特斯拉的第一笔自动驾驶投资

图片来自“Unsplash”。以前人们研究电动车对汽车行业的颠覆，更多的是从技术和产品层面考虑。但从产业工人的角度来看，电动车很可能是砸饭碗的罪魁祸首。从这个角度来看，我们或许更能理解为什么国外车企往往对电气化改造有更多的顾虑。本文由叶无忌发表在《汽车商业评论》上。亿欧转载，供读者参考。冰箱普及后，送奶的人少了。直拨电话出现后，总机接线员会很忙。在汽车行业，发动机装配工担心他们很快会给电池工人腾出空间。与燃油汽车相比，电动汽车的零部件更少，制造所需的劳动力也更少。工人们担心电动汽车的普及正在破坏汽车行业的就业机会。美国汽车工人联合会(UAW)9月份针对通用汽车发起的罢工也部分是出于这种担忧。福特和菲亚特克莱斯勒汽车公司(FCA)将在未来几年推出自己的电动汽车。如果UAW的担忧不能平息，他们可能会面临同样的命运。“我们的工作可能会消失——他们不再需要我们了，”UAW当地的总统蒂姆·沃尔波特说。“这让我们害怕。”虽然特斯拉的几款车在市场上引起了很大的轰动，但是电动汽车还处于起步阶段。零排放汽车仅占全球汽车产量的2%。在通用汽车和UAW的谈判中，这家汽车制造商增加了一个新条件，即在俄亥俄州建立一个由工会代表的电池工厂。但这也带来了一个新问题:通用汽车希望降低工人工资，电池工厂不太可能像发动机或变速器工厂那样需要那么多员工。咨询公司AlixPartners最近对欧洲电动汽车生产的一项研究发现，与传统的内燃机和变速器相比，组装电机和电池的时间减少了40%。“从劳动力的角度来看，这是个坏消息，”艾瑞咨询汽车业务主管马克·韦克菲尔德说。“你不再需要那么多人了。”值得注意的是，在谈判中，通用汽车自身也存在诸多不确定性。考虑到消费者对电动车的接受度仍然较低，预计会做出一些让步。该汽车制造商位于底特律北部的雪佛兰Bolt制造厂尚未得到充分利用。插电式混合动力车雪佛兰Volt的需求疲软也给哈姆特拉克组装厂的未来蒙上了阴影。与汽车制造商电气化的冲突是UAW可以预见的事情之一。“对我来说，对我们的成员来说，电气化是真正的风险。”UAW的研究主管詹妮弗·凯利在今年早些时候底特律举行的一次集体谈判会议上说。这个问题几乎肯定会遗留下来，从UAW的谈判与通用汽车公司，其谈判与其他底特律汽车制造商。福特估计，与燃油汽车相比，每辆电动汽车所需的工作时间将减少30%，工厂面积将减少50%。福特汽车公司总裁韩瑞麒在4月份的财报电话会议上告诉投资者:“随着我们开始转型，动力总成投资的合理化对我们所有人来说无疑是一个巨大的机会。”就连电气化落后的FCA也开始引起工会的恐慌。有传言称，该公司计划将内燃机零部件等工作外包给薪资成本更低的供应商。"我们不禁觉得自己像被遗弃的继子。"密歇根州马里斯维尔当地工会负责人迈克·布斯在给国际劳工组织克莱斯勒理事会的一封信中写道。他和UAW的其他领导人担心ZF，一家大型德国供应商，会抢走托莱多工厂和印第安纳州科科莫的传动和铸造工厂的工作。FCA的女发言人表示，工会关注的业务对公司非常重要。另一名发言人指出，ZF还将继续与马里斯维尔的UAW分公司合作，FCA与这家位于科莫的供应商之间的技术许可安排可能会引起一些误解。他拒绝对托莱多工厂的安排发表评论。今年8月，作为通用汽车大规模重组的一部分，底特律郊外的一家变速器工厂停产，影响了260多名工人的工作。这可能预示着随着电动车产量的增加，其他工厂也会关闭。供应链是最……isky place，尤其是那些从事发动机、变速器、电动车不需要的零部件的工人。咨询公司IHS Markit预测，到2022年，随着汽车制造商将资金转向电气化，新燃料发动机系列的数量将从2011年的近70个下降到零。根据德勤咨询公司的一项研究，到2025年，内燃机汽车的一系列零部件，如车轴、消音器、油箱和变速器的市场将萎缩6%至20%。“价值链正在发生变化，企业和工会将不得不考虑如何改变自己，否则他们可能会成为不断缩小的泡沫的一部分。”德勤美国汽车业务汽车供应基地部门主管尼尔·甘古利(Neal Ganguli)说。在9月23日给投资者的一份报告中，瑞士瑞信银行汽车分析师丹·莱维估计，发动机和变速器目前占据了汽车制造商近一半的生产能力，这是一个大问题。因此，汽车制造商在向电动汽车转型的过程中，可能会面临劳动力、社会和方面的挑战。通用汽车在密歇根州湖口的电动汽车组装厂就像一扇窗户，显示了UAW的担忧。尽管建立了工会，这家工厂根据一项特殊合同支付工人较低的工资。更重要的是，纯电动Bolt车型64%的零部件都是韩国制造，包括电池。总部位于首尔的LG化学是最大的电池供应商之一。它在韩国生产电池，并在密歇根州西部的一家非工会工厂为通用汽车和FCA组装电池组。工人起薪16美元/小时，接近福特对初级临时工的工资，远低于老UAW员工28-30美元/小时的工资。福特发动机和变速器工厂的临时工仍有机会获得和老员工一样的薪水，但在LG化学工厂就没有了。“转向电动汽车可能会进一步削弱工会的影响力，”劳工专家、范德比尔特大学社会学助理教授约书亚·默里(Joshua Murray)说。“当然，UAW将不得不尝试在这些电池厂建立组织，但我认为他们会很艰难。”近几十年来，汽车排量和马力一直是市场推广的卖点，所以目前还没有大型汽车厂商将发动机完全外包。电动汽车则完全不同，甚至特斯拉的电池组制造也严重依赖日本的松下。电池是电动汽车最昂贵的部件，整个市场几乎被亚洲供应商占据，主要由当代Amperex Technology Co .，Limited和韩国SK Innovation等公司生产。今年，SK Innovation在亚特兰大郊外的一家新电池厂破土动工，该厂将雇佣约2000名非工会工人。CEO金军认为，他们在做的事情，其他公司暂时很难复制。“像我们这样的汽车制造商和电池制造商的DNA是不同的，”他在3月份的一次采访中说。“只有少数电池供应商能够提供高质量的产品，同时确保成本竞争力。”本文已标注出处和出处，版权归原作者所有。如有侵权，请联系我们。图片来自“Unsplash”。以前人们研究电动车对汽车行业的颠覆，更多的是从技术和产品层面考虑。但从产业工人的角度来看，电动车很可能是砸饭碗的罪魁祸首。从这个角度来看，我们或许更能理解为什么国外车企往往对电气化改造有更多的顾虑。本文由叶无忌发表在《汽车商业评论》上。亿欧转载，供读者参考。冰箱普及后，送奶的人少了。直拨电话出现后，总机接线员会很忙。在汽车行业，发动机装配工担心他们很快会给电池工人腾出空间。与燃油汽车相比，电动汽车的零部件更少，制造所需的劳动力也更少。工人们担心电动汽车的普及正在破坏汽车行业的就业机会。美国汽车工人联合会(UAW)9月份针对通用汽车发起的罢工也部分是出于这种担忧。福特和菲亚特克莱斯勒汽车公司(FCA)将在未来几年推出自己的电动汽车。如果UAW的担忧不能平息，他们可能会面临……e缘分。“我们的工作可能会消失——他们不再需要我们了，”UAW当地的总统蒂姆·沃尔波特说。“这让我们害怕。”虽然特斯拉的几款车在市场上引起了很大的轰动，但是电动汽车还处于起步阶段。零排放汽车仅占全球汽车产量的2%。在通用汽车和UAW的谈判中，这家汽车制造商增加了一个新条件，即在俄亥俄州建立一个由工会代表的电池工厂。但这也带来了一个新问题:通用汽车希望降低工人工资，电池工厂不太可能像发动机或变速器工厂那样需要那么多员工。咨询公司AlixPartners最近对欧洲电动汽车生产的一项研究发现，与传统的内燃机和变速器相比，组装电机和电池的时间减少了40%。“从劳动力的角度来看，这是个坏消息，”艾瑞咨询汽车业务主管马克·韦克菲尔德说。“你不再需要那么多人了。”值得注意的是，在谈判中，通用汽车自身也存在诸多不确定性。考虑到消费者对电动车的接受度仍然较低，预计会做出一些让步。该汽车制造商位于底特律北部的雪佛兰Bolt制造厂尚未得到充分利用。插电式混合动力车雪佛兰Volt的需求疲软也给哈姆特拉克组装厂的未来蒙上了阴影。与汽车制造商电气化的冲突是UAW可以预见的事情之一。“对我来说，对我们的成员来说，电气化是真正的风险。”UAW的研究主管詹妮弗·凯利在今年早些时候底特律举行的一次集体谈判会议上说。这个问题几乎肯定会遗留下来，从UAW的谈判与通用汽车公司，其谈判与其他底特律汽车制造商。福特估计，与燃油汽车相比，每辆电动汽车所需的工作时间将减少30%，工厂面积将减少50%。福特汽车公司总裁韩瑞麒在4月份的财报电话会议上告诉投资者:“随着我们开始转型，动力总成投资的合理化对我们所有人来说无疑是一个巨大的机会。”就连电气化落后的FCA也开始引起工会的恐慌。有传言称，该公司计划将内燃机零部件等工作外包给薪资成本更低的供应商。"我们不禁觉得自己像被遗弃的继子。"密歇根州马里斯维尔当地工会负责人迈克·布斯在给国际劳工组织克莱斯勒理事会的一封信中写道。他和UAW的其他领导人担心ZF，一家大型德国供应商，会抢走托莱多工厂和印第安纳州科科莫的传动和铸造工厂的工作。FCA的女发言人表示，工会关注的业务对公司非常重要。另一名发言人指出，ZF还将继续与马里斯维尔的UAW分公司合作，FCA与这家位于科莫的供应商之间的技术许可安排可能会引起一些误解。他拒绝对托莱多工厂的安排发表评论。今年8月，作为通用汽车大规模重组的一部分，底特律郊外的一家变速器工厂停产，影响了260多名工人的工作。这可能预示着随着电动车产量的增加，其他工厂也会关闭。供应链是风险最大的地方，尤其是那些从事发动机、变速器、电动车不需要的零部件的工人。咨询公司IHS Markit预测，到2022年，随着汽车制造商将资金转向电气化，新燃料发动机系列的数量将从2011年的近70个下降到零。根据德勤咨询公司的一项研究，到2025年，内燃机汽车的一系列零部件，如车轴、消音器、油箱和变速器的市场将萎缩6%至20%。“价值链正在发生变化，企业和工会将不得不考虑如何改变自己，否则他们可能会成为不断缩小的泡沫的一部分。”德勤美国汽车业务汽车供应基地部门主管尼尔·甘古利(Neal Ganguli)说。在9月23日给投资者的一份报告中，瑞士瑞信银行汽车分析师丹·莱维估计，发动机和变速器目前占据了汽车制造商近一半的生产能力，这是一个大问题。因此，汽车制造商在向电动汽车转型的过程中，可能会面临劳动力、社会和方面的挑战。通用汽车在密歇根州湖口的电动汽车组装厂就像一扇窗户，显示了UAW的担忧。尽管建立了工会，但这种做法……根据一项特殊合同，ory付给工人较低的工资。更重要的是，纯电动Bolt车型64%的零部件都是韩国制造，包括电池。总部位于首尔的LG化学是最大的电池供应商之一。它在韩国生产电池，并在密歇根州西部的一家非工会工厂为通用汽车和FCA组装电池组。工人起薪16美元/小时，接近福特对初级临时工的工资，远低于老UAW员工28-30美元/小时的工资。福特发动机和变速器工厂的临时工仍有机会获得和老员工一样的薪水，但在LG化学工厂就没有了。“转向电动汽车可能会进一步削弱工会的影响力，”劳工专家、范德比尔特大学社会学助理教授约书亚·默里(Joshua Murray)说。“当然，UAW将不得不尝试在这些电池厂建立组织，但我认为他们会很艰难。”近几十年来，汽车排量和马力一直是市场推广的卖点，所以目前还没有大型汽车厂商将发动机完全外包。电动汽车则完全不同，甚至特斯拉的电池组制造也严重依赖日本的松下。电池是电动汽车最昂贵的部件，整个市场几乎被亚洲供应商占据，主要由当代Amperex Technology Co .，Limited和韩国SK Innovation等公司生产。今年，SK Innovation在亚特兰大郊外的一家新电池厂破土动工，该厂将雇佣约2000名非工会工人。CEO金军认为，他们在做的事情，其他公司暂时很难复制。“像我们这样的汽车制造商和电池制造商的DNA是不同的，”他在3月份的一次采访中说。“只有少数电池供应商能够提供高质量的产品，同时确保成本竞争力。”本文已标注出处和出处，版权归原作者所有。如有侵权，请联系我们。

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