韩国民众公开抵制氢燃料电池车，梦想被爆炸绊住

图片来自“Pixabay”。虽然氢燃料电池汽车的发展已经有很长时间了，但是真正流行起来还是这两年的事情。零排放、真正的环保、加氢时间短、续航里程长，氢燃料电池汽车的优势使其获得了“终极环保汽车”的称号。车企在这一领域的投入也在增加。丰田、本田、现代、宝马、奥迪、大众、长城、吉利、SAIC纷纷入局，吹响了氢能源汽车大赛的集结号。中日韩三国政府也在推进氢燃料电池汽车产业化:中国计划到2020年实现5000辆汽车在特定区域公共服务汽车领域的示范应用，建设100座加氢站；2025年实现5万辆汽车应用，建设300座加氢站；2030年实现百万辆的商业应用，建设1000座加氢站。日本计划到2030年将国内加氢站从目前的100座扩大到900座，氢能源汽车增加到80万辆，公交车和叉车增加到1.2万辆，家用发电设备升级到530万台以上。韩国计划2019年底在中国普及超过4000辆氢燃料电池汽车；到2025年，建立年产10万辆氢燃料电池汽车的生产体系；到2040年，将分阶段生产620万辆氢燃料电池汽车。为了实现这些目标，各国政府都拿出真金白银来推动和补贴加氢站的建设和氢燃料电池汽车的销售。然而，在氢能被称为“未来国家的面包和黄油”的韩国，氢燃料电池汽车的推广遇到了前所未有的民间阻力。(民众抗议)今年5月，韩国江陵发生储氢罐爆炸，造成2人死亡。本周，韩国另一家化工厂因氢气泄漏引发火灾，三名工人被烧伤。韩国居民团体抗议政府在他们的住处建设氢相关设施。日本也有类似的公开抗议。除了安全问题，氢燃料电池汽车的商业化进程本身也面临许多障碍。韩国蔚山是氢能推广的示范城市，但在这里设立加氢站的老板们感到资金压力很大，很多人考虑退出。(加氢站)虽然政府提供了30亿韩元(约合250万美元)补贴加氢站的建设，但加氢站运营后仍然不盈利，因为政府为了推广氢燃料电池汽车，降低了加氢价格。但一个加氢站每天能服务的车辆数量是有限的，最多100辆，远低于一个加油站1000辆的量。这是因为加氢本身只需要5-7分钟，但一车加满后，下一车必须等20多分钟，让储氢罐内压力上升后才能继续加氢。所以经营加氢站的老板们希望政府多拿出一些钱来补贴他们的运营成本，否则只能退出。再加上加氢站在全国范围内的普及度不高，很多氢燃料电池车的车主不敢长途驾驶，或者只是不敢像纯电动车一样在市区行驶。尽管韩国政府此前设定了今年年底前在全国范围内建设114座加氢站的目标，但只有29座完工，居民的抗议增加了选址的难度。(佛山南海瑞辉加氢站，国内首个商业化加氢站)韩国氢燃料电池汽车面临的挑战，中国也不能幸免。国内首家商业化加氢站佛山南海瑞辉加氢站负责人在接受媒体采访时提到，氢气成本高制约了行业发展。目前在中国，氢燃料电池汽车百公里燃料成本是汽油车的3倍，柴油车的1.5倍。所以像韩国一样，必须依靠大量的政府财政补贴来支撑，否则对运营单位来说只是亏损。虽然从环保角度来看，氢燃料具有无可比拟的优势，但现阶段制氢成本居高不下，氢气的特殊性导致其运输成本高于其他燃料。这些因素加起来使得氢燃料的成本和价格过高。所以对于押宝氢燃料电池汽车的企业来说，面临的挑战会比目前纯电动汽车大很多，整个市场的培育过程也会更长，大家要做好心理准备。

图片来自“Pixabay”。虽然氢燃料电池汽车的发展已经有很长时间了，但是真正流行起来还是这两年的事情。零排放、真正的环保、加氢时间短、续航里程长，氢燃料电池汽车的优势使其获得了“终极环保汽车”的称号。车企在这一领域的投入也在增加。丰田、本田、现代、宝马、奥迪、大众、长城、吉利、SAIC纷纷入局，吹响了氢能源汽车大赛的集结号。中日韩三国政府也在推进氢燃料电池汽车的产业化:中国计划实现d……到2020年，在特定区域的公共服务车辆领域示范应用5000辆汽车，并建设100个加氢站；2025年实现5万辆汽车应用，建设300座加氢站；2030年实现百万辆的商业应用，建设1000座加氢站。日本计划到2030年将国内加氢站从目前的100座扩大到900座，氢能源汽车增加到80万辆，公交车和叉车增加到1.2万辆，家用发电设备升级到530万台以上。韩国计划2019年底在中国普及超过4000辆氢燃料电池汽车；到2025年，建立年产10万辆氢燃料电池汽车的生产体系；到2040年，将分阶段生产620万辆氢燃料电池汽车。为了实现这些目标，各国政府都拿出真金白银来推动和补贴加氢站的建设和氢燃料电池汽车的销售。然而，在氢能被称为“未来国家的面包和黄油”的韩国，氢燃料电池汽车的推广遇到了前所未有的民间阻力。(民众抗议)今年5月，韩国江陵发生储氢罐爆炸，造成2人死亡。本周，韩国另一家化工厂因氢气泄漏引发火灾，三名工人被烧伤。韩国居民团体抗议政府在他们的住处建设氢相关设施。日本也有类似的公开抗议。除了安全问题，氢燃料电池汽车的商业化进程本身也面临许多障碍。韩国蔚山是氢能推广的示范城市，但在这里设立加氢站的老板们感到资金压力很大，很多人考虑退出。(加氢站)虽然政府提供了30亿韩元(约合250万美元)补贴加氢站的建设，但加氢站运营后仍然不盈利，因为政府为了推广氢燃料电池汽车，降低了加氢价格。但一个加氢站每天能服务的车辆数量是有限的，最多100辆，远低于一个加油站1000辆的量。这是因为加氢本身只需要5-7分钟，但一车加满后，下一车必须等20多分钟，让储氢罐内压力上升后才能继续加氢。所以经营加氢站的老板们希望政府多拿出一些钱来补贴他们的运营成本，否则只能退出。再加上加氢站在全国范围内的普及度不高，很多氢燃料电池车的车主不敢长途驾驶，或者只是不敢像纯电动车一样在市区行驶。尽管韩国政府此前设定了今年年底前在全国范围内建设114座加氢站的目标，但只有29座完工，居民的抗议增加了选址的难度。(佛山南海瑞辉加氢站，国内首个商业化加氢站)韩国氢燃料电池汽车面临的挑战，中国也不能幸免。国内首家商业化加氢站佛山南海瑞辉加氢站负责人在接受媒体采访时提到，氢气成本高制约了行业发展。目前在中国，氢燃料电池汽车百公里燃料成本是汽油车的3倍，柴油车的1.5倍。所以像韩国一样，必须依靠大量的政府财政补贴来支撑，否则对运营单位来说只是亏损。虽然从环保角度来看，氢燃料具有无可比拟的优势，但现阶段制氢成本居高不下，氢气的特殊性导致其运输成本高于其他燃料。这些因素加起来使得氢燃料的成本和价格过高。所以对于押宝氢燃料电池汽车的企业来说，面临的挑战会比目前纯电动汽车大很多，整个市场的培育过程也会更长，大家要做好心理准备。

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