决战补贴过渡期 磷酸铁锂重回车企视线

近日，有眼尖的媒体注意到，奇瑞新能源全新小蚁车型出现在工信部新能源汽车推广应用推荐车型目录(2019年第八批)中。新车外观与现款相比没有明显变化。电池系统的能量密度方面，新车为140.2Wh/kg，老款锂三元版为140.9Wh/kg。参数基本一致，只是电池换成了磷酸铁锂电池，电芯由当代安普科技有限公司提供。值得注意的是，今年1-8月，奇瑞蚂蚁eQ以27032辆再次登顶A00电动车市场，超越宝骏E200(23588辆)和欧拉R1(20866辆)。中国市场销量最大的一款A00级电动车放弃三元锂转而拥抱磷酸铁锂电池，证明了磷酸铁锂电池在进入2019年下半年后，在与三元锂的斗争中并没有被彻底打败。相反，随着磷酸铁锂电池厂商对其体积能量比的提高，以及2020年动力电池和补贴时代的告别，新能源车企面临着越来越高的成本压力，而此时磷酸亚铁锂的成本优势已经实现。法兰克福朋友圈上周的法兰克福车展几乎吸引了所有有意角逐中国新能源汽车市场的强者和梦想家。包括王传福、许家印、魏建军等众多车企背后的集团大佬都出现在车展上，比如许家印与60家供应商手牵手，围着一个座位坐着。恒大没有造车，造车的势头先来了；比如王传福，在老友记的展台低调亮相。面对长城旗下独立动力电池单元蜂巢能源的努力，在三元锂811电池技术上，比亚迪董事局主席王传福更像是一个知己知彼的智者。一个个“技术宅男”的行业称谓，此刻似乎完全被误解了。面对王传福的到来，蜂巢能源总经理杨洪信特意发了一条朋友圈。显然，对于蜂巢这样一个还需要验证规模效应的初出茅庐的动力电池供应商来说，国内电池行业大佬之一的到访，比他的公司打一百倍的广告还要实际。2018年国内电动乘用车主要使用三元523电池，其包能量密度在120Wh/kg左右。2019年后，包括比亚迪和当代安培科技有限公司在内的动力电池供应商已将三元锂电池升级至622时代，部分811电池已在当代安培科技有限公司出货。由于独特的动力电池结构和平台设计，比亚迪的三元622的电池组能量密度可以达到160Wh/kg，当代安普科技有限公司的三元811在更好的条件下可以达到180Wh/kg。据一位熟悉动力电池供应链的内部人士透露，“由于动力电池头部积累效应已经显现，现阶段国内优质动力电池的供应与媒体所知的情况相比，实际上是买方市场，供应严重不足。大部分主机厂抢不到三元811的货源，三元622也很抢手。对于大多数主机厂来说，磷酸亚铁锂显然是相似能量密度下更实用有效的选择。”这样才能理解王传福访蜂巢的真正含义。从技术源头来说，王传福时刻关注着包括宁德/蜂巢在内的朋友们对811电池的研发进度。与此同时，在磷酸铁锂电池方面拥有先发优势的比亚迪，其实已经开始大幅提升这种动力电池的体积能量比。据王传福在财报会议上透露，2020年6月，公司将推出下一代磷酸铁锂电池，搭载在比亚迪韩上，续航里程500-600km。种种迹象表明，在2019年新能源汽车补贴下降、2020年动力电池补贴结束后的漫长过渡期内，磷酸铁锂电池的天然成本优势将成为部分主机厂的共同选择。太平洋证券研究所提供的数据显示，随着三元电池技术路线的升级，从523到622，再从622到811，单位Wh动力电池的负极、隔膜、电解液用量相应减少15%。目前锂铁四大材料总成本为0.26元/Wh，三元四大材料成本比锂铁至少高35%。最新的市场报价也证明，目前磷酸亚铁锂正极材料每吨价格不到6万元，而523三元正极材料价格为15万元/吨，622三元正极材料为17万元/吨，811三元正极材料近20万元/吨。因此，磷酸亚铁锂技术路线比三元技术路线具有明显的成本优势。从比亚迪的走势可以看出，无论是锂三元还是磷酸亚铁锂，作为成熟的具有先发优势的头部电池供应商，在技术路线上都有充分的理由共同发展。奇瑞蚂蚁选择磷酸铁锂电池而不是锂三元，从另一个角度证明了OEM选择磷酸亚铁锂进行电池路线，不仅仅是单纯的成本考虑，更是比较产品性价比后的一种务实选择。决定磷酸亚铁锂目前仍有市场空间的另一个原因是，2019年频发的电池自燃事件让包括造车新势力和部分传统车企在内的主机厂苦不堪言。《华夏时报》在不同场合采访的电池行业专家大多认为，磷酸亚铁锂动力电池的安全性普遍高于三元动力电池，因为磷酸亚铁锂中正极材料的热稳定性高，o放热低……发热失控时的锂铁电池，在电芯其他材料相同的情况下，电池组的结构设计是一样的，结构件也是一样的。除了电池安全性、成本、循环寿命等优势，磷酸亚铁锂将与锂三元长期共存的现实环境是，越来越多的车企意识到，单纯专注于续航里程这个产品的主导意识需要改变。随着充电设施的完善和电桩运营商的投入，电车消费者传统意识中的里程焦虑正在被快速充电和过度充电，而在这种背景下，以比亚迪为例，正积极从技术源头上提高磷酸亚铁锂中的单位能量密度，这意味着铁锂电池未来的应用场景对于大多数城市的短途通勤者来说，并不一定比三元锂电池差。在更长的时间维度上，磷酸亚铁锂将更适用于出租车、商用车和储能。因为这些领域对能量密度的要求不高，但对循环次数和使用寿命的要求非常高。这恰恰是磷酸亚铁锂的生存优势。

近日，有眼尖的媒体注意到，奇瑞新能源全新小蚁车型出现在工信部新能源汽车推广应用推荐车型目录(2019年第八批)中。新车外观与现款相比没有明显变化。电池系统的能量密度方面，新车为140.2Wh/kg，老款锂三元版为140.9Wh/kg。参数基本一致，只是电池换成了磷酸铁锂电池，电芯由当代安普科技有限公司提供。值得注意的是，今年1-8月，奇瑞蚂蚁eQ以27032辆再次登顶A00电动车市场，超越宝骏E200(23588辆)和欧拉R1(20866辆)。中国市场销量最大的一款A00级电动车放弃三元锂转而拥抱磷酸铁锂电池，证明了磷酸铁锂电池在进入2019年下半年后，在与三元锂的斗争中并没有被彻底打败。相反，随着磷酸铁锂电池厂商对其体积能量比的提高，以及2020年动力电池和补贴时代的告别，新能源车企面临着越来越高的成本压力，而此时磷酸亚铁锂的成本优势已经实现。法兰克福朋友圈上周的法兰克福车展几乎吸引了所有有意角逐中国新能源汽车市场的强者和梦想家。包括王传福、许家印、魏建军等众多车企背后的集团大佬都出现在车展上，比如许家印与60家供应商手牵手，围着一个座位坐着。恒大没有造车，造车的势头先来了；比如王传福，在老友记的展台低调亮相。面对长城旗下独立动力电池单元蜂巢能源的努力，在三元锂811电池技术上，比亚迪董事局主席王传福更像是一个知己知彼的智者。一个个“技术宅男”的行业称谓，此刻似乎完全被误解了。面对王传福的到来，蜂巢能源总经理杨洪信特意发了一条朋友圈。显然，对于蜂巢这样一个还需要验证规模效应的初出茅庐的动力电池供应商来说，国内电池行业大佬之一的到访，比他的公司打一百倍的广告还要实际。2018年国内电动乘用车主要使用三元523电池，其包能量密度在120Wh/kg左右。2019年后，包括比亚迪和当代安培科技有限公司在内的动力电池供应商已将三元锂电池升级至622时代，部分811电池已在当代安培科技有限公司出货。由于独特的动力电池结构和平台设计，比亚迪的三元622的电池组能量密度可以达到160Wh/kg，当代安普科技有限公司的三元811在更好的条件下可以达到180Wh/kg。据一位熟悉动力电池供应链的内部人士透露，“由于动力电池头部积累效应已经显现，现阶段国内优质动力电池的供应与媒体所知的情况相比，实际上是买方市场，供应严重不足。大部分主机厂抢不到三元811的货源，三元622也很抢手。对于大多数主机厂来说，磷酸亚铁锂显然是相似能量密度下更实用有效的选择。”这样才能理解王传福访蜂巢的真正含义。从技术源头来说，王传福时刻关注着包括宁德/蜂巢在内的朋友们对811电池的研发进度。与此同时，在磷酸铁锂电池方面拥有先发优势的比亚迪，其实已经开始大幅提升这种动力电池的体积能量比。据王传福在财报会议上透露，2020年6月，公司将推出下一代磷酸铁锂电池，搭载在比亚迪韩上，续航里程500-600km。种种迹象表明，在2019年新能源汽车补贴下降、2020年动力电池补贴结束后的漫长过渡期内，磷酸铁锂电池的天然成本优势将成为部分主机厂的共同选择。太平洋证券研究所提供的数据显示，随着三元电池技术路线的升级，从523到622，再从622到811，单位Wh动力电池的负极、隔膜、电解液用量相应减少15%。目前锂铁四大材料总成本为0.26元/Wh，三元四大材料成本比锂铁至少高35%。最新的市场报价也证明，目前磷酸亚铁锂正极材料每吨价格不到6万元，而523三元正极材料价格为15万元/吨，622三元正极材料为17万元/吨，811三元正极材料近20万元/吨。因此，磷酸亚铁锂技术路线比三元技术路线具有明显的成本优势。从比亚迪的走势可以看出，无论是锂三元还是磷酸亚铁锂，作为成熟的具有先发优势的头部电池供应商，在技术路线上都有充分的理由共同发展。奇瑞蚂蚁选择磷酸铁锂电池而不是锂三元，从另一个角度证明了OEM选择磷酸亚铁锂进行电池路线，不仅仅是单纯的成本考虑，更是比较产品性价比后的一种务实选择。决定磷酸亚铁锂目前仍有市场空间的另一个原因是，2019年频发的电池自燃事件让包括造车新势力和部分传统车企在内的主机厂苦不堪言。《华夏时报》在不同场合采访的电池行业专家大多认为，磷酸亚铁锂动力电池的安全性普遍高于三元动力电池，因为磷酸亚铁锂中正极材料的热稳定性高，o放热低……发热失控时的锂铁电池，在电芯其他材料相同的情况下，电池组的结构设计是一样的，结构件也是一样的。除了电池安全性、成本、循环寿命等优势，磷酸亚铁锂将与锂三元长期共存的现实环境是，越来越多的车企意识到，单纯专注于续航里程这个产品的主导意识需要改变。随着充电设施的完善和电桩运营商的投入，电车消费者传统意识中的里程焦虑正在被快速充电和过度充电，而在这种背景下，以比亚迪为例，正积极从技术源头上提高磷酸亚铁锂中的单位能量密度，这意味着铁锂电池未来的应用场景对于大多数城市的短途通勤者来说，并不一定比三元锂电池差。在更长的时间维度上，磷酸亚铁锂将更适用于出租车、商用车和储能。因为这些领域对能量密度的要求不高，但对循环次数和使用寿命的要求非常高。这恰恰是磷酸亚铁锂的生存优势。

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