丰田调整EV战略，“改变主意”的缘由何在？

2019年6月7日，丰田副社长兼首席技术官茂树在东京大台的“丰田汽车体检现场”举行了面向媒体的“EV战略调整报告会”。就“丰田推广EV、与斯巴鲁联合开发EV、开发超小型EV、全球EV部署及电池开发匹配”等话题做了专题报告，并回答了现场观众和记者提出的问题。1.为什么曾经对BEV持怀疑态度的丰田突然调整新能源战略？距离上次计划公布仅一年半，丰田突然宣布将新能源汽车普及目标计划时间轴缩短5年。即原定于2030年完成的普及计划将于2025年实现(图1)。如图所示，到2025年，电动汽车(BEV)、混合动力汽车(HV)、插电式混合动力汽车(PHV)、燃料电池汽车(FCV)的年销量将超过550万辆。其中，电动汽车(BEV)70万辆，燃料电池汽车(FCV)30万辆。施思副总裁在演讲中强调，在新能源汽车的发展中，丰田20多年来培育和积累了涉及EV的三大“电动化核心技术”，已经成为可以在市场上大力推广的新能源汽车系统集成的成熟技术平台。结合自动驾驶等下一代移动服务产品的诞生，电动汽车(BEV)将以多元化的产品形式出现，成为构建新型移动服务MaaS「移动即服务」供人们出行的主流交通工具。二是电池供应有谱，让丰田有信心大批量生产BEV！以前丰田对BEV持观望态度甚至放出很多不屑一顾的信息，其实就是“等鸡下蛋”。电动车不能批量上市，意味着生产效率低，产品成本高，市场影响小。这也是在锂电池的“瓶颈”没有得到妥善解决之前，丰田不会冒险跟风开发纯电动汽车(BEV)的主要原因。今天，丰田提出了引领EV市场的三大举措:一是在日本发展超小型EV。第二，与斯巴鲁、大发、铃木合作，在全球范围内开发电动车产品，为合作伙伴提供EV专用平台“e-TNGA”(另文详述)。第三，除了采用丰田和松下(PEVE)共同投资的电池产品外，还决定将中国当代安培科技有限公司(CATL)和比亚迪(比亚迪)的产品纳入丰田EV电池供应商体系。为了大量生产BEV，丰田决定在与CATL完全合作的基础上建立专业化的BEV制造企业，并在全球范围内推出丰田纯电动汽车生产和销售商业模式。丰田决定将年产70万辆汽车的计划提前5年，这与“宣布与CATL和比亚迪结盟”有因果关系。丰田表示，与CATL和比亚迪在中国建立合作关系是丰田BEV产品发展不可或缺的。第三，丰田与中国电池厂合作，充满了“项庄舞剑，意在重演”的味道。为什么丰田更愿意与CATL和比亚迪合作？堪比《史记·项羽本纪》“今项庄拔剑舞，其意常在沛公”。统计显示，2017年CATL产量为11.2GWh，居世界第一。超过全球最大的汽车用锂离子电池制造商日本松下和美国特斯拉的总和，产能还将继续扩大。预计产量将超过50GWh2019年；2020年产量将增长1.6倍，超过80GWh。三年后的2022年，其产能将达到150GWh以上。加上与丰田签约的另一家合作伙伴中国比亚迪，其电池产能将从2017年的7.2 GWh增至2022年的100 GWh。重建的电池产能供应体系为丰田变道快速驶入快车道创造了条件。此外，中国政府出台的各种政策刺激了电动汽车的市场增长。2017年中国新能源汽车销量约为78万辆；2018年达到128万。预期目标是2019年销售160万辆；2020年销量200万辆；2025年约700万辆。统计显示，丰田在中国上述市场份额中约占5%。按照2025年700万辆的市场销量，丰田必须向中国市场提供35万辆bev才能保证现有的市场份额。按照之前的电池装载量计算，所需锂离子电池约为17.5GWh，显然中国不仅有能力供应BEV电池，而且对BEV有巨大的市场需求。换句话说，丰田不仅看中了这两家电池厂商在中国的供应能力，也看中了BEV在中国的市场消费前景。第四，欧美的BEV市场同样重要。欧洲汽车市场对二氧化碳排放有更严格的规定。到2030年，汽车产品的平均二氧化碳排放量将为60克/公里。这意味着2021年必须比现行规定的95g/km减排近40%。这个减排目标的严厉程度在于，目前节能减排效果较好的丰田普锐斯的CO2排放量为75g /km(仅针对两驱)。这意味着到2030年，所有二氧化碳排放量与丰田普锐斯相同的汽车都将达不到欧盟制定的排放标准。在能耗测评方面，丰田汽车2018年自行车平均油耗全球最低，仅为101.2g/km。是欧洲汽车市场能耗最低，口碑最好的产品。而且，丰田制定了未来10年的减排目标:到2025年，二氧化碳排放量减少20%；到2030年，二氧化碳排放量将再减少20%。即便如此，如果丰田不尽快将纯电动汽车(BEV)引入市场，进入欧洲市场的车辆平均CO2排放量仍将达不到标准(CO2-60g/km)。这也是丰田认为必须调整BEV战略的关键因素之一。再看美国市场。八个州，主要是加利福尼亚州，正在加强ZEV(零排放车辆)法规的执行。这个规定的核心是，无论使用什么能源，都只强调汽车产品本身是“零排放，无尾气”。根据以上分析，结合日本燃油经济性极限等因素的要求，丰田要想维持目前的市场份额，2025年需要“零排放无尾气”的汽车每年100万辆左右，才能满足多个国家的环保法规和标准。报告会结束后，施思毛树副总裁宣布，到2025年，在每年销售的550万辆新能源汽车中，将有70万辆电动汽车(BEV)和30万辆燃料电池汽车(FCV)同时进入市场，此外还有450万辆HEs和PHEV，以满足主要市场国家对汽车产品准入的环保规定。从上面的分析可以明显看出，正是世界汽车消费国希望提高环保法规标准，导致丰田推广450万辆混合动力产品/年，同时必须走100万辆“零排放”汽车/年，节能减排整体水平才能突破(达到)相应国家市场准入的环保红线。得出丰田对新能源汽车发展战略的调整并不取决于丰田的自主发展计划，而是取决于环保法规引起的市场需求的变化，是基于社会背景而强制消费者搭载的“产品”。那么，丰田的战略方向调整是否可以作为风向标来参考呢？未来笔者将继续关注和分享丰田的新动作。2019年6月7日，丰田副社长兼首席技术官茂树在东京大台的“丰田汽车体检现场”举行了面向媒体的“EV战略调整报告会”。就“丰田推广EV、与斯巴鲁联合开发EV、开发超小型EV、全球EV部署及电池开发匹配”等话题做了专题报告，并回答了现场观众和记者提出的问题。1.为什么曾经对BEV持怀疑态度的丰田突然调整新能源战略？距离上次计划公布仅一年半，丰田突然宣布将新能源汽车普及目标计划时间轴缩短5年。即原定于2030年完成的普及计划将于2025年实现(图1)。如图所示，到2025年，电动汽车(BEV)、混合动力汽车(HV)、插电式混合动力汽车(PHV)、燃料电池汽车(FCV)的年销量将超过550万辆。其中，电动汽车(BEV)70万辆，燃料电池汽车(FCV)30万辆。施思副总裁在演讲中强调，在新能源汽车的发展中，丰田20多年来培育和积累了涉及EV的三大“电动化核心技术”，已经成为可以在市场上大力推广的新能源汽车系统集成的成熟技术平台。结合自动驾驶等下一代移动服务产品的诞生，电动汽车(BEV)将以多元化的产品形式出现，成为构建新型移动服务MaaS「移动即服务」供人们出行的主流交通工具。二是电池供应有谱，让丰田有信心大批量生产BEV！以前丰田对BEV持观望态度甚至放出很多不屑一顾的信息，其实就是“等鸡下蛋”。电动车不能批量上市，意味着生产效率低，产品成本高，市场影响小。这也是在锂电池的“瓶颈”没有得到妥善解决之前，丰田不会冒险跟风开发纯电动汽车(BEV)的主要原因。今天，丰田提出了引领EV市场的三大举措:一是在日本发展超小型EV。第二，与斯巴鲁、大发、铃木合作，在全球范围内开发电动车产品，为合作伙伴提供EV专用平台“e-TNGA”(另文详述)。第三，除了采用丰田和松下(PEVE)共同投资的电池产品外，还决定将中国当代安培科技有限公司(CATL)和比亚迪(比亚迪)的产品纳入丰田EV电池供应商体系。为了大量生产BEV，丰田决定在与CATL完全合作的基础上建立专业化的BEV制造企业，并在全球范围内推出丰田纯电动汽车生产和销售商业模式。丰田决定将年产70万辆汽车的计划提前5年，这与“宣布与CATL和比亚迪结盟”有因果关系。丰田表示，与CATL和比亚迪在中国建立合作关系是丰田BEV产品发展不可或缺的。第三，丰田与中国电池厂合作，充满了“项庄舞剑，意在重演”的味道。为什么丰田更愿意与CATL和比亚迪合作？堪比《史记·项羽本纪》“今项庄拔剑舞，其意常在沛公”。统计显示，2017年CATL产量为11.2GWh，居世界第一。超过全球最大的汽车用锂离子电池制造商日本松下和美国特斯拉的总和，产能还将继续扩大。预计产量将超过50GWh2019年；2020年产量将增长1.6倍，超过80GWh。三年后的2022年，其产能将达到150GWh以上。加上与丰田签约的另一家合作伙伴中国比亚迪，其电池产能将从2017年的7.2 GWh增至2022年的100 GWh。重建的电池产能供应体系为丰田变道快速驶入快车道创造了条件。此外，中国政府出台的各种政策刺激了电动汽车的市场增长。2017年中国新能源汽车销量约为78万辆；2018年达到128万。预期目标是2019年销售160万辆；2020年销量200万辆；2025年约700万辆。统计显示，丰田在中国上述市场份额中约占5%。按照2025年700万辆的市场销量，丰田必须向中国市场提供35万辆bev才能保证现有的市场份额。按照之前的电池装载量计算，所需锂离子电池约为17.5GWh，显然中国不仅有能力供应BEV电池，而且对BEV有巨大的市场需求。换句话说，丰田不仅看中了这两家电池厂商在中国的供应能力，也看中了BEV在中国的市场消费前景。第四，欧美的BEV市场同样重要。欧洲汽车市场对二氧化碳排放有更严格的规定。到2030年，汽车产品的平均二氧化碳排放量将为60克/公里。这意味着2021年必须比现行规定的95g/km减排近40%。这个减排目标的严厉程度在于，目前节能减排效果较好的丰田普锐斯的CO2排放量为75g /km(仅针对两驱)。这意味着到2030年，所有二氧化碳排放量与丰田普锐斯相同的汽车都将达不到欧盟制定的排放标准。在能耗测评方面，丰田汽车2018年自行车平均油耗全球最低，仅为101.2g/km。是欧洲汽车市场能耗最低，口碑最好的产品。而且，丰田制定了未来10年的减排目标:到2025年，二氧化碳排放量减少20%；到2030年，二氧化碳排放量将再减少20%。即便如此，如果丰田不尽快将纯电动汽车(BEV)引入市场，进入欧洲市场的车辆平均CO2排放量仍将达不到标准(CO2-60g/km)。这也是丰田认为必须调整BEV战略的关键因素之一。再看美国市场。八个州，主要是加利福尼亚州，正在加强ZEV(零排放车辆)法规的执行。这个规定的核心是，无论使用什么能源，都只强调汽车产品本身是“零排放，无尾气”。根据以上分析，结合日本燃油经济性极限等因素的要求，丰田要想维持目前的市场份额，2025年需要“零排放无尾气”的汽车每年100万辆左右，才能满足多个国家的环保法规和标准。报告会结束后，施思毛树副总裁宣布，到2025年，在每年销售的550万辆新能源汽车中，将有70万辆电动汽车(BEV)和30万辆燃料电池汽车(FCV)同时进入市场，此外还有450万辆HEs和PHEV，以满足主要市场国家对汽车产品准入的环保规定。从上面的分析可以明显看出，正是世界汽车消费国希望提高环保法规标准，导致丰田推广450万辆混合动力产品/年，同时必须走100万辆“零排放”汽车/年，节能减排整体水平才能突破(达到)相应国家市场准入的环保红线。得出丰田对新能源汽车发展战略的调整并不取决于丰田的自主发展计划，而是取决于环保法规引起的市场需求变化，是消费者基于社会背景而被迫承载的“产品”。那么，丰田的战略方向调整是否可以作为风向标来参考呢？未来笔者将继续关注和分享丰田的新动作。

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