5G车联网标准的演进之路

工业发展的第一要素是标准。没有统一的标准，产业发展就没有规律可循，互联互通问题得不到解决，产业就很难做大做强。另一方面，谁掌握了标准的主导权，谁就控制了产业发展的制高点。因此，产业发展，尤其是高新技术产业能否健康快速发展，首先要分析其标准的进步性。本文将从DSRC vs C-V2X标准之争、国际C-V2X标准进展、中国C-V2X标准进展三个方面分析5G车联网标准的演进。01，DSRC vs C-V2X标准之争1。DSRC vs. C-V2X标准总体情况V2X(车对万物)国际上有两大标准流派，分别是DSRC(专用短程通信)和C-V2X(蜂窝车对万物)。车联网的主要标准组织和联盟有IEEE(电气电子工程师协会)、ETSI(欧洲电信标准协会)、3GPP(移动通信伙伴联盟)、ARIB(日本无线电产业协会)、TTA(韩国电信技术协会)、IMDA(新加坡信息通信媒体发展局)、5GAA(5G汽车协会)等。ETSI制定了基于DSRC的标准ITS-G5，同时，作为3GPP的创始伙伴，ETSI也将直接转换和引用3GPP的技术标准成果。国内车联网主要标准组织和联盟有CCSA(中国通信标准化协会)、C-ITS(中国智能交通产业联盟)、SAE-China(中国汽车工程学会)、NTCAS(全国汽车标准化委员会)、TIAA(车载信息服务产业应用联盟)、TC/ITS(全国智能交通系统标准化技术委员会)、全国道路交通管理标准化技术委员会、IMT-2020。DSRC标准由IEEE基于WIFI制定，通用、丰田、雷诺、恩智浦、AutoTalks、Kapsch TrafficCom等支持。通用已经有搭载DSRC的量产车凯迪拉克CTS(Aptiv提供系统，AutoTalks提供模块，恩智浦提供芯片)，而丰田在2016年开始销售搭载DSRC技术的皇冠和普锐斯，销量超过10万辆(电装提供系统，瑞萨提供芯片)。C-V2X由3GPP通过扩展通信LTE标准制定，演进到5G，并获得福特、宝马、奥迪、戴姆勒、本田、现代、日产、沃尔沃、PSA集团、多家Tier1运营商、中国联通、AT & amp；t、德国电信、KDDI、DOCOMO、Orange、沃达丰，以及来自华为、爱立信、大唐、高通、英特尔和三星的支持。DSRC的标准化进程可以追溯到2004年，主要基于三套标准:第一套标准是IEEE 802.11p，定义了与汽车相关的“DSRC”的物理标准；第二个是IEEE 1609，名为“车载环境无线接入标准系列(WAVE)”，定义了网络架构和流程。第三个是SAE J2735和SAE J2945，它们定义了消息包中携带的信息，数据将包括来自汽车的传感器信息，如位置、行驶方向、速度和制动信息。

美国高速公路安全管理局(NHTSA)推广DSRC，目标是为消费者提供安全、高效、便捷三方面的优质服务。安全性方面，轻中型车辆将避免80%的交通事故，重型车辆将避免71%的事故；效率方面，交通拥堵减少60%，短途运输效率提高70%，现有道路通行能力提高2~3倍；在便利性方面，停车次数可减少30%，行驶时间可减少13%至45%，油耗可减少15%。C-V2X标准的工作始于2015年，各工作组主要在业务需求、系统架构、安全研究和空口技术四个方面开展工作。3GPP SA1工作组负责业务需求，3GPP SA2工作组负责系统架构，3GPP SA3工作组负责安全性，3GPP RAN工作组负责空中接口技术。3GPP C-V2X的标准化分为三个阶段:第一阶段是满足基于LTE技术的LTE-V2X的基本业务需求，对应LTE Rel-14版本；第二阶段，基于LTE技术满足部分5G-V2X增强业务需求(LTE-eV2X)，对应LTE Rel-15版本；第三阶段，基于5G NR(5G新空口)技术实现5G-V2X的全部或大部分增强业务需求，对应5G NR Rel-16和Rel-17版本。

Rel-14 LTE-V2X和Rel-15 LTE-eV2X已经完成，目前正在进行5G NR Rel-16的制定和Rel-17的规划。

LTE-V2X包括LTE-D2D(点对点)的PC5接口和LTE蜂窝网络的Uu接口。其中，车对车通信(V2V)、车对路基础设施通信(V2I)和车对人通信(V2P)都是通过PC5模式工作在特殊频段；车网/云通信(V2N/V2C)通过Uu模式工作在运营商的蜂窝网络频段。其中PC5接口称为Sidelink(横向链路或直接链路)，Uu接口包括上行和下行(上行和下行)。

世界主要国家和地区都分配了V2X(DSRC和C-V2X)工作频段用于点对点通信。美国从5850 MHz到5925mhz分配75M带宽；欧洲从5855-5925MHz到5925MHz分配70M带宽；日本在5770-5850MHz分配80M带宽；韩国从5855 MHz到5925mhz分配70M带宽；新加坡从5875-5925MHz到5925MHz分配50M带宽；中国共分配了5905-5925MHz的20M带宽。

2.DSRC vs. C-V2X技术与商用对比从技术角度来看，2018年4月在华府举办的5GAA大会上，福特发布了与大唐和高通的联合测试结果，给出了DSRC和LTE-V2X的实际路测性能。结果表明，在相同的测试环境下，通信距离在400米至1200米之间，LTE-V2X系统的误码率明显低于DSRC系统，C-V2X的通信性能在可靠性和稳定性方面明显优于DSRC。基于此，福特最终放弃了DSRC，选择了C-V2X。从持续演进的角度来看，C-V2X包括Rel-14 LTE-V2X、Rel-15 LTE-eV2X和NR-V2X，相对DSRC也有明显优势。从商业角度来看，美国希望2021年50%的新车安装DSRC，2022年75%，2023年100%。经过多年的测试和验证，DSRC的可行性得到了验证，网络、芯片等产业链也相对成熟。但是C-V2X有后发优势。5GAA自2016年9月成立以来，已有120多家运营商、车企、芯片商、设备商等产业链各环节企业加入。在微信官方账号“5G产业应用”的文章《5G车联网十大产业化趋势》中，对C-V2X的商用进程进行了预测。基于LTE-V2X的车联网商用进程:2018年规模试验，2019年预商用试验，2020年车联网(LTE-V2X)商用元年；基于5NR: 5NR UU技术试验的车联网商用进程将于2019年进行，2020年进行5NR PC5技术试验，2021年进行预商用试验，2022年正式进入5NR-V2X商用元年。

3.DSRC vs.c-V2X竞争的背后，标准竞争的背后，不仅仅是技术的对抗，更是国家利益的博弈。在无线通信领域，1G时代百家争鸣，主要是美国(AMPS)、欧洲(TACS/C-Netz)和日本(JTACS)；2G时代，欧洲(GSM)和美国(CDMA)主要是角力；在3G时代，欧洲(WCDMA)占主导地位，美国(CDMA2000)和中国(TD-SCDMA)也是如此。此外，美国以英特尔为首的“IT派”也加入战局，推出了技术极具竞争力的WiMAX。IEEE制定了802.16标准，采用OFDM+MIMO技术，解决了多径干扰，提高了频谱效率，大大增加了系统吞吐量。尽管WiMAX前期技术优势明显，但最终由于芯片供应、终端和网络设施的不足，产业链发展严重不足，导致最终败给LTE，拖累北电等老牌企业。4G时代，主要标准是FDD LTE和TDD LTE(中国主导)。同样的情况也发生在车联网领域。美国主要推动基于WIFI的DSRC标准，中国主要推动基于电信的C-V2X标准。双方在欧洲市场进行了一场博弈。借鉴WiMAX vs. LTE的案例，DSRC vs. C-V2X的最终竞争不仅在于技术的优劣，更在于产业链发展的成熟度。02国际C-V2X标准进展1。C-V2X标准的业务和技术演进目前，3GPP已经发布了LTE-V2X (3GPP TR 22.885)定义的27个应用场景和5G-V2X (3GPP TR 22.886)定义的25个应用场景。其中，TR 22.885定义的27个应用场景主要实现辅助驾驶功能，包括主动安全(如碰撞预警、紧急制动等。)、交通效率(如速度引导)、信息服务等等。工业发展的第一要素是标准。没有统一的标准，产业发展就没有规律可循，互联互通问题得不到解决，产业就很难做大做强。另一方面，谁掌握了标准的主导权，谁就控制了产业发展的制高点。因此，产业发展，尤其是高新技术产业能否健康快速发展，首先要分析其标准的进步性。本文将从DSRC vs C-V2X标准之争、国际C-V2X标准进展、中国C-V2X标准进展三个方面分析5G车联网标准的演进。01，DSRC vs C-V2X标准之争1。DSRC vs. C-V2X标准总体情况V2X(车对万物)国际上有两大标准流派，分别是DSRC(专用短程通信)和C-V2X(蜂窝车对万物)。车联网的主要标准组织和联盟有IEEE(电气电子工程师协会)、ETSI(欧洲电信标准协会)、3GPP(移动通信伙伴联盟)、ARIB(日本无线电产业协会)、TTA(韩国电信技术协会)、IMDA(新加坡信息通信媒体发展局)、5GAA(5G汽车协会)等。ETSI制定了基于DSRC的标准ITS-G5，同时，作为3GPP的创始伙伴，ETSI也将直接转换和引用3GPP的技术标准成果。国内车联网主要标准组织和联盟有CCSA(中国通信标准化协会)、C-ITS(中国智能交通产业联盟)、SAE-China(中国汽车工程学会)、NTCAS(全国汽车标准化委员会)、TIAA(车载信息服务产业应用联盟)、TC/ITS(全国智能交通系统标准化技术委员会)、全国道路交通管理标准化技术委员会、IMT-2020。DSRC标准由IEEE基于WIFI制定，通用、丰田、雷诺、恩智浦、AutoTalks、Kapsch TrafficCom等支持。通用已经有搭载DSRC的量产车凯迪拉克CTS(Aptiv提供系统，AutoTalks提供模块，恩智浦提供芯片)，而丰田在2016年开始销售搭载DSRC技术的皇冠和普锐斯，销量超过10万辆(电装提供系统，瑞萨提供芯片)。C-V2X由3GPP通过扩展通信LTE标准制定，演进到5G，并获得福特、宝马、奥迪、戴姆勒、本田、现代、日产、沃尔沃、PSA集团、多家Tier1运营商、中国联通、AT & amp；t、德国电信、KDDI、DOCOMO、Orange、沃达丰，以及来自华为、爱立信、大唐、高通、英特尔和三星的支持。DSRC的标准化进程可以追溯到2004年，主要基于三套标准:第一套标准是IEEE 802.11p，定义了与汽车相关的“DSRC”的物理标准；第二个是IEEE 1609，名为“车载环境无线接入标准系列(WAVE)”，定义了网络架构和流程。第三个是SAE J2735和SAE J2945，它们定义了消息包中携带的信息，数据将包括来自汽车的传感器信息，如位置、行驶方向、速度和制动信息。

美国高速公路安全管理局(NHTSA)推广DSRC，目标是为消费者提供安全、高效、便捷三方面的优质服务。安全性方面，轻中型车辆将避免80%的交通事故，重型车辆将避免71%的事故；效率方面，交通拥堵减少60%，短途运输效率提高70%，现有道路通行能力提高2~3倍；在便利性方面，停车次数可减少30%，行驶时间可减少13%至45%，油耗可减少15%。C-V2X标准的工作始于2015年，各工作组主要在业务需求、系统架构、安全研究和空口技术四个方面开展工作。3GPP SA1工作组负责业务需求，3GPP SA2工作组负责系统架构，3GPP SA3工作组负责安全性，3GPP RAN工作组负责空中接口技术。3GPP C-V2X的标准化分为三个阶段:第一阶段是满足基于LTE技术的LTE-V2X的基本业务需求，对应LTE Rel-14版本；第二阶段，基于LTE技术满足部分5G-V2X增强业务需求(LTE-eV2X)，对应LTE Rel-15版本；第三阶段，基于5G NR(5G新空口)技术实现5G-V2X的全部或大部分增强业务需求，对应5G NR Rel-16和Rel-17版本。

Rel-14 LTE-V2X和Rel-15 LTE-eV2X已经完成，目前正在进行5G NR Rel-16的制定和Rel-17的规划。

LTE-V2X包括LTE-D2D(点对点)的PC5接口和LTE蜂窝网络的Uu接口。其中，车对车通信(V2V)、车对路基础设施通信(V2I)和车对人通信(V2P)都是通过PC5模式工作在特殊频段；车网/云通信(V2N/V2C)通过Uu模式工作在运营商的蜂窝网络频段。其中PC5接口称为Sidelink(横向链路或直接链路)，Uu接口包括上行和下行(上行和下行)。

世界主要国家和地区都分配了V2X(DSRC和C-V2X)工作频段用于点对点通信。美国从5850 MHz到5925mhz分配75M带宽；欧洲从5855-5925MHz到5925MHz分配70M带宽；日本在5770-5850MHz分配80M带宽；韩国从5855 MHz到5925mhz分配70M带宽；新加坡从5875-5925MHz到5925MHz分配50M带宽；中国共分配了5905-5925MHz的20M带宽。

2.DSRC vs. C-V2X技术与商用对比从技术角度来看，2018年4月在华府举办的5GAA大会上，福特发布了与大唐和高通的联合测试结果，给出了DSRC和LTE-V2X的实际路测性能。结果表明，在相同的测试环境下，通信距离在400米至1200米之间，LTE-V2X系统的误码率明显低于DSRC系统，C-V2X的通信性能在可靠性和稳定性方面明显优于DSRC。基于此，福特最终放弃了DSRC，选择了C-V2X。从持续演进的角度来看，C-V2X包括Rel-14 LTE-V2X、Rel-15 LTE-eV2X和NR-V2X，相对DSRC也有明显优势。从商业角度来看，美国希望2021年50%的新车安装DSRC，2022年75%，2023年100%。经过多年的测试和验证，DSRC的可行性得到了验证，网络、芯片等产业链也相对成熟。但是C-V2X有后发优势。5GAA自2016年9月成立以来，已有120多家运营商、车企、芯片商、设备商等产业链各环节企业加入。在微信官方账号“5G产业应用”的文章《5G车联网十大产业化趋势》中，对C-V2X的商用进程进行了预测。基于LTE-V2X的车联网商用进程:2018年规模试验，2019年预商用试验，2020年车联网(LTE-V2X)商用元年；基于5NR: 5NR UU技术试验的车联网商用进程将于2019年进行，2020年进行5NR PC5技术试验，2021年进行预商用试验，2022年正式进入5NR-V2X商用元年。

3.DSRC vs.c-V2X竞争的背后，标准竞争的背后，不仅仅是技术的对抗，更是国家利益的博弈。在无线通信领域，1G时代百家争鸣，主要是美国(AMPS)、欧洲(TACS/C-Netz)和日本(JTACS)；2G时代，欧洲(GSM)和美国(CDMA)主要是角力；在3G时代，欧洲(WCDMA)占主导地位，美国(CDMA2000)和中国(TD-SCDMA)也是如此。此外，美国以英特尔为首的“IT派”也加入战局，推出了技术极具竞争力的WiMAX。IEEE制定了802.16标准，采用OFDM+MIMO技术，解决了多径干扰，提高了频谱效率，大大增加了系统吞吐量。尽管WiMAX前期技术优势明显，但最终由于芯片供应、终端和网络设施的不足，产业链发展严重不足，导致最终败给LTE，拖累北电等老牌企业。4G时代，主要标准是FDD LTE和TDD LTE(中国主导)。同样的情况也发生在车联网领域。美国主要推动基于WIFI的DSRC标准，中国主要推动基于电信的C-V2X标准。双方在欧洲市场进行了一场博弈。借鉴WiMAX vs. LTE的案例，DSRC vs. C-V2X的最终竞争不仅在于技术的优劣，更在于产业链发展的成熟度。02国际C-V2X标准进展1。C-V2X标准的业务和技术演进目前，3GPP已经发布了LTE-V2X (3GPP TR 22.885)定义的27个应用场景和5G-V2X (3GPP TR 22.886)定义的25个应用场景。其中，TR 22.885定义的27个应用场景主要实现辅助驾驶功能，包括主动安全(如碰撞预警、紧急制动等。)、交通效率(如速度引导)、信息服务等等。包括前向碰撞警告、失控警告、用于紧急车辆警告的V2V用例、V2V紧急停止用例、合作自适应巡航控制、V2I紧急停止用例、队列警告、道路安全服务、自动停车系统、错误方向驾驶警告、MNO控制下的V2X消息传输、预碰撞感应警告、网络覆盖范围外区域的V2X、经由基础设施的V2X道路安全服务、V2N交通流优化、弯道速度警告、针对行人碰撞的行人警告、易受伤害的道路用户(VRU)安全、 UE型RSU的V2X、V2X最低QoS、漫游时V2X接入的用例、通过V2P感知消息的行人道路安全、混合使用交通管理、提高交通参与者的位置精度、V2V通信环境中的隐私、向道路交通参与者和相关方提供概览的V2n用例、远程诊断和及时维修通知(来源3GPP TR 22.885 V14.0.0 (2015-12))。 结合各种典型用例，LTE-V2X有以下技术要求:

2

TR 22.886主要实现自动驾驶功能，包括车辆编队、高级驾驶、扩展传感器和远程驾驶。具备基本功能，有25种应用场景(来源:3GPP TR 22.886 V15.1.0 (2017-03))。车辆编队:实现多辆车自动编队行驶。编队中的所有车辆接收头车周期性发送的数据进行编队操作。通过车与车之间的信息交互，可以让车与车之间的距离变得很小(比如几米甚至几十厘米)，从而降低跟车的油耗。此外，编队行驶还可以帮助后车实现自动驾驶。高级驾驶:实现半自动或全自动驾驶。每辆车或RSU与周围的车辆共享其传感器获得的数据，从而允许车辆协调其轨迹或操作。此外，每辆车都与周围的车辆共享其驾驶意图。这种场景可以提高行车安全和通行效率。扩展传感器:实现本地传感器采集的数据或实时视频数据在车辆、RSU、行人设备和V2X应用服务器之间的交换。这些数据的交互相当于扩大了车辆传感器的探测范围，让车辆增强对自身环境的感知，对周围情况有更全面的了解。远程驾驶:驾驶员或驾驶程序可以远程驾驶车辆。该场景可用于局部驾驶条件受限的情况，如乘客无法驾驶车辆、车辆处于危险环境等，也可用于行驶轨迹相对固定的场景，如公共交通等。

< img alt ="DS，福特，远程，丰田，A……I " src = "/ee img/{ HostI }/img/20230304003037695617/9 . jpg "/>

综合各种典型用例，5G-V2X有以下技术要求。

4

Rel-15 LTE-eV2X保持了与Rel-14 LTE-V2X的兼容性，并进一步提高了V2X的延迟、速度、可靠性等性能，以满足更高级的V2X业务需求。其相关技术主要针对PC5增强，采用与Rel-14相同的资源池设计理念和资源分配格式，因此可以与Rel-14 V2X用户共存，不会产生资源碰撞干扰。Rel-15的增强技术主要包括PC5载波聚合、64QAM高阶调制、发射分集、低时延相关技术以及Mode3和Mode4的资源池共享。到Rel-16 5G NR-V2X阶段，支持eV2X的所有业务场景。主要研究工作包括NR侧链路的设计、NR Uu接口增强、NR Uu调度NR侧链路、V2X定位、无线接入技术选择机制、空口QoS管理技术方案、NR侧链路与LTE侧链路共存机制、侧链路频段等。2.一方面，标准未来的演进方向考虑了向前兼容。Rel-16 5G NR-V2X并没有取代LTE-V2X，而是对其进行了增强，以更高的带宽和更低的时延提供了LTE-V2X无法满足的V2X服务能力。未来，基本的V2X服务可能只能通过LTE-V2X接收或发送。所以车企不需要等待Rel-16的到来，现在就可以部署Rel-14。一方面，考虑到向R17的演进，可能包括UE增强(例如针对弱势道路用户的节能增强)、Sidelink演进(例如定位精度、容量增强、可靠性提升、2TX/2RX天线参考等。)、结构间隙闭合和增强(Uu组播增强、基于网络的定位精度增强等。)、MDT和SON自动增强(Sidelink QoS评估报告)等。另外，关于NR V2X的工作光谱，还有很重要的一点。需要确定以下问题:在授权频段上，NR V2X sidelink将使用哪个3GPP(Sub-6GHz或毫米波)NR频段？在5.9GHz ITS频谱和其他潜在ITS频谱中，NR V2X Sidelink使用什么频段和信道位置？NR V2X sidelink需要多大的通道带宽？可能的潜在NR V2X工作频谱包括其非授权频谱(分配5.9GHz，仅用于D2D，QoS有限)、通用授权MNO频谱(高QoS)、共享频谱(例如，授权共享接入，已在2.3-2.4GHz讨论，需要大量监管工作)，以及其他非授权频谱。03中国C-V2X标准进展2017年，中国在国家层面成立了车联网产业发展专项委员会，隶属于国家建设制造强国领导小组。由工业和信息化部、国家发展改革委、科技部、财政部、部、交通运输部等20个部门和单位组成，负责组织制定车联网发展规划、政策和措施，协调解决车联网产业发展中的重大问题，整体推进产业发展。2018年6月，工信部、国家标准委联合发布了《国家车联网产业标准体系建设指南(总体要求)》、《国家车联网产业标准体系建设指南(信息与通信)》和《国家车联网产业标准体系建设指南(电子产品与服务)》等一系列文件，确定到2020年，基本建立国家车联网产业标准体系，规范车联网产业发展。2019年5月，工业和信息化部装备工业司组织全国汽车标准委编制了《2019年智能网联汽车标准化工作要点》，以进一步落实《国家车联网产业标准体系建设指南》。

< img alt ="DS，福特，远程，丰田，Au……" src = "/ee img/{ HostI }/img/20230304003037695617/11 . jpg "/>

目前，我国已基本完成LTE-V2X相关接入层、网络层、消息层、安全等核心技术标准，标准体系初步形成。为了推动LTE-V2X标准在汽车、交通、、通信行业的应用，一方面推动LTE-V2X标准向国家标准转化，便于跨行业采用；另一方面，在汽车、交通、行业，制定功能要求、系统技术要求等上层标准。其中包括升级基于LTE的车联网无线通信技术网络层技术要求、基于LTE的车联网无线通信技术消息层技术要求、基于LTE的车联网无线通信技术安全技术要求、基于LTE的车联网无线通信技术安全证书管理系统技术要求、基于LTE-V2X直接通信的路侧单元系统技术要求、 《LTE-V2X多接入边缘计算的业务架构和总体要求》和《LTE-V2X多接入边缘计算的业务能力开放和接口技术要求》为国家标准；制定“十字路口预警、车辆编队行驶等功能应用”的行标和国标。

6

在微信公众号“5G行业应用”的文章《5G车联网行业发展的冷思考》中，对车联网提供的业务发展进行了分析。车联网在初期主要提供信息服务，如位置管理、UBI(基于使用的保险/用户行为保险)业务、B端车队管理等。目前已经回归出行需求，为消费者解决安全和效率问题。未来车联网将赋能自动驾驶，实现协同自动驾驶和自行车自动驾驶。现在基于V2X的主要业务场景都是面向交通安全和交通效率的。根据汽车标准委员会T/CSAE 53-2017应用清单中定义的车联网17个典型应用标准，安全服务12个，效率服务4个，近场支付信息服务1个。全面推广和实施C-V2X国际和中国的标准，将有助于C-V2X车联网行业的健康快速发展。“5G行业应用”是一个聚集TMT行业资深专家的研究咨询平台。致力于为企业和个人提供5G时代客观、深入、高度商业化的市场研究和咨询服务，帮助企业利用5G实现战略转型和业务重构。包括前向碰撞警告、失控警告、用于紧急车辆警告的V2V用例、V2V紧急停止用例、合作自适应巡航控制、V2I紧急停止用例、队列警告、道路安全服务、自动停车系统、错误方向驾驶警告、MNO控制下的V2X消息传输、预碰撞感应警告、网络覆盖范围外区域的V2X、经由基础设施的V2X道路安全服务、V2N交通流优化、弯道速度警告、针对行人碰撞的行人警告、易受伤害的道路用户(VRU)安全、 UE型RSU的V2X、V2X最低QoS、漫游时V2X接入的用例、通过V2P感知消息的行人道路安全、混合使用交通管理、提高交通参与者的位置精度、V2V通信环境中的隐私、向道路交通参与者和相关方提供概览的V2n用例、远程诊断和及时维修通知(来源3GPP TR 22.885 V14.0.0 (2015-12))。 结合各种典型用例，LTE-V2X有以下技术要求:

2

TR 22.886主要实现自动驾驶功能，包括车辆编队、高级驾驶、扩展传感器和远程驾驶。具备基本功能，有25种应用场景(来源:3GPP TR 22.886 V15.1.0 (2017-03))。车辆编队:实现多辆车自动编队行驶。编队中的所有车辆接收头车周期性发送的数据进行编队操作。通过车与车之间的信息交互，可以让车与车之间的距离变得很小(比如几米甚至几十厘米)，从而降低跟车的油耗。此外，编队行驶还可以帮助后车实现自动驾驶。高级驾驶:实现半自动或全自动驾驶。每辆车或RSU与周围的车辆共享其传感器获得的数据，从而允许车辆协调其轨迹或操作。此外，每辆车都与周围的车辆共享其驾驶意图。这种场景可以提高行车安全和通行效率。扩展传感器:实现本地传感器采集的数据或实时视频数据在车辆、RSU、行人设备和V2X应用服务器之间的交换。这些数据的交互相当于扩大了车辆传感器的探测范围，让车辆增强对自身环境的感知，对周围情况有更全面的了解。远程驾驶:驾驶员或驾驶程序可以远程驾驶车辆。该场景可用于局部驾驶条件受限的情况，如乘客无法驾驶车辆、车辆处于危险环境等，也可用于行驶轨迹相对固定的场景，如公共交通等。

< img……lt ="DS，福特，远程，丰田，奥迪" src = "/ee img/{ HostI }/img/20230304003037695617/9 . jpg "/>

综合各种典型用例，5G-V2X有以下技术要求。

4

Rel-15 LTE-eV2X保持了与Rel-14 LTE-V2X的兼容性，并进一步提高了V2X的延迟、速度、可靠性等性能，以满足更高级的V2X业务需求。其相关技术主要针对PC5增强，采用与Rel-14相同的资源池设计理念和资源分配格式，因此可以与Rel-14 V2X用户共存，不会产生资源碰撞干扰。Rel-15的增强技术主要包括PC5载波聚合、64QAM高阶调制、发射分集、低时延相关技术以及Mode3和Mode4的资源池共享。到Rel-16 5G NR-V2X阶段，支持eV2X的所有业务场景。主要研究工作包括NR侧链路的设计、NR Uu接口增强、NR Uu调度NR侧链路、V2X定位、无线接入技术选择机制、空口QoS管理技术方案、NR侧链路与LTE侧链路共存机制、侧链路频段等。2.一方面，标准未来的演进方向考虑了向前兼容。Rel-16 5G NR-V2X并没有取代LTE-V2X，而是对其进行了增强，以更高的带宽和更低的时延提供了LTE-V2X无法满足的V2X服务能力。未来，基本的V2X服务可能只能通过LTE-V2X接收或发送。所以车企不需要等待Rel-16的到来，现在就可以部署Rel-14。一方面，考虑到向R17的演进，可能包括UE增强(例如针对弱势道路用户的节能增强)、Sidelink演进(例如定位精度、容量增强、可靠性提升、2TX/2RX天线参考等。)、结构间隙闭合和增强(Uu组播增强、基于网络的定位精度增强等。)、MDT和SON自动增强(Sidelink QoS评估报告)等。另外，关于NR V2X的工作光谱，还有很重要的一点。需要确定以下问题:在授权频段上，NR V2X sidelink将使用哪个3GPP(Sub-6GHz或毫米波)NR频段？在5.9GHz ITS频谱和其他潜在ITS频谱中，NR V2X Sidelink使用什么频段和信道位置？NR V2X sidelink需要多大的通道带宽？可能的潜在NR V2X工作频谱包括其非授权频谱(分配5.9GHz，仅用于D2D，QoS有限)、通用授权MNO频谱(高QoS)、共享频谱(例如，授权共享接入，已在2.3-2.4GHz讨论，需要大量监管工作)，以及其他非授权频谱。03中国C-V2X标准进展2017年，中国在国家层面成立了车联网产业发展专项委员会，隶属于国家建设制造强国领导小组。由工业和信息化部、国家发展改革委、科技部、财政部、部、交通运输部等20个部门和单位组成，负责组织制定车联网发展规划、政策和措施，协调解决车联网产业发展中的重大问题，整体推进产业发展。2018年6月，工信部、国家标准委联合发布了《国家车联网产业标准体系建设指南(总体要求)》、《国家车联网产业标准体系建设指南(信息与通信)》和《国家车联网产业标准体系建设指南(电子产品与服务)》等一系列文件，确定到2020年，基本建立国家车联网产业标准体系，规范车联网产业发展。2019年5月，工业和信息化部装备工业司组织全国汽车标准委编制了《2019年智能网联汽车标准化工作要点》，以进一步落实《国家车联网产业标准体系建设指南》。

< img ……t ="DS，福特，远程，丰田，奥迪" src = "/ee img/{ HostI }/img/20230304003037695617/11 . jpg "/>

目前，我国已基本完成LTE-V2X相关接入层、网络层、消息层、安全等核心技术标准，标准体系初步形成。为了推动LTE-V2X标准在汽车、交通、、通信行业的应用，一方面推动LTE-V2X标准向国家标准转化，便于跨行业采用；另一方面，在汽车、交通、行业，制定功能要求、系统技术要求等上层标准。其中包括升级基于LTE的车联网无线通信技术网络层技术要求、基于LTE的车联网无线通信技术消息层技术要求、基于LTE的车联网无线通信技术安全技术要求、基于LTE的车联网无线通信技术安全证书管理系统技术要求、基于LTE-V2X直接通信的路侧单元系统技术要求、 《LTE-V2X多接入边缘计算的业务架构和总体要求》和《LTE-V2X多接入边缘计算的业务能力开放和接口技术要求》为国家标准； 制定“十字路口预警、车辆编队行驶等功能应用”的行标和国标。

6

在微信公众号“5G行业应用”的文章《5G车联网行业发展的冷思考》中，对车联网提供的业务发展进行了分析。车联网在初期主要提供信息服务，如位置管理、UBI(基于使用的保险/用户行为保险)业务、B端车队管理等。目前已经回归出行需求，为消费者解决安全和效率问题。未来车联网将赋能自动驾驶，实现协同自动驾驶和自行车自动驾驶。现在基于V2X的主要业务场景都是面向交通安全和交通效率的。根据汽车标准委员会T/CSAE 53-2017应用清单中定义的车联网17个典型应用标准，安全服务12个，效率服务4个，近场支付信息服务1个。全面推广和实施C-V2X国际和中国的标准，将有助于C-V2X车联网行业的健康快速发展。“5G行业应用”是一个聚集TMT行业资深专家的研究咨询平台。致力于为企业和个人提供5G时代客观、深入、高度商业化的市场研究和咨询服务，帮助企业利用5G实现战略转型和业务重构。

标签：DS福特远程丰田奥迪

汽车资讯热门资讯