华为汽车局

图片来自休眠五年的“pexels”。2019年，华为汽车局正式浮出水面。“专注ICT技术，帮助车企打造好车”，华为将在智能汽车云、智能互联网连接、智能驾驶舱、智能驾驶、智能电动汽车五个领域帮助车企打造理想的智能汽车。华为只想做智能互联汽车的增量零部件供应商。华为入局的“增量元器件供应商”是什么？用华为轮值CEO徐志军的话说，华为是自动驾驶软件以及计算和连接技术的供应商。虽然这些业务的商业价值尚未走向规模化，但徐志军认为，未来它们有望占到整车价值的70%，远远超过车身、底盘等传统技术在整车中的价值，形成新的增量市场。这不是谎言。此前，有业内人士预测，到2030年，对自动驾驶汽车先进安全功能的需求将使汽车软件的收入增加3倍以上，达到1.2万亿美元。长期来看，随着汽车自动驾驶水平的不断提高，量产规模越来越大，以及汽车电动化带来的增长机会，这个市场将会继续扩大。具体来说，华为将在五个领域为汽车公司提供支持——智能车辆云、智能互联网连接、智能驾驶舱、智能驾驶和智能电动汽车。智能车云:以“平台+生态”的形式，为车企提供自动驾驶、V2X、车联网、电池管理四个方面的云服务；智能互联网连接:主要提供车内外大带宽、低时延、高可靠的网络连接解决方案，包括5G+C-V2X模块、T-Box、车载网关；智能客舱:通过“麒麟模块+鸿蒙OS+HiCar”赋能数字客舱，构建人车全场景出行体验；智能驾驶:借助MDC智能驾驶计算平台、工具链、融合感知，辅助自动驾驶从L2+平滑演进到L5，加速智能驾驶进入快车道；智能电力:当前项目的核心是建立高效、快速充电、安全和智能的电力系统。华为在车载充电、电池管理、电机控制系统等方面做了相关的技术储备。可以发现，华为将过去30年在ICT领域的积累分为五个部分，分别是云服务能力、通信连接能力、大计算能力、面向消费者业务的全场景智能能力以及快速充电和电驱动技术，以满足汽车企业在不同领域的R&D需求。是汽车局打基础，还是ICT。以智能驾驶舱为例，华为使用的是手机上第一个成熟应用的技术，比如AI芯片和操作系统；智能驾驶领域也是如此，使用的是来自原始服务器的计算芯片，比如Ascension芯片，以及基于Ascension芯片开发的操作系统；智能电动汽车领域也是华为网络能源产品线现有成熟产品的延伸。众所周知，汽车电气化的核心是电能的转换和管理，包括整流、储能和逆变。这与华为在通信电源、光伏逆变器、储能管理等方面的积累密不可分。布局智能驾驶由来已久。虽然华为近两年才在汽车领域崭露头角，但其进入市场的时间远比大家看到的要早。早在2014年，华为就在其著名的“2012实验室”建立了车联网实验室，进行车联网研究。过去几年，华为陆续推出了车联网末端、管理、云层面的多个解决方案，并与多家汽车企业建立了紧密的合作关系。到今年5月，智能汽车解决方案BU正式成立。作为与BG并列的一级部门，华为在汽车领域已经蛰伏了整整五年。经过五年的探索，华为已经基本掌握了未来电动汽车和自动驾驶的整体架构和关键技术。用他们自己的话说，除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，其余都是华为拥有的技术，如自动驾驶芯片、身体感知算法、自动驾驶云服务、4G/5G车载移动通信模块和车载计算平台。华为有相应的解决方案。例如，去年10月，华为发布了第一代人工智能芯片Ascend 310，以及自动驾驶计算平台MDC600。仅仅十个月后，华为发布了其最新的AI芯片“盛腾910”，直接对标英伟达和谷歌的相关芯片。在车联网方面，华为推出了HiCar人车之家全场景智能互联解决方案，旨在将手机的服务生态延伸到车内，实现人车之家业务的全场景体验融合。自该解决方案发布以来，华为HiCar生态合作伙伴已覆盖30多家汽车公司，包括120多款车型。5G方面，今年1月，华为在北京发布了全球首款5G基站核心芯片——华为天罡。该芯片致力于打造极简5G，推动5G在全球的快速部署。与此同时，华为正式向全球发布5G多模终端芯片Balong 5000。Balong 5000是全球首款支持V2X的多模芯片，可用于车联网和自动驾驶。基于该产品，华为在2019上海车展上正式推出汽车行业全球首款5G通信硬件MH5000。该模块将帮助华为在今年下半年在汽车行业逐步商用5G网络技术。在板载OS方面，华为在其2019全球开发者大会上公布了自主研发的操作系统“鸿蒙”。未来，该系统将率先应用于车载设备、车联网、智能屏幕、手表、手机等智能终端。可以看到，在过去的几年里，华为一直在朝着智能网联汽车快速奔跑。如何落地？在近百年的汽车行业“新四化”转型中，汽车智能化被认为是为终端用户带来更大价值和更好体验的途径，也是最难实现的转型之一。尤其是在中国，道路的复杂性、场景的复杂性、国内驾驶员的标准化等因素的结合，决定了应用于中国市场的智能驾驶系统会比海外市场更加复杂。HC 2019上，华为智能汽车解决方案BU总裁王军详细介绍了华为智能驾驶解决方案，分为三个维度:业务路线上，由低到高，循序渐进，根据场景，成熟一个，落地一个；技术路线上，从末端统一架构，加速激光雷达和高计算能力平台的商业化；在产业路线上，华为作为增量元器件供应商，与产业伙伴共同推动产业成熟，与产业共赢。华为认为，过去汽车行业对自动驾驶从L2 L1到L3、L4、L5的技术分类方式并不是很严格，会导致同样的技术在一个场景下应用，在另一个场景下未必有用。比如基于欧洲市场开发的自动驱动系统，如果直接用在中国市场，可能会“水土不服”。“我们认为，智能驾驶应该通过满足不同场景的需求，从一个场景出发，逐步积累和实践，探索更多未知领域，最终为用户带来更好的体验，一步步实现。简而言之，就是注重体验，找准关键场景，逐步实现商业应用。”王军说。以中国市场为例，王军指出，推动自动驾驶在中国的商业化可以从点对点的服务开始，如市区自动停车，拥堵跟随，高速公路，或城际高速公路。这些都是可以在短时间内实现智能驾驶商业价值的关键场景。然后逐步消除各种场景之间的运营差距，从小到大的场景发展，让自动驾驶服务在更大的规模上得以持续。值得注意的是，不仅仅是华为，越来越多的玩家已经看到了场景在自动驾驶道路上的重要性。他们选择从简单的场景开始，比如港口、矿区、公园、社区等封闭区域。在这个过程中，有两项技术尤为关键——高计算能力芯片和激光雷达。自动驾驶的实现需要通过安装在车身甚至道路上的各种传感器采集大量的道路环境数据，将采集到的数据传输到车辆的中央处理器进行分析处理，识别车辆的行驶区域、周围障碍物等。，为车辆的下一步实施提供决策依据，计算出合理的行驶路线，驱动自主车辆向前行驶。整个过程需要在极短的时间内完成，延迟必须控制在毫秒甚至微秒之内。如果芯片的计算能力不足，就无法保证车辆的安全。王军透露，华为在芯片领域有多年的自主研发经验。基于在核心芯片能力上的积累，华为将通过自主升级的芯片和自研的操作系统，不断提升计算能力，更好地满足自动驾驶的需求。至于激光雷达对于高水平自动驾驶的必要性，业界早已充分肯定，但这并不意味着华为会研发自己的激光雷达。华为涉足激光雷达领域，主要是为了深入了解自动驾驶传感器，开发能够高度适应自动驾驶系统的计算能力，而不是为了争夺激光雷达企业的“蛋糕”。还有一些核心技术，比如车载控制OS，平台级服务，比如支撑服务框架、设备管理、工具链、信息安全、功能安全，华为都有研究。最终，这些技术将集成到华为的MDC智能驾驶计算平台中，为客户提供最优性价比的智能驾驶平台和方便快捷的开发环境，让车企可以根据自身需求灵活集成TierX或自研应用软件。同时，华为还基于该平台构建了L4级全栈智能驾驶解决方案(ADS)，支持自动驾驶从L4平滑演进到L2+，实现高计算能力、高安全性、高能效、低延迟。特别值得一提的是基于华为Ascension AI芯片打造的MDC智能驾驶计算平台，以及ADS。目前，MDC600已经推出，支持L4级自动驾驶功能。后者以前者为核心，基于中国的道路和交通环境设计，以有效提升用户的驾驶和骑行体验为目标，全面整合芯片、算法、数据等能力。这两款都是华为在智能驾驶领域的核心产品。在ADS中，华为已经独立……y开发了高性能自主SoC芯片，可实现多路传感器数据和复杂监管决策的高性能处理；自主开发的核心算法，可以持续设计和优化复杂的驾驶场景，如中国的城市道路、高速公路和城市停车；数据方面，通过与整车企业合作伙伴联合建立大规模路测车队，不断积累丰富的场景路测数据，驱动系统持续闭环迭代优化。华为希望依靠这样一个可以满足不同级别自动驾驶R&D需求的解决方案，在初步实现L4的基础上，通过灵活增减配置，实现不同车型的自动驾驶，并通过OTA不断为用户提供新的自动驾驶功能和体验，满足众多合作伙伴差异化的R&D需求，降低其R&D成本，并缩短R&D周期，加速自动驾驶产业化进程。毕竟，对于自动驾驶这样一项复杂的技术，如果华为只向合作伙伴提供其中一个芯片、系统或算法，他们将不得不额外努力寻找新的合作伙伴，并测试系统在其他几项关键技术上的适应性和耦合性。这无疑会大大延长研发周期，增加研发成本。为了推动自动驾驶的大规模产业化，华为离不开与产业伙伴的紧密合作，包括政府在相关政策法规上的大力支持，与底盘、转向、制动等领域的核心零部件供应商紧密合作。，并在系统集成和终端应用方面与主机厂商合作良好。这些都是华为下一阶段努力的重点。展望未来，华为扭亏为盈任重道远！

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