜂巢能源可以视为魏建军的二次创业，未来这家公司将从长城丰满的翅膀中独立出来，实现市场化。据了解，一旦蜂巢能源上市，长城集团在蜂巢能源的控股可能降至30%-40%，弱化长城汽车与蜂巢能源的强强关系，以打消其他车企在采购蜂巢能源动力电池方面的犹豫，同时此举也有利于长城与现有动力电池供应商的良好关系。然而，这家最近才浮出水面的动力电池公司，其实是长城的一个项目……马达花了几年时间孵化。据了解，长城汽车内部动力电池项目于2012年立项；2016年，公司正式成立动力电池事业部；2018年2月，公司正式孵化。成立之初，蜂巢能源由长城汽车大股东长城控股100%控股，长城控股由魏建军夫妇100%控股。蜂巢能源诞生后，主要业务范围包括汽车动力电池材料、电池、模块、PACK、BMS、储能、太阳能R&D和制造，长城汽车也试图构建自己的动力电池R&D和生产闭环。次年，蜂巢能源逐渐从长城汽车分拆出来。2018年10月，长城汽车宣布将其持有的蜂巢能源转让给魏建军100%持股的宝鼎毛睿企业管理咨询有限公司。2018年底，长城汽车还将原本属于长城的动力电池技术专利和R&D及生产设备转让给蜂巢能源。自此，完成了魏建军“左手”和“右手”动力电池的独立布局。虽然本质上还是荣耀，但对于长城汽车这样的上市公司来说，如此巨大的动力电池研发前期投入，对其财报的影响是巨大的，独立后可以消除；对于蜂巢能源来说，无论是融资还是独立上市，都可以在独立后带来新的现金流，缓解动力电池研发给长城带来的资金压力。蜂巢能源作为魏建军二次创业的产物，格局庞大。据了解，蜂巢能源将在全球规划7个R&D中心，核心团队人数将达到700人。在产能规划方面，蜂巢能源的总体规划已经达到120GWh，其中国内产能为76GWh。项目一期，蜂巢能源将投资100亿元建设产能为20GWh的动力电池工厂，后续计划尚未公布。在国外，蜂巢能源将在欧洲投资20亿欧元，建设产能为24GWh的动力电池工厂。整个项目将分两期完成，一期预计2020年完工，二期预计2022年完工。此外，蜂巢能源还将在北美规划一座20GWh的动力电池工厂。建成后，蜂巢能源的全球动力电池生产网络将实现120GWh的动力电池产能。在产品层面，到2020年10月，蜂巢能源将量产方形叠层NCM811动力电池，该动力电池能量密度将达到265Wh/kg。

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蜂巢能源场景高速叠层电池特点2021年11月，蜂巢能源将量产一款无钴动力电池，性能与目前主流的NCM811动力电池相当，但材料成本会降低5%-15%。到2022年11月，蜂巢能源将推出四元正极材料动力电池，能量密度将超过300Wh/kg，几乎与仍在研究中的样品固态电池持平。但需要注意的是，目前长城的动力电池项目还处于规划和样片阶段，距离量产还有很长的路要走。长城的动力电池还“悬在空中”。第四，大众携手瑞典国家队推出动力电池。大众进军动力电池的方式与吉利低调控股动力电池公司和长城自研动力电池不同。据比利时媒体《回声报》报道，今年3月，因为三星SDI和LG化学动力电池供应不足，大众在动力电池领域碰壁。奥迪位于布鲁塞尔的纯电动汽车工厂将2019年的产能从原来的5.58万辆削减至4.52万辆，并推迟了2019年发布奥迪e-tron Sportback的计划。随后，公司开始迅速调整采购计划，一方面引进新的供应商，另一方面亲自参与动力电池电芯的研发和生产。此后不久，6月13日，大众宣布投资9亿欧元(约70亿人民币)与欧洲锂电池公司Northvolt共同开发动力电池，其中一部分将用于与该公司以50:50的股份比例成立合资公司，另一部分将直接投资Northvolt，以获得其20%的股权和一个董事会席位。双方将在德国下萨克森州建立一座初始产能为16GWh的动力电池工厂。该项目预计于2020年启动，2023年底或2024年初向公众提供动力电池。此外，大众高管还表示，大众将继续推动欧洲动力电池公司与车企建立合资公司，同时也解决高端动力电池的短缺问题。大众牵手的动力电池公司Northvolt也不是不知名的一代。该公司总部位于瑞典，由特斯拉供应链的两位副总裁Peter Carlsson和Paolo Cerruti于2016年共同创立。公司成立之初，名为SGF能源。

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NorthVolt首席执行官彼得·卡尔松(Peter Carlsson)成立后不久，公司就获得了瑞典政府和当地大型车企1200万欧元的投资，如瑞典能源署、瑞典创新署、欧洲第五大能源公司Vattenfall、世界最大轮渡公司之一的Stena。正是因为有了瑞典当地主要公司的支持，c公司……被称为瑞典动力电池的“国家队”。2018年3月，Northvolt的动力电池电芯正式进入交付阶段，随后在2019年，公司工厂和R&D中心相继落成，公司进入快速发展阶段。目前，该公司在瑞典、波兰和日本拥有250多名员工和办事处。宝马集团、机器人公司ABB、斯堪尼亚、西门子等公司也是Northvolt的合作伙伴。

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Northvolt电池厂从这个背景，不难看出为什么大众选择Northvolt进行合作，而不局限于建立合资公司。也说明大众未来可能会加大对Northvolt的投入，甚至可能会将其全部并入自己，彻底解决高端动力电池供应的后顾之忧。另一个细节也暴露了大众布局动力电池市场的野心。除了投资电池企业，组建合资公司共同生产动力电池，大众集团还与中国赣锋锂业上游原料企业签署了10年的锂供应协议。通过确保上游市场的稳定，大众进一步稳固了在动力电池领域的布局。五、本田通用绑定深化动力电池联合研发与上述吉利、长城、大众相比，本田和通用的动力电池研发计划要低调得多。7月底，在通用汽车财报会议上，通用汽车首席执行官玛丽·巴拉指出，该公司正在与本田合作开发动力电池的电池。显然，LG化学对通用订单的限制也让通用很头疼。该公司曾计划在2018年底推出两款基于雪佛兰Bolt平台的纯电动汽车。从目前来看，这个计划已经流产。为了应对来自供应商的压力，通用汽车开始寻求外部帮助。这时，它想到了自己的“好朋友”本田。两家公司的合作由来已久。早在2013年，通用和本田就宣布联合研发氢燃料电池技术。双方整合R&D团队，共享氢燃料电池知识产权，共同开发新一代燃料电池和储氢技术。2017年，双方共同投资8500万美元成立燃料电池公司，预计2020年实现量产。此外，双方在自动驾驶领域深度绑定。2016年，通用汽车收购了美国自动驾驶初创公司Cruise。国内外媒体盛传通用正在豪掷10亿美元押注自动驾驶，但后来通用的财报显示，这笔交易共花费了通用5.8亿美元。Cruise被通用收购时，还只是一个20人的小团队。当时自动驾驶圈一度对通用的大手笔感到惊讶。然而，2018年，通用的“好朋友”本田正式在自动驾驶方面与通用走在了一起。本田宣布向通用Cruise投资27.5亿美元，用于自动驾驶研发和团队扩充。自动驾驶投资圈的上限被提升到一个新的高度，本田和通用的关系变得更加紧密。所以通用本田正在联合开发动力电池电芯的消息可以理所当然，双方的合作进一步加深。未来，两家汽车公司可能会进一步合作。与这两家公司一样，新成立的大众-福特联盟也可能合作开发动力电池技术。第六，动力电池行业壁垒高。合资生产还是主流。然而，并不是所有的车企都有勇气亲自涉足动力电池核心技术的研发。与汽车行业的高端技术不同，动力电池的准入门槛已经很高了。它的门槛体现在三个方面:1。技术研发要求高。众所周知，在化学领域，反应越不激烈，越稳定，产生的能量越少。但对于动力电池来说，其高能量密度和瞬时高能量输出要求电池材料具有非常强的活性。同时需要保持电池结构本身的稳定性和安全性，这几乎违背了已知的化学规律。这就要求电池制造商……ies在材料特性、电化学特性、产品结构、制造技术等方面持续投入。2.R&D和动力电池的生产也是典型的高精度制造过程。动力电池电芯的R&D和生产需要在微米级的材料上进行高速精确的操作，并确保生产线的操作没有任何差错。如果觉得不好，可以对比一下美国芯片行业巨大的技术壁垒。3.R&D和动力电池的生产需要巨额资金投入。相比汽车制造，动力电池生产线的成本几乎是汽车生产的两倍，但在短时间内，电动车的销量不足以快速帮助汽车企业摊薄生产线成本。综合考虑这些方面，丰田、宝马、戴姆勒、长安、东风、BAIC、SAIC等传统车企仍然选择传统自建电池组工厂，动力电池供应商提供电池的生产模式。丰田和松下曾经在混合动力汽车使用的镍氢电池上有非常深入的布局。1996年，双方成立合资动力电池公司Primearth EV Energy，由丰田控股。后来，为了扩大他们的业务，避免被反垄断机构罚款，松下将40%的股份转让给丰田，该公司成为丰田控股的混合动力汽车动力电池公司。据了解，公司今年将建立国内第四家动力电池工厂，2021年建成，年产能10万只电池；建成后，该公司在中国的产能将达到年产40万块电池。与此同时，丰田和松下也在积极布局三元动力锂电池领域。今年年初，双方宣布将于2020年成立合资公司，丰田持股51%，松下持股49%。新合资公司将布局棱形固态动力电池的研发和生产，公司生产的动力电池也将供应给丰田的电动汽车技术合作伙伴马自达和斯巴鲁。宝马在中国有三个动力电池工厂，分别位于丁格芬、斯巴森和沈阳。但从功能上来说，这三家工厂只是为自己在相应区域销售新能源汽车组装动力电池组。其中，德国丁格芬工厂是宝马车型和零部件的重要生产基地。从2015年开始，该基地还开始为宝马插电式车型生产动力电池和电机。目前宝马还在改造工厂，以满足碳纤维车身生产和车辆电气化的要求；美国南卡罗来纳州斯帕森堡的主要任务是组装动力电池，其电池仍在外部采购。主要供应商是三星SDI；华晨宝马在中国沈阳生产的动力电池电芯主要来自国内动力电池巨头当代安培科技有限公司。今年7月，长城汽车孵化的蜂巢能源高调发布了一系列产品和战略规划，包括建立全球R&D中心，发布方形叠层NCM811电池、无钴动力电池、四元正极材料动力电池等前沿技术。

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同时，公司全面启动IPO和股权融资，试图通过外部资本杠杆撬动蜂巢能源数百亿的动力电池项目。蜂巢能源总经理杨洪信在接受媒体采访时表示，蜂巢能源可以视为魏建军的二次创业，未来这家公司将从长城丰满的翅膀中独立出来，实现市场化。据了解，一旦蜂巢能源上市，长城集团在蜂巢能源的控股可能降至30%-40%，弱化长城汽车与蜂巢能源的强强关系，以打消其他车企在采购蜂巢能源动力电池方面的犹豫，同时此举也有利于长城与现有动力电池供应商的良好关系。然而，这家最近才浮出水面的动力电池公司，其实是长城汽车花了几年时间孵化的项目。据了解，长城汽车内部动力电池项目于2012年立项；2016年，公司正式成立动力电池事业部；2018年2月，公司正式孵化。成立之初，蜂巢能源由长城汽车大股东长城控股100%控股，长城控股由魏建军夫妇100%控股。蜂巢能源诞生后，主要业务范围包括汽车动力电池材料、电池、模块、PACK、BMS、储能、太阳能R&D和制造，长城汽车也试图构建自己的动力电池R&D和生产闭环。次年，蜂巢能源逐渐从长城汽车分拆出来。2018年10月，长城汽车宣布将其持有的蜂巢能源转让给魏建军100%持股的宝鼎毛睿企业管理咨询有限公司。2018年底，长城汽车还将原本属于长城的动力电池技术专利和R&D及生产设备转让给蜂巢能源。自此，完成了魏建军“左手”和“右手”动力电池的独立布局。虽然本质上还是荣耀，但对于长城汽车这样的上市公司来说，如此巨大的动力电池研发前期投入，对其财报的影响是巨大的，独立后可以消除；对于蜂巢能源来说，无论是融资还是独立上市，都可以在独立后带来新的现金流，缓解动力电池研发给长城带来的资金压力。蜂巢能源作为魏建军二次创业的产物，格局庞大。据了解，蜂巢能源将在全球规划7个R&D中心，核心团队人数将达到700人。在产能规划方面，蜂巢能源的总体规划已经达到120GWh，其中国内产能为76GWh。项目一期，蜂巢能源将投资100亿元建设产能为20GWh的动力电池工厂，后续计划尚未公布。在国外，蜂巢能源将在欧洲投资20亿欧元，建设产能为24GWh的动力电池工厂。整个项目将分两期完成，一期预计2020年完工，二期预计2022年完工。此外，蜂巢能源还将在北美规划一座20GWh的动力电池工厂。建成后，蜂巢能源的全球动力电池生产网络将实现120GWh的动力电池产能。在产品层面，到2020年10月，蜂巢能源将量产方形叠层NCM811动力电池，该动力电池能量密度将达到265Wh/kg。

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蜂巢能源场景高速叠层电池特点2021年11月，蜂巢能源将量产一款无钴动力电池，性能与目前主流的NCM811动力电池相当，但材料成本会降低5%-15%。到2022年11月，蜂巢能源将推出四元正极材料动力电池，能量密度将超过300Wh/kg，几乎与仍在研究中的样品固态电池持平。但需要注意的是，目前长城的动力电池项目还处于规划和样片阶段，距离量产还有很长的路要走。长城的动力电池还“悬在空中”。第四，大众携手瑞典国家队推出动力电池。大众进军动力电池的方式与吉利低调控股动力电池公司和长城自研动力电池不同。据比利时媒体《回声报》报道，今年3月，因为三星SDI和LG化学动力电池供应不足，大众在动力电池领域碰壁。奥迪位于布鲁塞尔的纯电动汽车工厂将2019年的产能从原来的5.58万辆削减至4.52万辆，并推迟了2019年发布奥迪e-tron Sportback的计划。随后，公司开始迅速调整采购计划，一方面引进新的供应商，另一方面亲自参与动力电池电芯的研发和生产。此后不久，6月13日，大众宣布投资9亿欧元(约70亿人民币)与欧洲锂电池公司Northvolt共同开发动力电池，其中一部分将用于与该公司以50:50的股份比例成立合资公司，另一部分将直接投资Northvolt，以获得其20%的股权和一个董事会席位。双方将在德国下萨克森州建立一座初始产能为16GWh的动力电池工厂。该项目预计于2020年启动，2023年底或2024年初向公众提供动力电池。此外，大众高管还表示，大众将继续推动欧洲动力电池公司与车企建立合资公司，同时也解决高端动力电池的短缺问题。大众牵手的动力电池公司Northvolt也不是不知名的一代。该公司总部位于瑞典，由特斯拉供应链的两位副总裁Peter Carlsson和Paolo Cerruti于2016年共同创立。公司成立之初，名为SGF能源。

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NorthVolt首席执行官彼得·卡尔松(Peter Carlsson)成立后不久，公司就获得了瑞典政府和当地大型车企1200万欧元的投资，如瑞典能源署、瑞典创新署、欧洲第五大能源公司Vattenfall、世界最大轮渡公司之一的Stena。正是因为有了瑞典当地主要公司的支持，c公司……被称为瑞典动力电池的“国家队”。2018年3月，Northvolt的动力电池电芯正式进入交付阶段，随后在2019年，公司工厂和R&D中心相继落成，公司进入快速发展阶段。目前，该公司在瑞典、波兰和日本拥有250多名员工和办事处。宝马集团、机器人公司ABB、斯堪尼亚、西门子等公司也是Northvolt的合作伙伴。

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Northvolt电池厂从这个背景，不难看出为什么大众选择Northvolt进行合作，而不局限于建立合资公司。也说明大众未来可能会加大对Northvolt的投入，甚至可能会将其全部并入自己，彻底解决高端动力电池供应的后顾之忧。另一个细节也暴露了大众布局动力电池市场的野心。除了投资电池企业，组建合资公司共同生产动力电池，大众集团还与中国赣锋锂业上游原料企业签署了10年的锂供应协议。通过确保上游市场的稳定，大众进一步稳固了在动力电池领域的布局。五、本田通用绑定深化动力电池联合研发与上述吉利、长城、大众相比，本田和通用的动力电池研发计划要低调得多。7月底，在通用汽车财报会议上，通用汽车首席执行官玛丽·巴拉指出，该公司正在与本田合作开发动力电池的电池。显然，LG化学对通用订单的限制也让通用很头疼。该公司曾计划在2018年底推出两款基于雪佛兰Bolt平台的纯电动汽车。从目前来看，这个计划已经流产。为了应对来自供应商的压力，通用汽车开始寻求外部帮助。这时，它想到了自己的“好朋友”本田。两家公司的合作由来已久。早在2013年，通用和本田就宣布联合研发氢燃料电池技术。双方整合R&D团队，共享氢燃料电池知识产权，共同开发新一代燃料电池和储氢技术。2017年，双方共同投资8500万美元成立燃料电池公司，预计2020年实现量产。此外，双方在自动驾驶领域深度绑定。2016年，通用汽车收购了美国自动驾驶初创公司Cruise。国内外媒体盛传通用正在豪掷10亿美元押注自动驾驶，但后来通用的财报显示，这笔交易共花费了通用5.8亿美元。Cruise被通用收购时，还只是一个20人的小团队。当时自动驾驶圈一度对通用的大手笔感到惊讶。然而，2018年，通用的“好朋友”本田正式在自动驾驶方面与通用走在了一起。本田宣布向通用Cruise投资27.5亿美元，用于自动驾驶研发和团队扩充。自动驾驶投资圈的上限被提升到一个新的高度，本田和通用的关系变得更加紧密。所以通用本田正在联合开发动力电池电芯的消息可以理所当然，双方的合作进一步加深。未来，两家汽车公司可能会进一步合作。与这两家公司一样，新成立的大众-福特联盟也可能合作开发动力电池技术。第六，动力电池行业壁垒高。合资生产还是主流。然而，并不是所有的车企都有勇气亲自涉足动力电池核心技术的研发。与汽车行业的高端技术不同，动力电池的准入门槛已经很高了。它的门槛体现在三个方面:1。技术研发要求高。众所周知，在化学领域，反应越不激烈，越稳定，产生的能量越少。但对于动力电池来说，其高能量密度和瞬时高能量输出要求电池材料具有非常强的活性。同时需要保持电池结构本身的稳定性和安全性，这几乎违背了已知的化学规律。这就要求电池制造商……ies在材料特性、电化学特性、产品结构、制造技术等方面持续投入。2.R&D和动力电池的生产也是典型的高精度制造过程。动力电池电芯的R&D和生产需要在微米级的材料上进行高速精确的操作，并确保生产线的操作没有任何差错。如果觉得不好，可以对比一下美国芯片行业巨大的技术壁垒。3.R&D和动力电池的生产需要巨额资金投入。相比汽车制造，动力电池生产线的成本几乎是汽车生产的两倍，但在短时间内，电动车的销量不足以快速帮助汽车企业摊薄生产线成本。综合考虑这些方面，丰田、宝马、戴姆勒、长安、东风、BAIC、SAIC等传统车企仍然选择传统自建电池组工厂，动力电池供应商提供电池的生产模式。丰田和松下曾经在混合动力汽车使用的镍氢电池上有非常深入的布局。1996年，双方成立合资动力电池公司Primearth EV Energy，由丰田控股。后来，为了扩大他们的业务，避免被反垄断机构罚款，松下将40%的股份转让给丰田，该公司成为丰田控股的混合动力汽车动力电池公司。据了解，公司今年将建立国内第四家动力电池工厂，2021年建成，年产能10万只电池；建成后，该公司在中国的产能将达到年产40万块电池。与此同时，丰田和松下也在积极布局三元动力锂电池领域。今年年初，双方宣布将于2020年成立合资公司，丰田持股51%，松下持股49%。新合资公司将布局棱形固态动力电池的研发和生产，公司生产的动力电池也将供应给丰田的电动汽车技术合作伙伴马自达和斯巴鲁。宝马在中国有三个动力电池工厂，分别位于丁格芬、斯巴森和沈阳。但从功能上来说，这三家工厂只是为自己在相应区域销售新能源汽车组装动力电池组。其中，德国丁格芬工厂是宝马车型和零部件的重要生产基地。从2015年开始，该基地还开始为宝马插电式车型生产动力电池和电机。目前宝马还在改造工厂，以满足碳纤维车身生产和车辆电气化的要求；美国南卡罗来纳州斯帕森堡的主要任务是组装动力电池，其电池仍在外部采购。主要供应商是三星SDI；华晨宝马在中国沈阳生产的动力电池电芯主要来自国内动力电池巨头当代安培科技有限公司。戴姆勒已经开始在世界各地部署动力电池生产工厂。据了解，今年，该公司将在波兰Iavor建设新的动力电池工厂，并将全球电池生产网络扩大至9个，覆盖德国、中国、东南亚、美国等重要汽车市场。戴姆勒对应的动力电池电芯供应体系也很庞大，电芯供应商包括中国的当代安培科技有限公司、福能科技和韩国的LG Chem和SKI。除了上述国际知名车企，国内汽车厂商也纷纷联手动力电池供应商。东风和SAIC采取了投资当代安培科技有限公司并与之建立合资公司的策略。继去年与福能科技和郭萱高科合作后，BAIC还选择与当代安培科技有限公司建立合资企业，生产动力电池。

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客观来说，戴姆勒在中国的电池组工厂对于现阶段的大型车企来说是有一定优势的。首先，短期内从供应商处采购动力电池的成本远低于自主研发的动力电池电芯；其次，动力电池的发展路线经历了很多变化。目前这种三元锂电池有向固态电池转变的趋势。直接买电池，避免了切换路线难以跟进的问题。但从长远来看，合资生产的模式最终还是要受制于人，自主研发的动力电池是传统车企向电动化转型过程中无法回避的关键问题。据了解，戴姆勒等车企已经开始与一些动力电池研究机构联合开发动力电池电芯技术。此外，值得注意的是，比亚迪是其中的异类。既不能算作自主研发动力电池的传统车企，也不能算作与其他公司联合生产动力电池的车企。比亚迪在进入汽车行业之前，拥有完整成熟的电池生产体系，这也是其在传统燃油车时代没有声音，却在新能源车时代一鸣惊人的主要原因。七、车企进军动力电池市场带动行业迈向万亿大关。从目前进入动力电池领域的车企来看，大众、通用、本田、长城、吉利都属于市场巨大的车企。2018年，大众全球总销量为1090万辆，通用汽车总销量为879万辆，本田总销量为527万辆，三家车企加起来销量已经超过2000万辆。吉利和长城在中国也属于自主品牌。他们也是“大哥”和“二哥”。从这个角度来看，这些车企的转型和电动化将产生巨大的动力电池需求，而这些需求将一直被动力电池供应商瓜分和侵蚀。如今车企纷纷转向R&D，生产动力电池，这将直接影响动力电池供应商未来的增量市场，传统的动力电池供应链将受到冲击。这种影响主要体现在，车企在与动力电池供应商议价时会更有话语权，而低端动力电池供应商会逐渐无人问津。此外，动力电池的产品类别也将变得更加丰富。目前动力电池市场主要是磷酸铁锂电池和三元锂电池。像长城这样的车企进入市场后，四元电池、无钴电池、方形叠层NCM811电池也将进入市场，成为其他车企可以选择的动力电池。突破现有类别的限制，未来电动汽车的续航里程将有可能进一步增加。另外，车企开始生产动力电池后，对传统动力电池供应商的依赖会减弱，相应的，传统动力电池供应商的话语权也会减弱。对于车企来说，这种情况意味着有了更大的话语权，可以更多的降低动力电池供应商的要价，应对坐地起价的行为，类似于之前LG化学10%的涨价。车企也有底气拒绝。如果将车企视为动力电池市场的新玩家，动力电池市场目前的寡头垄断格局将被打破，从而进入良性竞争的循环。最后，车企自研生产动力电池将为动力电池市场带来更多产能，车企的电动化布局也可以开足马力推进，电动车产量将迎来爆发。电动汽车产量的爆炸式增长将推动动力电池市场的增长。如果所有汽车都能实现电动化，以2018年全球汽车注册量9560万辆作为年均汽车销量的参考标准，平均每辆车的动力电池容量为50kWh，1kWh动力电池的成本为150美元(约合人民币1058元)。初步预计动力电池行业将增长至5万亿元规模。结论:传统车企进入动力电池行业是既定事实。从目前的趋势来看，越来越多的车企将布局动力电池产业，进军动力电池核心技术，这将成为车企的一种趋势。然而，这并不意味着传统动力电池产业……y会被压缩。随着车企对电动汽车产销量的增加，自身的动力电池厂可能难以满足自身对动力电池的需求，这些多余的需求会释放给其他动力电池供应商，带动整个行业共同发展。所以传统车企虽然进入动力电池市场，但是会对咸鱼的产业链造成一定的冲击。但从整个产业链来看，车企的动力电池和传统动力电池供应商的产品会实现良性竞争，带来成本降低和技术迭代的好处。这种情况无疑会加速车辆电动化的进程，推动新能源汽车的进化。戴姆勒已经开始在世界各地部署动力电池生产工厂。据了解，今年，该公司将在波兰Iavor建设新的动力电池工厂，并将全球电池生产网络扩大至9个，覆盖德国、中国、东南亚、美国等重要汽车市场。戴姆勒对应的动力电池电芯供应体系也很庞大，电芯供应商包括中国的当代安培科技有限公司、福能科技和韩国的LG Chem和SKI。除了上述国际知名车企，国内汽车厂商也纷纷联手动力电池供应商。东风和SAIC采取了投资当代安培科技有限公司并与之建立合资公司的策略。继去年与福能科技和郭萱高科合作后，BAIC还选择与当代安培科技有限公司建立合资企业，生产动力电池。

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客观来说，戴姆勒在中国的电池组工厂对于现阶段的大型车企来说是有一定优势的。首先，短期内从供应商处采购动力电池的成本远低于自主研发的动力电池电芯；其次，动力电池的发展路线经历了很多变化。目前这种三元锂电池有向固态电池转变的趋势。直接买电池，避免了切换路线难以跟进的问题。但从长远来看，合资生产的模式最终还是要受制于人，自主研发的动力电池是传统车企向电动化转型过程中无法回避的关键问题。据了解，戴姆勒等车企已经开始与一些动力电池研究机构联合开发动力电池电芯技术。此外，值得注意的是，比亚迪是其中的异类。既不能算作自主研发动力电池的传统车企，也不能算作与其他公司联合生产动力电池的车企。比亚迪在进入汽车行业之前，拥有完整成熟的电池生产体系，这也是其在传统燃油车时代没有声音，却在新能源车时代一鸣惊人的主要原因。七、车企进军动力电池市场带动行业迈向万亿大关。从目前进入动力电池领域的车企来看，大众、通用、本田、长城、吉利都属于市场巨大的车企。2018年，大众全球总销量为1090万辆，通用汽车总销量为879万辆，本田总销量为527万辆，三家车企加起来销量已经超过2000万辆。吉利和长城在中国也属于自主品牌。他们也是“大哥”和“二哥”。从这个角度来看，这些车企的转型和电动化将产生巨大的动力电池需求，而这些需求将一直被动力电池供应商瓜分和侵蚀。如今车企纷纷转向R&D，生产动力电池，这将直接影响动力电池供应商未来的增量市场，传统的动力电池供应链将受到冲击。这种影响主要体现在，车企在与动力电池供应商议价时会更有话语权，而低端动力电池供应商会逐渐无人问津。此外，动力电池的产品类别也将变得更加丰富。目前动力电池市场主要是磷酸铁锂电池和三元锂电池。像长城这样的车企进入市场后，四元电池、无钴电池、方形叠层NCM811电池也将进入市场，成为其他车企可以选择的动力电池。突破现有类别的限制，未来电动汽车的续航里程将有可能进一步增加。另外，车企开始生产动力电池后，对传统动力电池供应商的依赖会减弱，相应的，传统动力电池供应商的话语权也会减弱。对于车企来说，这种情况意味着有了更大的话语权，可以更多的降低动力电池供应商的要价，应对坐地起价的行为，类似于之前LG化学10%的涨价。车企也有底气拒绝。如果将车企视为动力电池市场的新玩家，动力电池市场目前的寡头垄断格局将被打破，从而进入良性竞争的循环。最后，车企自研生产动力电池将为动力电池市场带来更多产能，车企的电动化布局也可以开足马力推进，电动车产量将迎来爆发。电动汽车产量的爆炸式增长将推动动力电池市场的增长。如果所有汽车都能实现电动化，以2018年全球汽车注册量9560万辆作为年均汽车销量的参考标准，平均每辆车的动力电池容量为50kWh，1kWh动力电池的成本为150美元(约合人民币1058元)。初步预计动力电池行业将增长至5万亿元规模。结论:传统车企进入动力电池行业是既定事实。从目前的趋势来看，越来越多的车企将布局动力电池产业，进军动力电池核心技术，这将成为车企的一种趋势。然而，这并不意味着传统动力电池产业……y会被压缩。随着车企对电动汽车产销量的增加，自身的动力电池厂可能难以满足自身对动力电池的需求，这些多余的需求会释放给其他动力电池供应商，带动整个行业共同发展。所以传统车企虽然进入动力电池市场，但是会对咸鱼的产业链造成一定的冲击。但从整个产业链来看，车企的动力电池和传统动力电池供应商的产品会实现良性竞争，带来成本降低和技术迭代的好处。这种情况无疑会加速车辆电动化的进程，推动新能源汽车的进化。

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