Uber与滴滴的自动驾驶对比：72.5亿美元、1200人的差距

随着新能源汽车产销量的不断增加，废旧动力电池的回收利用越来越受到重视。然而，动力电池回收不同于普通的材料回收，因为它具有危险性，操作不当会带来污染等问题，因此需要更严格的标准来确保行业的健康发展。近日，业内讨论多次的《新能源汽车动力电池回收服务网络建设运营指南》(以下简称《指南》)开始征求意见。这是继去年《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》)颁布后的又一重要政策。《指南》发布后，《中国汽车报》记者采访企业相关人士，却听到了两种不同的声音。一方认为《指南》要求严格，操作难度大；另一方面，严格要求有利于行业发展，操作难度不大。关键是主机厂和回收企业怎么分工。目前，我国新能源汽车累计产销量已超过210万辆，成为全球最大的新能源汽车用动力电池生产国和消费国。截至去年年底，中国动力电池装机容量已超过150GWh。到目前为止，新能源汽车示范推广已经超过10年，逐渐迎来动力电池回收的高峰期。有机构预测，2018年起，中国报废动力电池数量将翻倍。然而，废旧动力电池的回收并不是一件容易的事情。在中国汽车工业的发展中，曾经有过回收铅酸蓄电池的惨痛教训。据统计，我国每年报废的330万吨废铅酸蓄电池中，只有不到30%被官方回收，大量废铅酸蓄电池进入“黑市”。造成这种现象的一个重要原因是动力电池回收管理体系不完善。为了扭转不利局面，避免走铅酸电池报废回收的老路，去年我国出台了《动力电池回收暂行办法》。根据《暂行办法》要求，确定了第一批命名为“新能源汽车废动力电池综合利用行业标准条件”的企业名单。这五家企业是衢州华友、彭浩科技、梅格、邦普循环和光华科技。浙江华友回收科技有限公司总经理魏豹在接受《中国汽车报》采访时表示:“一些企业和投资机构误以为动力电池回收是一片蓝海，纷纷涌入动力电池回收领域。但同时，动力电池回收政策不明确，标准不规范，造成了一定的市场混乱。”魏豹说:“从公开数据来看，我国有大量废旧动力电池需要回收，但从实际情况来看，正规企业数量并不多。这就需要探究原因了，原来估算的数据高吗？还是大部分流入非正规渠道？”面对行业乱象，也为了进一步做大做强回收市场，高标准严要求的《指南》出台恰逢其时，为行业健康发展带来了积极影响。首先，在网络布局上，《指南》要求新能源汽车生产企业应在其新能源汽车销售行政区域(至少地级)设立收集型回收服务网点，在其企业新能源汽车保有量达到8000辆或收集型回收服务网点的储存和安全保障不能满足废旧动力电池回收要求的行政区域(至少地级)设立集中储存型回收服务网点。其次，在网点方面,《指南》要求收集型回收服务网点储存面积不小于15平方米，废旧动力电池储存量不超过5吨；集中贮存回收服务网点的贮存面积不得小于100平方米，废动力电池贮存量不得超过40吨。再次，在日常运营方面，《指南》要求，新能源汽车生产、梯级利用等企业要依托回收服务网点，加强对区域内废旧动力电池的跟踪。回收服务网点负责废旧动力电池的收集、分类、贮存和包装，对收集的废旧动力电池未经安全检查不得拆解。废旧动力电池应当移交综合利用企业进行梯级利用或者回收利用。第四，在安全方面，对指南的要求更高。《指南》指出，废旧动力电池应当单独存放，不得与其他货物、废物混放、横放或倒置、直接堆放。A类废动力电池要清洗干净，B类、C类废动力电池要绝缘、防漏、阻燃、隔热。处理后的废动力电池应直立放置在架子上，并预留电池着火的辐射范围。多氟多化工有限公司总经理赵永峰告诉记者:“高标准、严要求的指南给行业发展带来了积极正面的影响。”一方面，不难看出《指南》将对行业发展起到积极的引导作用。但企业对具体实施内容表现出不同的态度。一些企业反映，并非所有条款都切实可行，操作难度大。首先，把动力电池和铅酸电池同等看待是不合适的。一般认为，铅酸蓄电池造成的环境污染主要包括重金属污染和电解液污染，而我国在这两方面都有过惨痛的教训，所以对铅酸蓄电池的报废和回收有严格的要求。成都市新能源汽车促进会法定代表人兼秘书长、成都雅骏新能源汽车科技有限公司副总裁樊永军告诉记者，指南对动力电池提出了与铅酸电池同样严格的要求，但他认为这一规定不太现实，要求过于严格。范拥军指出:“新能源汽车的动力电池中，镍镉电池的污染比较大，但是镍镉电池的生产已经基本禁止。目前主流的锂电池和镍氢电池都是比较环保的绿色电池。即使电解液泄漏，也不会污染环境。”其次，回收企业没有分拣能力。近年来，社会上不时曝出动力电池自燃的新闻。即使拆开的动力电池静置，也可能自燃。显然，火灾和自燃已经成为目前动力电池最大的安全隐患。为防止此类安全事故，《指南》提出了动力电池回收分类处理的要求。但范拥军认为动力电池标识的溯源管理主要是为了阶梯利用。对于指南中分别规定的A类、B类、C类电池的处理要求，如果没有相应的检测设备，很难判断回收网点属于哪一类电池。另外，判断电池属于哪种，对回收网点的工作人员技术要求较高，回收网点的工作人员一般不具备这个能力。同时，企业还需要投入大量的设备，成本高昂。“这种分类工作应该由综合处理机构来做。”范拥军说。在具体条款上，范拥军也提出了修改意见。“由于回收服务网点不能从事安全检查以外的拆解工作，因此无需指定废液收集处理示意图。”他说。一个观点:操作不难，成本才是真正的坎。据了解，该指南是业内经过长时间讨论，并对大部分内容进行了充分沟通后制定的。因此，该指南的出版具有很强的指导性，如……t的量化数字，有明确的操作要求。对于《指南》的具体规定，与范拥军的观点不同，魏豹认为动力电池的分类和检测并不难。魏豹告诉《中国汽车报》记者，动力电池的所有历史数据都在汽车厂。利用历史数据进行大数据分析，可以确定这些电池的情况，比如是否有漏液，绝缘如何，是否符合防水要求，是否有烧毁电解液等。“总体来说，这些测试操作并不难。”他说。在魏豹看来，废旧动力电池检测过程中最大的难点在于，有些电池表面看不出问题，实际上存在安全隐患。然而，他也强调，即使这些电池表面上没有问题，汽车制造商也可以检测出来。“主机厂有完整的电池信息和通信协议，分类测试并不难。”魏豹认为。根据《指南》要求，废旧动力电池分为A、B、C三类后，回收企业可对回收电池进行妥善处理。“这就要求前端回收检测必须到位。”魏豹指出，“前端必须适当封闭，我们不能指望后端在处理之前进行分类。现实情况是，通讯协议只有汽车厂商才有，回收公司没有通讯协议是不可能对废旧电池进行分类的。所以前端车厂有必要提前做好分类工作，否则后端回收公司无法分类，增加回收难度。”魏豹告诉记者，《指南》的高标准、严要求给回收企业带来的真正挑战在于成本的大幅增加，如何控制成本成为企业必须考虑的问题。不过，目前《指南》只是在征求意见阶段，正式发布前可能会有修改。魏豹告诉记者:“一些具体的数据可能会被修改，但不管怎么修改，修改的方向永远以安全为中心。”然而，魏豹也指出了指南的不足之处。他说，该指南不是强制性的，因为没有奖励和惩罚。“导员不能只提要求，没有奖惩。这会造成合规企业的成本越来越高，不合规的企业就会乘虚而入。”魏豹说。随着新能源汽车产销量的不断增加，废旧动力电池的回收利用越来越受到重视。然而，动力电池回收不同于普通的材料回收，因为它具有危险性，操作不当会带来污染等问题，因此需要更严格的标准来确保行业的健康发展。近日，业内讨论多次的《新能源汽车动力电池回收服务网络建设运营指南》(以下简称《指南》)开始征求意见。这是继去年《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》)颁布后的又一重要政策。《指南》发布后，《中国汽车报》记者采访企业相关人士，却听到了两种不同的声音。一方认为《指南》要求严格，操作难度大；另一方面，严格要求有利于行业发展，操作难度不大。关键是主机厂和回收企业怎么分工。目前，我国新能源汽车累计产销量已超过210万辆，成为全球最大的新能源汽车用动力电池生产国和消费国。截至去年年底，中国动力电池装机容量已超过150GWh。到目前为止，新能源汽车示范推广已经超过10年，逐渐迎来动力电池回收的高峰期。有机构预测，2018年起，中国报废动力电池数量将翻倍。然而，废旧动力电池的回收并不是一件容易的事情。在中国汽车工业的发展中，曾经有过回收铅酸蓄电池的惨痛教训。据统计，我国每年报废的330万吨废铅酸蓄电池中，只有不到30%被官方回收，大量废铅酸蓄电池进入“黑市”。造成这种现象的一个重要原因是动力电池回收管理体系不完善。为了扭转不利局面，避免走铅酸电池报废回收的老路，去年我国出台了《动力电池回收暂行办法》。根据《暂行办法》要求，确定了第一批命名为“新能源汽车废动力电池综合利用行业标准条件”的企业名单。这五家企业是衢州华友、彭浩科技、梅格、邦普循环和光华科技。浙江华友回收科技有限公司总经理魏豹在接受《中国汽车报》采访时表示:“一些企业和投资机构误以为动力电池回收是一片蓝海，纷纷涌入动力电池回收领域。但同时，动力电池回收政策不明确，标准不规范，造成了一定的市场混乱。”魏豹说:“从公开数据来看，我国有大量废旧动力电池需要回收，但从实际情况来看，正规企业数量并不多。这就需要探究原因了，原来估算的数据高吗？还是大部分流入非正规渠道？”面对行业乱象，也为了进一步做大做强回收市场，高标准严要求的《指南》出台恰逢其时，为行业健康发展带来了积极影响。首先，在网络布局上，《指南》要求新能源汽车生产企业应在其新能源汽车销售行政区域(至少地级)设立收集型回收服务网点，在其企业新能源汽车保有量达到8000辆或收集型回收服务网点的储存和安全保障不能满足废旧动力电池回收要求的行政区域(至少地级)设立集中储存型回收服务网点。其次，在网点方面,《指南》要求收集型回收服务网点储存面积不小于15平方米，废旧动力电池储存量不超过5吨；集中贮存回收服务网点的贮存面积不得小于100平方米，废动力电池贮存量不得超过40吨。再次，在日常运营方面，《指南》要求，新能源汽车生产、梯级利用等企业要依托回收服务网点，加强对区域内废旧动力电池的跟踪。回收服务网点负责废旧动力电池的收集、分类、贮存和包装，对收集的废旧动力电池未经安全检查不得拆解。废旧动力电池应当移交综合利用企业进行梯级利用或者回收利用。第四，在安全方面，对指南的要求更高。《指南》指出，废旧动力电池应当单独存放，不得与其他货物、废物混放、横放或倒置、直接堆放。A类废动力电池要清洗干净，B类、C类废动力电池要绝缘、防漏、阻燃、隔热。处理后的废动力电池应直立放置在架子上，并预留电池着火的辐射范围。多氟多化工有限公司总经理赵永峰告诉记者:“高标准、严要求的指南给行业发展带来了积极正面的影响。”一方面，不难看出《指南》将对行业发展起到积极的引导作用。但企业对具体实施内容表现出不同的态度。一些企业反映，并非所有条款都切实可行，操作难度大。首先，把动力电池和铅酸电池同等看待是不合适的。一般认为，铅酸蓄电池造成的环境污染主要包括重金属污染和电解液污染，而我国在这两方面都有过惨痛的教训，所以对铅酸蓄电池的报废和回收有严格的要求。成都市新能源汽车促进会法定代表人兼秘书长、成都雅骏新能源汽车科技有限公司副总裁樊永军告诉记者，指南对动力电池提出了与铅酸电池同样严格的要求，但他认为这一规定不太现实，要求过于严格。范拥军指出:“新能源汽车的动力电池中，镍镉电池的污染比较大，但是镍镉电池的生产已经基本禁止。目前主流的锂电池和镍氢电池都是比较环保的绿色电池。即使电解液泄漏，也不会污染环境。”其次，回收企业没有分拣能力。近年来，社会上不时曝出动力电池自燃的新闻。即使拆开的动力电池静置，也可能自燃。显然，火灾和自燃已经成为目前动力电池最大的安全隐患。为防止此类安全事故，《指南》提出了动力电池回收分类处理的要求。但范拥军认为动力电池标识的溯源管理主要是为了阶梯利用。对于指南中分别规定的A类、B类、C类电池的处理要求，如果没有相应的检测设备，很难判断回收网点属于哪一类电池。另外，判断电池属于哪种，对回收网点的工作人员技术要求较高，回收网点的工作人员一般不具备这个能力。同时，企业还需要投入大量的设备，成本高昂。“这种分类工作应该由综合处理机构来做。”范拥军说。在具体条款上，范拥军也提出了修改意见。“由于回收服务网点不能从事安全检查以外的拆解工作，因此无需指定废液收集处理示意图。”他说。一个观点:操作不难，成本才是真正的坎。据了解，该指南是业内经过长时间讨论，并对大部分内容进行了充分沟通后制定的。因此，该指南的出版具有很强的指导性，如……t的量化数字，有明确的操作要求。对于《指南》的具体规定，与范拥军的观点不同，魏豹认为动力电池的分类和检测并不难。魏豹告诉《中国汽车报》记者，动力电池的所有历史数据都在汽车厂。利用历史数据进行大数据分析，可以确定这些电池的情况，比如是否有漏液，绝缘如何，是否符合防水要求，是否有烧毁电解液等。“总体来说，这些测试操作并不难。”他说。在魏豹看来，废旧动力电池检测过程中最大的难点在于，有些电池表面看不出问题，实际上存在安全隐患。然而，他也强调，即使这些电池表面上没有问题，汽车制造商也可以检测出来。“主机厂有完整的电池信息和通信协议，分类测试并不难。”魏豹认为。根据《指南》要求，废旧动力电池分为A、B、C三类后，回收企业可对回收电池进行妥善处理。“这就要求前端回收检测必须到位。”魏豹指出，“前端必须适当封闭，我们不能指望后端在处理之前进行分类。现实情况是，通讯协议只有汽车厂商才有，回收公司没有通讯协议是不可能对废旧电池进行分类的。所以前端车厂有必要提前做好分类工作，否则后端回收公司无法分类，增加回收难度。”魏豹告诉记者，《指南》的高标准、严要求给回收企业带来的真正挑战在于成本的大幅增加，如何控制成本成为企业必须考虑的问题。不过，目前《指南》只是在征求意见阶段，正式发布前可能会有修改。魏豹告诉记者:“一些具体的数据可能会被修改，但不管怎么修改，修改的方向永远以安全为中心。”然而，魏豹也指出了指南的不足之处。他说，该指南不是强制性的，因为没有奖励和惩罚。“导员不能只提要求，没有奖惩。这会造成合规企业的成本越来越高，不合规的企业就会乘虚而入。”魏豹说。

标签：丰田

汽车资讯热门资讯